Vraag nr. 47
van 21 december 2004 van de heer RUDI DAEMS
Oosterweelverbinding – Alternatieven
Naar aanleiding van de bespreking van het ont-werp van ruimtelijk structuurplan voor de stad Antwerpen, kwamen enkele vragen naar boven over de verenigbaarheid van de Oosterweelverbin-ding met de ruimtelijke en verkeerstechnische vi-sie op de stad Antwerpen.
De redenen die aangehaald worden om vragen te stellen bij deze (on)verenigbaarheid zijn onder meer de volgende:
– De Oosterweelverbinding is niet compatibel met de ruimtelijke ontwikkeling van de stad, die erg noord-zuid georiënteerd is, zowel wat de harde (verkeers)infrastructuur als de stede-lijke ontwikkelingsmogelijkheden betreft. – Ook de groene ruimtelijke structuur (een
ver-binding tussen vijf groene longen met de Schelde) past niet met de Oosterweelverbin-ding.
– De aansluiting met de Oosterweelverbinding ten noorden van de stad komt in conflict met zowel de stedelijke ontwikkelingsplannen (Lo-broekdok, topsporthal, …), als de stedelijke ringweg.
– De Oosterweelverbinding veroorzaakt een be-langrijke fysieke barrière ter hoogte van het Ei-landje, terwijl het Eilandje net als doel had een overgangsgebied te creëren tussen de haven en de stad.
– De ontsluiting voor het stedelijk verkeer in het noorden van de stad wordt moeilijker.
– De kansen op het verkrijgen van een "Groene Singel" nemen af.
– De visuele en geluidsimpact van een grote brug over de stad is groter dan verwacht.
– De Liefkenshoek zal als wegverbinding nog minder benut worden.
– …
Bijgevolg ontwikkelden de stedelijke diensten een alternatief voor de Oosterweelverbinding.
Het uitgewerkte alternatief Antwerps ringsysteem bestaat uit een versterking van de bestaande ring waarbij drie volwaardige verkeersniveaus uitge-werkt worden. De doorgaande ring, centraal in de bedding van de huidige ring, is een vrijliggende snelweg (2x3 rijstroken, ontwerpsnelheid 100 kilo-meter per uur) die vanaf linkeroever enkel op- en afritcomplexen heeft ter hoogte van de E19 rich-ting Brussel en de E34 richrich-ting Hasselt-Eindho-ven en verder loopt tot voorbij Merksem.
De stedelijke ringweg (hoofdzakelijk 2x3) loopt parallel aan weerszijden van de doorgaande ring. Deze stedelijke ringweg heeft een ontwerpsnelheid van 70 km per uur en wordt eveneens ingepast binnen de bedding van de huidige ring. De Singel (2x2) fungeert als stadsboulevard aan de stadszij-de van stadszij-de dubbele ringweg.
In dit concept komt er een extra Scheldetunnel aan de zuidkant van de bestaande Kennedytun-nel. De bestaande tunnel wordt gebruikt voor ver-keer richting linkeroever voor de doorgaande ring en de stedelijke ringweg. De nieuwe tunnel wordt gebruikt voor het doorgaande en stedelijke ver-keer richting rechteroever en komt net ten zuiden van de bestaande te liggen.
Er komt een lokale Scheldebrug ten noorden van de Kennedytunnel, waarop de singel aansluit. Om de haalbaarheid van dit alternatief af te ta-sten, werd door de stad Antwerpen het Leuvens onderzoeksbureau "Transport and Mobility" om een "second opinion" gevraagd. Dit bureau bes-chrijft het alternatief op het eerste gezicht als "haalbaar" en "goedkoper", maar stelt voor dat enkel een ruimere en meer onderbouwde kosten-batenanalyse een echte vergelijking toelaat tussen de verschillende varianten.
Ook het onderzoeksbureau somt enkele knelpun-ten of aandachtspunknelpun-ten op, zoals :
– de technische haalbaarheid van een tweede Kennedytunnel ;
– demping Lobroekdok zal ook in dit scenario nodig zijn voor verbreding weginfrastructuur ; – foutieve prognoses m.b.t. toename van
mobili-teit in de toekomst, m.b.t. het effect van de tol-heffing op de wijziging van het mobiliteitsge-drag, … ;
– …
Zonder een uitspraak te willen doen over de ge-grondheid van de geformuleerde knelpunten of de haalbaarheid van het stedelijke alternatief voor de Oosterweelverbinding, heb ik de volgende vra-gen.
1. Is het stedelijke alternatief van een tweede Kennedytunnel in het verleden onderzocht als een mogelijk alternatief ? Zo neen, waarom niet ? Zo ja, wat waren de resultaten van dit onderzoek ?
2. Heeft de NV BAM/TV SAM deze alternatieve voorstellen bestudeerd op hun haalbaarheid ? Wat is het standpunt van de NV BAM/TV SAM ?
Steunt de Vlaamse Regering deze zienswijze van de NV BAM/TV SAM ?
3. Klopt de conclusie van de stad Antwerpen, ge-steund door "Transport and Mobility", dat dit stedelijk alternatief mogelijk goedkoper is dan de Oosterweelverbinding ?
Wordt er nog een ruimere kosten-batenanalyse opgemaakt door de NV BAM/TV SAM ? 4. Klopt het dat de extra Kennedyverbinding de
bereikbaarheid van de haven over de weg ver-mindert ?
Duikt dan niet opnieuw het scenario van de grote ring (verbinding tussen E17, E34 en Lief-kenshoektunnel) op ? In het plan-MER (mi-lieueffectrapport) werd aangegeven dat het lossend vermogen van deze verbinding niet op-weegt tegen de schade die toegebracht wordt aan de "open ruimte".
Wat is het standpunt van de Vlaamse Regering m.b.t. deze extra verbinding ?
5. Past dit alternatief voorstel in een multimodale benadering van de verkeersproblematiek in Antwerpen, en draagt het bij tot de realisatie van de doelstellingen van het Masterplan ? Komen de investeringen m.b.t. openbaar ver-voer en fietspaden hierdoor in het gedrang ? 6. Komt het aanleggen van een "Groene Singel"
in het gedrang door de bouw van de Ooster-weelverbinding, zoals de stedelijke diensten van Antwerpen vrezen ?
N.B. Deze vraag werd gesteld aan de ministers Peeters (vraag nr. 179) en Van Brempt (nr. 47).
Antwoord
