6 Uitwerking varianten
6.3 Variant 3: Uitbreiding van de mobiele inzamelmogelijkheden
Het basisidee van de derde en laatste variant is het wegwerken van blinde vlekken in het inzamelnetwerk door gebruik te maken van mobiele inzamelinrichtingen. Voor olie- en
vethoudend scheepsbedrijfsafval is er in de haven van Antwerpen reeds een mobiele inrichting onder de vorm van een bilgeboot. In de haven van Gent is er ook een bilgeboot, maar deze is niet mobiel en minder goed gelegen voor de binnenschepen. Dit maakt dat deze inrichting weinig gebruikt wordt.
Om dit probleem op te lossen wordt er in deze variant een nieuwe mobiele inrichting voor de inzameling van bilgewater voorzien in de regio van Gent. Deze nieuwe inrichting kan de vorm aannemen van een bilgeboot die wordt uitgebaat zoals dit gebeurt in de Haven van Antwerpen.
Een andere optie is het gebruik van een bilgewagen. Dit is een vrachtwagen met de
mogelijkheid om bilgewater op te nemen. Deze configuratie is zowel qua investeringskost als operationele kost goedkoper dan de bilgeboot.
De regio die het meeste nood heeft aan een geoptimaliseerde ontvangstinrichting voor bilgewater is de regio rond Gent. De bilgeboot die daar nu gebruikt wordt, vaart niet meer uit, waardoor alle schepen die bilgewater willen afgeven zich richting de Rigakaai moeten begeven.
Er word opgemerkt dat de bilgeboot in het verleden wel op afroep afval inzamelde, maar dat deze niet dagelijks diende uit te varen. De kosten voor het stand-by houden van de boot stonden toen niet in verhouding tot de ingezamelde hoeveelheden afval. Dit feit spreekt in het voordeel (zeker op financieel vlak) van de bilgeboot. Het werkelijke verschil in kosten zal in onderstaande paragrafen verder besproken worden.
Om het bilgewater te kunnen inzamelen moet het voor de bilgewagen mogelijk zijn om tot bij de binnenschepen te komen, wat niet altijd vanzelfsprekend is. Zo zijn niet alle plaatsen in de havens of langs de kanalen bereikbaar voor een vrachtwagen. Er dienen bijgevolg goede afspraken te worden gemaakt tussen de ophaler en de binnenschipper over tijdstip en locatie van de inzameling. Uiteraard moet de haven- en/of waterwegbeheerder en de eventuele uitbater van een kaai, aanlegplaats, jaagpad, etc. akkoord zijn met het gebruik ervan.
Voor de inzameling van huisvuil worden geen wijzigingen voorzien.
6.3.1 Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk
Om de invloed van een extra mobiele bilgewaterfaciliteit te onderzoeken, wordt eenzelfde analyse van de scheepsbewegingen gemaakt zoals deze in vorig hoofdstuk, waarbij wordt gekeken hoeveel schepen er al dan niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren gedurende een periode van één jaar.
Indien wordt aangenomen dat de mobiele bilgewaterfaciliteit beschikbaar is in de haven van Gent, onder andere op het segment aan de Langerbruggekaai, zal een aanzienlijk groter aandeel van schepen van Waterwegen en Zeekanaal NV toegang hebben tot een
bilgewaterfaciliteit. 89,6% van de schepen zal zijn bilgewater kunnen afgeven, ten opzichte van 67,1% in de huidige situatie. Indien de mobiele bilgewaterfaciliteit eveneens het afvalpark te Evergem kan aandoen, is er een lichte stijging waar te nemen: 90,4% van de schepen die varen op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV hebben dan toegang tot een
bilgewaterfaciliteit. De dekkingsgraad van de bilgewaterfaciliteiten in Vlaanderen wordt dan gelijkaardig aan de dekkingsgraad van de Vlaamse afvalparken. Indien ook het segment aan Drongen, op de Ringvaart om Gent, wordt toegevoegd aan het bereik van de faciliteit, zal 91,5%
van de schepen kunnen worden bediend. Deze cijfers worden samengevat in Tabel 23.
Bestaande
Tabel 23: Analyse van het effect van een bilgewaterfaciliteit in de Gentse regio.
Figuur 34 geeft aan waar de schepen die geen toegang hebben tot een bilgewaterfaciliteit zich bevinden, in de veronderstelling dat de locaties Langerbrugge-Evergem-Drongen worden aangedaan door de nieuwe bilgewaterfaciliteit. Figuur 35 toont hetzelfde maar er wordt enkel rekening gehouden met de schepen die Vlaanderen nooit verlaten. Deze figuren zijn zeer gelijkaardig aan de figuren die werden gemaakt voor de huidige situatie, over schepen die nooit een uitgebreid park passeren (Figuur 16 en Figuur 17). Dit is logisch aangezien voor beide situaties de faciliteiten gelegen zijn in de haven van Antwerpen en Evergem. Het enige verschil is het feit dat de bilgewaterfaciliteit ook het segment Drongen zal aandoen, waardoor het aandeel van schepen dat zijn bilgewater kan afgeven hoger is dan het aandeel dat langs een uitgebreid park passeert. Het verschil is echter klein. Zoals eerder vermeld zorgt de toevoeging van Drongen slechts voor een stijging van 1% ten opzichte van de situatie waar de
bilgewaterfaciliteit enkel Langerbrugge-Evergem zou aandoen.
Ongeveer 10% van de schepen in het vaargebied van Waterwegen en Zeekanaal NV worden niet bereikt door de nieuwe bilgewaterfaciliteit rond Gent. Deze bevinden zich op enkele specifieke locaties, verspreid over het vaarwegennetwerk. Deze schepen kunnen wel bediend worden met behulp van een bilgewagen die gedurende specifieke periodes en op afroep deze locaties zou aandoen. Hetzelfde geldt voor de schepen op het netwerk van nv De Scheepvaart die nooit in de haven van Antwerpen komen, ook ongeveer 10%, en dus nooit hun bilgewater daar kunnen afgeven.
Aangezien de meeste schepen die zowel op de waterwegen van nv De Scheepvaart als Waterwegen en Zeekanaal NV varen langs de haven van Antwerpen passeren, zal de
ingebruikname van deze nieuwe mobiele inrichting in de regio rond Gent weinig invloed hebben op de dekkingsgraad voor de inzameling van bilgewater in het werkingsgebied van nv De Scheepvaart.
6.3.2 Kostenefficiëntie
Zoals reeds vermeld in de algemene omschrijving van deze variant, is de voltijdse inzet van een bilgeboot in de haven van Gent financieel moeilijk te verantwoorden. Het probleem met een bilgeboot is dat deze altijd beschikbaar moet zijn. Ook als deze taak wordt uitbesteed aan een privé onderneming die het bilgewater inzamelt op afroep. Aangezien een bilgeboot voor een beperkt aantal taken kan gebruikt worden, verwachten deze ondernemingen voldoende afnames teneinde een aanvaardbaar rendement te bekomen.
Het tarief dat wordt aangerekend voor de beschikbaarheid van een bilgeboot bedraagt tussen de 700 en de 1.400 euro per dag. Hierbij wordt er dus wel vanuit gegaan dat deze boot een heel
jaar beschikbaar moet zijn. Met +/- 250 werkdagen per jaar komt dit op een jaarlijkse kost tussen de 175.000 EUR en 350.000 EUR.
Het tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling. Dit lijkt in eerste instantie van dezelfde grootteorde als een bilgeboot, maar het verschil zit hem in het feit dat een bilgewagen flexibeler inzetbaar is, ook voor andere taken. Hierdoor hoeft deze wagen niet permanent beschikbaar te zijn. De kosten die gemaakt zouden worden met een bilgeboot kunnen tot 875 inzamelingen met een bilgewagen dekken. Hieruit kan besloten worden dat het inzamelen van bilgewater voor de regio Gent en de andere afgelegen regio’s het meest kostenefficiënt kan uitgevoerd worden met een bilgewagen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
Figuur 34: Scenario mobiele bilgewaterfaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Aantal individuele schepen die jaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
bron: dataset Waterwegen en Zeekanaal NV; verwerking: TML
102/160 Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
Figuur 35: Scenario nieuwe mobiele bilgefaciliteit in Gent (Langerbrugge-Evergem-Drongen). Lokale schepen die driejaarlijks op waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal nv varen en nooit een bilgewaterfaciliteit passeren in Vlaanderen.
6.3.3 Milieuperformantie
Het inschakelen van een bilgewagen zal (zeker in vergelijking met een bilgeboot) een eerder beperkte milieubelasting met zich meebrengen. Aangezien de bilgewagen nu mobiel de regio in en rond Gent kan bedienen, zullen schepen niet meer genoodzaakt zijn om een omweg te maken naar de Rigakaai of naar de haven van Antwerpen. Dat levert alvast een besparing op aan brandstof, en minder uitstoot. Hetzelfde geldt voor de schepen in de regio rond Schoten of op het Zuidoostelijke stuk van het Albertkanaal.
6.3.4 Samenwerkingsmogelijkheden
Om de schepen die enkel lokaal varen en nooit in de haven van Antwerpen of Gent passeren, toch te kunnen bedienen, kan de bilgewagen een bepaald aantal periodes per jaar in bepaalde regio’s bilgewater ontvangen. De waterwegbeheerders en de havens kunnen daarvoor zelf een onderneming aanstellen. Wel is het aangeraden dat op basis van de exacte noden afspraken te maken, om deze inzameling zo efficiënt mogelijk te laten verlopen.
6.3.5 Uniformiteit met buitenland
In Nederland en Duitsland wordt het systeem van mobiele inrichtingen veelvuldig toegepast. Zo zijn er in Nederland verschillende milieuboten werkzaam welke bilgewater maar ook overige afvaltypes zoals vb. KGA inzamelen. In Duitsland wordt ook veelvuldig gebruik gemaakt van bilgeboten en –wagens. In Zwitserland is er eveneens een milieuboot werkzaam in de regio rond de haven van Bazel, waarmee huisvuil, KGA en olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval ingezameld wordt. Het gebruik van mobiele inrichtingen voor de inzameling van afval is m.a.w.
geen nieuwigheid. De werkings- en kostenefficiëntie van buitenlandse inzamelsystemen worden in voorliggende studie niet beschouwd.
Besluit
De derde variant wordt gekenmerkt door:
Deel A-afval:
― De inzet van een bilgewagen voor de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent;
― De bilgewagen kan ook ingezet worden om lokaal varende groepen van schepen te bedienen.
Deel B-afval
― Behoud van het huidige systeem Deel C-afval
― Behoud van het huidige systeem
6.4 Voorkeursvariant
6.4.1 Beoordeling varianten
Om een voorkeursvariant te kunnen selecteren worden de drie alternatieven met elkaar vergeleken via een waarderingstabel. In deze tabel wordt voor elk criterium een score
toegekend, variërend van zeer slecht (- - -) , geen verandering (0) tot zeer goed (+++). Op deze manier komen alle sterke punten van elke variant naar voor. De resultaten van deze waardering zijn te zien in onderstaande tabel.
Variant 1 Variant 2 Variant 3
Kostenefficiëntie + 0 +
De eerste variant, het huidig systeem behouden met enkele kleine wijzigingen, scoort goed op het gebied van kostenefficiëntie en wetgevingsaanpassingen. Door het conservatieve karakter van deze variant zijn er weinig aanpassingen nodig aan het huidige netwerk en zijn er dus ook geen grote investeringskosten. Grote nadelen zijn de beperkte milieuperformantie (door de niet gescheiden inzameling van huishoudelijk afval langs de waterwegen) en de uniformiteit met het buitenland. Dit laatste is een gevolg van het feit dat het inzamelsysteem voor huisvuil en KGA in Nederland in het najaar van 2013 zal aangepast worden naar een betalend
abonnementssysteem (zie ook paragraaf 3.1.2), wat het ontstaan van afvaltoerisme richting Vlaanderen tot gevolg kan hebben.
De variant die inzet op gesloten containers die enkel te openen zijn met een elektronische ID scoort vooral goed op het gebied van milieuperformantie. Dit is een gevolg van de mogelijkheid die deze variant voorziet voor het gescheiden inleveren van huisvuil in de inzamel locaties langs de waterwegen. Hierdoor kan de fractie restafval die verbrand wordt aanzienlijk verminderd worden, in theorie zelfs met meer dan 50%. Bovendien ligt dit systeem meer in lijn met het systeem waarnaar Nederland geëvolueerd is, waardoor afvaltoerisme vanuit Nederland wordt ontmoedigd. Nadeel hierbij is de hoge initiële investeringskost en de verminderde
dekkingsgraad door het openhouden van ‘slechts’ 19 inzamellocaties langsheen de waterwegen.
De initiële investeringskost wordt wel gecompenseerd door de verminderde verwerkingskosten.
De derde variant, waarbij de hiaten in het inzamelnetwerk worden opgevangen door mobiele inrichtingen, scoort sterk op het vlak van de dichtheid van het netwerk. Een bilgewagen in de
Haven van Gent kan niet alleen de Haven van Gent bedienen, maar ook regio’s met veel lokaal verkeer.
6.4.2 Samenstelling voorkeursvariant
Het basisidee van de uiteindelijke voorkeursvariant is een zo optimaal mogelijke dekking te bekomen voor de inzameling van alle verschillende soorten afval, en dit tegen een
aanvaardbare kost. Dit wordt bekomen door zowel de dichtheid van het systeem te
optimaliseren als de manier van inzameling. Om tot dit optimaal systeem te komen worden alle sterke punten van de verschillende varianten, die in de vorige paragraaf besproken zijn,
gecombineerd, waarbij rekening wordt gehouden met een optimalisatie van het netwerk volgens de analyse van de scheepsbewegingen.
Zoals eerder aangehaald wordt er vanuit gegaan dat aangezien de verwerking van waswaters waarvoor een speciale behandeling vereist is volledig in handen is van private bedrijven, de dekkingsgraad en efficiëntie van de inzameling ervan voldoende is.
Voor olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval is gebleken dat het netwerk in en rond Gent niet voldoende dekkend is. De problematiek werd bij de uitwerking van de derde variant behandeld.
Het inzetten van een mobiele inrichting voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval in de regio rond Gent zal het percentage van de schepen op de waterwegen van Waterwegen en Zeekanaal NV die minstens 1 maal per jaar langs een
bilgewater faciliteit passeren, doen stijgen van 67% naar meer dan 90%. Deze mobiele inrichting kan zowel een bilgeboot als een bilgewagen zijn. Er wordt echter geopteerd voor de inzet van een bilgewagen. Toen de Haven van Gent nog gebruik maakte van een varende bilgeboot is gebleken dat deze niet op dagelijkse basis bilgewater of oliehoudend afval inzamelde. Hieruit volgt dat de vraag naar een bilgewaterfaciliteit niet groot genoeg is om de ingebruikname van een nieuwe bilgeboot te rechtvaardigen. Bovendien is uit de analyse van de kosten gebleken dat door deze lagere vraag naar een mobiele bligewaterfaciliteit de bilgewagen kostenefficiënter is dan de bilgeboot. Daarom wordt in het voorkeursalternatief geopteerd voor een bilgewagen. Het tarief voor een bilgewagen bedraagt tussen de 400 en 750 EUR per inzameling.
Voor de inzameling van huisvuil draagt het systeem van afgesloten containers die enkel toegankelijk zijn met een elektronische ID de voorkeur. Het aantal inzamelinrichtingen langs de waterwegen wordt gereduceerd tot 19, op basis van geografische ligging en ingezamelde hoeveelheden afval. De totale eenmalige investeringskosten (voor de containers) van een geraamde 1.881.000,00 EUR die gepaard gaan met de implementatie van dit systeem kunnen gerecupereerd worden in 10 jaar tijd op basis van de verminderde verwerkingskosten van het huishoudelijk afval. De extra administratieve kost van dit systeem kan worden inbegrepen in de haven- en vaargelden.
Voor de overige fracties deel C-afval (KGA, elektro, …) zijn de binnenschippers aangewezen op de uitgebreide afvalparken. Om deze dekkingsgraad te verhogen en een optimale geografische spreiding van de uitgebreide afvalparken te bekomen, wordt in de voorkeursvariant ook het voorstel voor een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham weerhouden. Deze implementatie van een extra afvalpark zal ervoor zorgen dat het aantal schepen dat jaarlijks langs een uitgebreid afvalpark passeert in Vlaanderen zal stijgen met 5%.
6.4.3 Implementatiemaatregelen
De studie toont aan dat de inzameling van bilgewater in de regio rond Gent niet optimaal
functioneert en dat de schepen die uitsluitend op waterwegen van nv De Scheepvaart varen niet voldoende in aanraking komen met een uitgebreid afvalpark voor de inzameling van deel A-afval (met uitzondering van bilgewater) en deel C-afval. Er kan dus gesteld worden dat het huidig inzamelnetwerk op deze plaatsen niet voldoende dicht is. Op basis van de bepalingen van het CDNI en het VLAREMA dient er bijgevolg een optimalisatie doorgevoerd te worden.
De inzameling van huisvuil via de onbewaakte containers langs vaarwegen en nabij sluizen gebeurt momenteel niet voldoende in overeenstemming met het kader dat gecreëerd wordt door het VLAREMA en het Materialendecreet. Deze beogen immers een duurzaam beheer van materialen, waarbij het storten van afvalstoffen als laatste optie gehanteerd wordt. Gezien het significant percentage recycleerbare fracties dat zich in huisvuil bevindt, wordt gesteld dat een ongescheiden inzameling van huisvuil niet in overeenstemming is met de vernoemde wetgeving.
De verplichting van de waterweg- en havenbeheerders tot het (laten) voorzien in een voldoende dicht ontvangstnetwerk, gecombineerd met de gewestelijke doelstelling tot duurzaam beheer van materialen, impliceert dat ook de waterwegbeheerders dienen te (laten) voorzien in mogelijkheden tot gescheiden inzameling van recycleerbare afvalfracties.
Naar wetgevend kader toe is het van belang om het huidige afvalbeheersplan voor de
binnenvaart aan te passen aan de huidige VLAREMA bepalingen, de nieuwe stand van zaken en bijkomend is het noodzakelijk om een beschrijving te geven van de mate waarin het netwerk van ontvangstinrichtingen een voldoende dicht netwerk vormt voor de inzameling van
scheepsafval. De resultaten van voorliggende studie kunnen daar in voldoende mate invulling aan geven.
Besluit
De voorkeursvariant bestaat uit:
― Een bilgewagen in de regio rond Gent die ook tijdelijk kan ingezet worden voor waterwegen met veel lokaal verkeer;
― Een reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de waterwegen tot 19;
― Deze 19 inzamellocaties zullen bestaan uit 4 afgesloten containers (restafval, PMD, papier
& karton, glas) die enkel toegankelijk zijn met een elektronische ID;
― De binnenschippers worden verplicht hun afval gescheiden in te leveren;
― Een extra uitgebreid afvalpark aan de sluis van Ham.