Onderzoek naar een meer
optimale inzameling van
het scheepsafval van de
binnenvaart in Vlaanderen
Documentbeschrijving
1. Titel publicatie
Onderzoek naar een meer optimale inzameling van het scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen
2. Verantwoordelijke Uitgever
Danny Wille, OVAM, Stationsstraat 110, 2800 Mechelen
3. Wettelijk Depot nummer
D/2013/5024/43
4. Aantal bladzijden
160
5. Aantal tabellen en figuren
24/44
6. Prijs* 7. Datum Publicatie
januari 2014
8. Trefwoorden
Inzameling afval, scheepsafval, scheepsbedrijfsafval, binnenvaart, CDNI.
9. Samenvatting
De studie formuleert aanbevelingen inzake de optimale dichtheid van het netwerk van ontvangstinrichtingen in Vlaanderen, de kostenefficiënte en milieuperformante inzameling, de wijzen van samenwerking tussen haven- en waterwegbeheerders en eventuele wijzigingen voor het wetgevende kader.
10. Begeleidingsgroep en/of auteur
Johan Verlinden, Peter Loncke, Gudrun Janssens, Peter Van den dries (OVAM), Tim Moerenhout, Jelle Van Rijmenant, Flor Vercammen (ECOREM), Gitte Vandenbergh (TML)
11. Contactperso(o)n(en)
Johan Verlinden
12. Andere titels over dit onderwerp
Gegevens uit dit document mag u overnemen mits duidelijke bronvermelding.
De meeste OVAM-publicaties kunt u raadplegen en/of downloaden op de OVAM-website: http://www.ovam.be
Inhoudstafel
Samenvatting 7
Executive Summary 9
Résumé 11
Zusammenfassung 13
1 Inleiding 15
2 Wetgevend kader 17
2.1 Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn-
en binnenvaart 17
2.1.1 Uitgangspunten en toepassingsgebied 17
2.1.2 Deel A van de uitvoeringsregeling 18
2.1.3 Deel B van de uitvoeringsregeling 19
2.1.4 Deel C van de uitvoeringsregeling 21
2.2 Europese wetgeving 22
2.3 Vlaamse wetgeving 22
2.3.1 Materialendecreet 22
2.3.2 VLAREMA 22
3 Situatieschets buitenland 24
3.1.1 Duitsland 24
3.1.2 Nederland 25
3.1.3 Luxemburg 25
3.1.4 Frankrijk 26
3.1.5 Zwitserland 26
4 Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen 28
4.1 Types inzamelinrichtingen 28
4.1.1 Afvalparken 28
4.1.2 Bilgeboten 29
4.1.3 Huisvuilcontainers 30
4.2 Inzameling huisvuil, KGA en oliehoudend afval 31
4.2.1 Omschrijving van de beschikbare data 31
4.2.2 Beoordeling van de beschikbare data 32
4.2.3 Ingezamelde hoeveelheden huisvuil, KGA en oliehoudend afval 33
4.3 Afval van de lading 35
4.3.1 Geloste goederen in cijfers 35
4.3.2 Inschatting ontstane hoeveelheden waswater 38
4.3.3 Landbouwproducten (NSTR 0) 39
4.3.4 Veevoeder en voedingsproducten (NSTR 1) 40
4.3.5 Vaste minerale brandstoffen (NSTR 2) 41
4.3.6 Aardolie, minerale olie, -producten, gassen (NSTR 3) 42
4.3.7 Metaalafval (NSTR 4) 42
4.3.8 IJzer, staal en non-ferrometalen (NSTR 5) 44
4.3.9 Stenen en grondsoorten (NSTR 6) 44
4.3.10 Meststoffen (NSTR 7) 45
4.3.11 Chemische producten (NSTR 8) 46
4.3.12 Allerhande goederen (NSTR 9) 47
4.3.13 Inzamelpunten afval van de lading 47
5 Beoordeling huidig netwerk 49
5.1 Omschrijving dataset scheepsbewegingen 49
5.1.1 Scheepsbewegingen Haven van Antwerpen 49
5.1.2 Scheepsbewegingen Waterwegen en Zeekanaal NV 50
5.1.3 Scheepsbewegingen nv De Scheepvaart 50
5.1.4 Scheepsbewegingen Haven van Gent 51
5.1.5 Koppeling van de verschillende datasets 52
5.2 Koppeling scheepvaartintensiteiten & ingezamelde afvalhoeveelheden 52
5.2.1 nv De Scheepvaart 52
5.2.2 Waterwegen en Zeekanaal NV 57
5.2.3 Besluit 60
5.3 Schepen die niet langs uitgebreid park passeren 61
5.3.1 Analyse van de scheepsbewegingen 61
5.3.2 Besluit 64
5.4 Schepen die niet langs een bilgewaterfaciliteit passeren 71
5.4.1 Analyse van de scheepsbewegingen - Jaarlijks 71
5.4.2 Analyse van de scheepsbewegingen – 4 maal per jaar 80
5.4.3 Besluit 80
5.5 Besluit 81
6 Uitwerking varianten 82
6.1 Variant 1: Behoud van huidig systeem mits kleine aanpassingen aan het
netwerk 82
6.1.1 Impact op de dichtheid van het netwerk 82
6.1.2 Kostenefficiëntie 88
6.1.3 Milieuperformantie 88
6.1.4 Samenwerkingsmogelijkheden 89
6.1.5 Uniformiteit met buitenland 90
6.1.6 Benodigde aanpassingen wetgeving 90
6.2 Variant 2:Implementatie van gecontroleerde toegang tot afgiftefaciliteiten 91
6.2.1 Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk 92
6.2.2 Kostenefficiëntie 93
6.2.3 Milieuperformantie 96
6.2.4 Samenwerkingsmogelijkheden 96
6.2.5 Uniformiteit met buitenland 97
6.2.6 Benodigde aanpassingen wetgeving 97
6.3 Variant 3: Uitbreiding van de mobiele inzamelmogelijkheden 98
6.3.1 Impact op de dichtheid van het inzamelnetwerk 98
6.3.2 Kostenefficiëntie 99
6.3.3 Milieuperformantie 103
6.3.4 Samenwerkingsmogelijkheden 103
6.3.5 Uniformiteit met buitenland 103
6.4 Voorkeursvariant 104
6.4.1 Beoordeling varianten 104
6.4.2 Samenstelling voorkeursvariant 105
6.4.3 Implementatiemaatregelen 105
7 Toekomst van de binnenvaart 107
7.1 Schaalvergroting 107
7.2 Modernisering van de vloot 108
7.3 Toename van het aantal vervoerde goederen 108
7.4 Regionalisering van bevoegdheden 110
7.5 Invloeden op afvalproductie 110
8 Aanbevelingen 113
8.1 Algemeen 113
8.1.1 Samenwerkingsmogelijkheden en uniformering 113
8.1.2 Registratiesystemen voor scheepsbewegingen 113
8.1.3 Afvalprofielen per type binnenschip 113
8.1.4 Revisie Vlaams afvalbeheersplan voor de binnenvaart 114 8.2 Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling 114
8.2.1 Optimalisatie van de inzameling 114
8.3 Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling 115
8.3.1 Interpretatie van de stoffenlijst 115
8.3.2 Voorzieningen voor de behandeling van waswaters 115 8.3.3 Milieu impact ten gevolge van lozingen van ladingrestanten op het
oppervlaktewater 116
8.3.4 Bijkomende voorzieningen voor inname van waswaters 116 8.4 Afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling 116 8.4.1 Uniform registratiesysteem voor ingezamelde hoeveelheden huisvuil 116
8.4.2 Internationale coördinatie 116
9 Algemeen Besluit 118
10 Bijlagen 121
Bijlage 1: Lijst van tabellen 123
Bijlage 2: Lijst van figuren 124
Bijlage 3: Bibliografie 126
Bijlage 4: Begrippenlijst 127
Bijlage 5: Overzichtskaart inzamelinrichtingen 130
Bijlage 6: Geloste goederen in Vlaanderen in 2012 132
Bijlage 7: Bepaling aandeel recycleerbare fracties huisvuil 160
Samenvatting
Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt ‘CDNI’ genoemd) tot stand. Het CDNI is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling en verwerking van afval geproduceerd door binnenschepen en trad op 1 november 2009 in werking. De betrokken landen zijn
Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België.
Het CDNI geeft aan dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht net’ van ontvangstvoorzieningen voor scheepsbedrijfsafval zonder evenwel in detail de criteria van dit voldoende dicht net te behandelen. Deze studie gaat na in welke mate het
inzamelnetwerk voor scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen voldoet aan de vereisten van het CDNI, alsook aan de eisen van de sector van vandaag en morgen. Hierbij diende eveneens onderzocht te worden welke samenwerkingsmogelijkheden bestaan tussen de waterweg- en havenbeheerders, hoe de uitbouw van een optimaal netwerk kan afgedwongen worden en welke wijzigingen aan het wetgevende kader eventueel benodigd zijn.
In het kader van voorliggende studie werd via de verschillende waterwegbeheerders en havenautoriteiten de volgende informatie gecompileerd:
― Locatie en aard van de ontvangstvoorzieningen;
― Ingezamelde hoeveelheden afval van de binnenvaart in Vlaanderen in 2012;
― Scheepsbewegingsdata met inbegrip van o.a. begin- en eindpunt, tijdstip en vervoerde lading;
― Kosten geassocieerd met de verschillende inzamelsystemen.
Bovendien werd, in beperkte mate, nagegaan hoe het CDNI in de andere lidstaten geïmplementeerd wordt.
De kernvraag van de studie zit vervat in de titel en luidt: “Hoe kan de inzameling van scheepsafval van de binnenvaart in Vlaanderen geoptimaliseerd worden?”
Eerst werd het inzamelnetwerk beoordeeld op basis van de geografische spreiding van de bestaande inzamelpunten, de scheepvaartintensiteit op de verschillende waterwegen en de gemiddelde ingezamelde hoeveelheden afval in de verschillende inzamelpunten. Vervolgens werden 3 varianten voor het bestaande inzamelsysteem uitgewerkt:
1. Optimalisatie van het bestaande inzamelsysteem;
2. Omvorming naar een inzamelnetwerk met exclusieve toegang voor de sector;
3. Omvorming naar een inzamelnetwerk met overheersend mobiele inzamelinrichtingen.
De verschillende varianten werden beoordeeld op o.a. milieuperformantie, kostenefficiëntie en uniformiteit met de buurlanden. De voorkeursvariant die geselecteerd werd, bestaat uit een combinatie van de sterke aspecten van de verschillende varianten en omvat:
― De inschakeling van een mobiele ontvangstvoorziening in de regio rond Gent;
― Reductie van het aantal inzamelinrichtingen voor huisvuil langs de vaarwegen;
― Verbetering van de sorteringsmogelijkheden voor huisvuil;
― De oprichting van een bijkomend afvalpark langs het Albertkanaal.
Op basis van de studie kunnen een aantal besluiten geformuleerd worden.
Er wordt gesteld dat het systeem voor de inzameling van afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling (olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval) op Vlaams niveau overwegend
goed presteert. Er is evenwel ruimte voor verbetering in de regio rond Gent. Het inschakelen van een bilgewagen in deze regio wordt aanzien als een kostenefficiënte manier om een aanzienlijke optimalisatie van het systeem te bekomen.
Met betrekking tot de inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling kon in het kader van de studie geen gedetailleerde informatie met betrekking tot ingezamelde hoeveelheden waswaters worden gecompileerd. Op basis van bevragingen van
vertegenwoordigers van de verwerkingssector wordt echter wel gesteld dat de dekkingsgraad en capaciteit van de voorzieningen voor inname en verwerking van waswaters die afgegeven dienen te worden ter speciale behandeling voldoende is. Dit is ook enigszins te verwachten aangezien het inzamelsysteem gebaseerd is op een markt van vraag en aanbod.
De voornaamste besluiten met betrekking tot afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling hebben betrekking op de waswaters van de producten waarvoor de stoffenlijst (aanhangsel III van de uitvoeringsregeling) geen eenduidige behandelingen
voorschrijft. Er werd besloten dat er nood is aan een concretisering van de afgiftevereisten voor een aantal stoffen. Om concrete aanbevelingen te kunnen formuleren inzake de voorzieningen is bijkomend onderzoek nodig. Er is op dit moment onvoldoende informatie beschikbaar aangaande de voorzieningen bij terminals voor de inname van waswaters die op de riolering geloosd moeten worden, of over de opslag op de wal moet gesproeid worden. Ook met
betrekking tot de impact op de oppervlaktewaterkwaliteit die ontstaat ten gevolge van lozing van een aantal stoffen is weinig gekend.
De inzameling van huisvuil, KGA, slops en zuiveringsslib wordt in het CDNI behandeld in deel C van de uitvoeringsregeling. Slops en zuiveringsslib werden niet in detail beschouwd in de studie, aangezien deze naar analogie met waswaters door private inzamelaars ingezameld worden in Vlaanderen. De inzameling van huisvuil gebeurt in Vlaanderen hoofdzakelijk via onbewaakte containers langs vaarwegen en nabij sluizen. Op basis van de beschikbare informatie werd besloten dat het netwerk meer dan voldoende dicht is, en dat een aantal locaties kunnen gesloten worden zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van de dienstverlening.
Er bestaat echter een gebrek aan mogelijkheden voor gescheiden inzameling van recycleerbare fracties, wat een suboptimale milieuperformantie van het systeem tot gevolg heeft. Bovendien is er nood aan een meer uniform en nauwkeuriger registratiesysteem voor de hoeveelheden huisvuil die ingezameld worden via de onbewaakte inrichtingen langs vaarwegen en nabij sluizen. Het huidige registratiesysteem dekt niet alle locaties en laat niet toe om de ingezamelde hoeveelheden nauwkeurig te begroten.
Algemeen wordt besloten dat Vlaanderen over een uitgebreid en goed georganiseerd inzamelnetwerk voor afval van de binnenvaart beschikt, dat mits enkele aanpassingen nog verder geoptimaliseerd kan worden.
Op internationaal niveau is er met name voor de inzameling van huisvuil en KGA behoefte aan een betere coördinatie. Hoewel het CDNI voorschrijft dat de lidstaten overeenstemmende regelingen dienen te treffen voor de financiering en inzameling van KGA, gebeurt dit in de praktijk niet. Ook met betrekking tot deel B van de uitvoeringsregeling is het nodig om internationaal afgestemde regelingen te treffen om de afgiftevereisten voor waswaters te concretiseren.
Executive Summary
On September 9th, 1996 in Strasbourg, the CDNI Treaty “Convention relative à la collecte, au depot et à la reception des dechets survenant en navigation rhénane et intérieure” (in further writing referred to as ‘CDNI’) came into force. The CDNI encompasses internationally
standardized regulations concerning the collection and treatment of waste originating from inland navigation. The CDNI was signed by The Netherlands, Germany, France, Switzerland,
Luxembourg and Belgium.
The CDNI states that the involved countries are required to establish a ‘sufficiently dense network of reception facilities’ to collect the waste originating from inland navigation, without actually detailing any specific criteria of such a network. Ecorem nv was contracted by OVAM (the public waste agency of Flanders) to study, in corporation with TML, to which extent the existing collection network in Flanders meets the requirements of the CDNI. In addition, it was necessary to investigate whether the network currently meets the demands imposed by the inland navigators and whether it will still be sufficient in the future. Where the current system fails to meet any requirements, suggestions for improvement need to be provided, including possible methods of enforcement and any needs for regulatory alterations. As multiple authorities govern the inland navigation in Flanders, cooperation possibilities between these entities had to be identified as well.
In the context of the study, the following information was obtained through the various inland navigation authorities:
― Geographical location and nature of existing waste collection facilities;
― Volumes of waste collected in Flanders in 2012;
― Vessel movement data including routes, timings and transported cargo;
― Costs associated with the different collection facilities.
The study also includes a limited description of the implementation of the CDNI in the neighboring countries.
The key research question is how the collection of ship’s waste originating from inland navigation in Flanders can be optimized.
To answer this question, the first step was to analyze the existing collection network, based on the spatial distribution of the (different types of) collection facilities, the navigation intensity along the different waterways and the average amounts of waste collected. Subsequently, 3
alternatives for the existing system were discussed:
1. Optimization of the existing system;
2. Transition to a system with exclusive access to the collection network facilities for the inland navigation sector;
3. Transition to a system with predominantly mobile reception facilities.
A number of different aspects such as cost efficiency, environmental performance and conformity to the policies in the neighboring countries are discussed for each alternative. The alternative of choice consists of a combination of the strong aspects of each separate alternative and comprises:
― Use of a bilgetruck in the region around Gent;
― Reduction of the amount of collection facilities for domestic waste;
― Improvement of segregation possibilities for household waste;
― Construction of an additional, extensive reception facility.
Based on the findings of the study, a number of conclusions can be made.
On a Flemish level, the system of collection of oily and greasy ship waste is considered to function rather well, although there is room for improvement. A specific suggestion for
improvement is made by recommending the use of a truck in the region around Gent. This cost efficient measure was found to significantly improve the service level in the area.
Within the scope of the study it was not possible to compile detailed information regarding collected amounts of washing waters originating from washing cargo holds and tanks used for transporting hazardous substances (governed by part B of the CDNI and the so called ‘materials list’). Based on consultations with representatives of the processing sector, however, it is
concluded that the existing capacity and coverage of collection facilities for these washing waters is sufficient. This can somewhat be expected as the collection system is driven by demand and supply in a private market.
The main conclusions relating to washing waters (governed by part B of the CDNI) refer to those substances for which the materials list does not provide unambiguous treatment requirements. It is decided that the requirements for these substances need to be clarified in order to avoid misinterpretations thereof. In order to make recommendations towards the sufficiency of the existing facilities, additional research is required. There is a lack of information regarding terminals where a sewerage connection is available, or where there are provisions for the spraying of washing water over the shore storage. Additionally, little is known about the impact that is caused by the discharge of washing waters containing cargo residues to the surface water.
The collection of domestic waste, dangerous waste, slops and sewage sludge is regulated by part C of the CDNI treaty. Slops and sewage sludge are collected by private service providers in Flanders and are not discussed in detail. The collection of domestic waste from inland
navigation is mainly facilitated through the provision of numerous, unsupervised containers along the waterways and near locks. Based on the available information, it was concluded this network provides more than adequate coverage and that a number of facilities can even be omitted without negatively impacting on the service level. On the other hand, the registration system for amounts of waste collected in these unsupervised facilities is not comprehensive nor accurate enough to enable unsophisticated data analysis. Additionally, there is a lack of
segregation possibilities, compromising the environmental performance of the network. The analysis of the collection network for dangerous waste did not lead to the identification of any significant deficiencies.
Overall it is concluded that Flanders has an extensive and well organized collection system for waste originating from inland navigation, which, with a number of modifications, can be optimized further.
On an international level, a need for better coordination between the participating countries exists for the collection of domestic and dangerous waste. Although the CDNI dictates that the participating countries need to take uniform measures for the finance and collection of
dangerous waste, this is lacking in reality. Also regarding part B of the CDNI, international dialogue is required to clarify the collection requirements for a number of substances.
Résumé
Le 9 septembre 1996 la Convention relative à la collecte, au dépôt et à la réception des déchets survenant en navigation rhénane et intérieure(nommé ‘CDNI’ dans ce qui suit) a été signée. Le CDNI comprend des normes sur la collecte et le traitement des déchets générés par la
navigation intérieure et est rentré en vigueur le 1er novembre 2009. Les pays concernés sont les Pays Bas, l’Allemagne, la France, la Suisse, le Luxembourg et la Belgique.
Le CDNI indique que les pays contractants doivent prévoir ‘un réseau suffisamment dense’ de stations de réception pour les déchets des bateaux sans toutefois détailler les critères de ce réseau. Cette étude examine dans quelle mesure le réseau de collecte des déchets de la navigation intérieure en Flandre satisfait aux exigences du CDNI et les exigences du secteur aujourd’hui et demain. Les autres points examinés sont les possibilités de collaboration entre les gestionnaires des voies navigables et des ports, comment l’élaboration d’un réseau optimal peut être imposée et quels changements éventuels doivent être introduits dans le cadre légal.
Dans le cadre de la présente étude, les informations suivantes ont été compilées par le biais des différents gestionnaires des voies navigables et des ports:
― Localisation et types d’installations de collecte;
― Quantités des déchets collectés de la navigation intérieure en Flandre en 2012;
― Données des mouvements des bateaux y compris le point de départ et d’arrivée, l’heure et la cargaison ;
― Les frais associés avec les différents systèmes de collecte.
En plus, il a été étudié comment implémenter le CDNI dans les autre pays membres, bien qu’avec un degré de détail restreint.
La question fondamentale de cette étude est formulée dans le titre: «Comment optimaliser la collecte des déchets de la navigation intérieure en Flandre?»
En premier lieu, le réseau existant a été évalué sur base de la dispersion géographique des différents points de collecte, l’intensité de la navigation sur les différents cours d’eau et des quantités moyenne de déchets collectés dans les points de collecte existants. Ensuite, 3 variantes pour le système de collecte ont été élaborées:
1. Optimalisation du système existant;
2. Transformation en un réseau de collecte avec accès exclusif pour le secteur;
3. Transformation du réseau de collecte avec principalement des dispositifs mobiles de collecte.
Les différentes variantes ont été évaluées sur e.a. la performance environnementale, l’efficience des coûts et l’uniformité avec les pays voisins. La variante qui a été sélectionnée, comprends une combinaison des aspects forts des différentes variantes et contient :
― L’activation d’une installation de collecte mobile dans la région de Gand;
― La réduction (ou fermeture si peu employées) d’un nombre d’installations de collecte non surveillées le long des voies navigables;
― L’amélioration des possibilités de tri pour les déchets ménagers;
― L’installation d’un parc de déchets supplémentaire le long du Canal Albert.
Sur base de l’étude, quelques conclusions peuvent être formulées.
Le système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d’application (huile et les déchets graisseux) fonctionne généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être amélioré dans la région de Gand. L’introduction d’un camion-citerne dans cette région permettrait
d’améliorer considérablement le système à un ratio coût-bénéfice intéressant.
Dans le cadre de l’étude et en ce qui concerne la collecte des déchets couverts par la partie B du règlement d'application, des informations détaillées concernant les quantités collectées des eaux de lavage n’ont pas pu être compilées. Sur base des enquêtes auprès des représentants du secteur de traitement, il a été constaté que la mesure dans laquelle le réseau est disponible et la capacité de stations de réception et de traitement des eaux de lavage est suffisant. Ceci était prévisible puisque le système de collecte est basé sur un marché de demande et d’offre.
Les conclusions principales concernant les déchets couverts par la partie B du règlement d'application se rapportent aux eaux de lavage des produits dont la liste des substances ne prescrit pas de traitement uniforme. Il a été décidé qu’il faut concrétiser les exigences Le système de collecte des déchets couverts par la partie A du règlement d'application fonctionne généralement bien en Flandre. Toutefois, il peut être a d’émission d’un certain nombre des substances. Afin de pouvoir formuler des recommandations concrètes, des recherches supplémentaires sont nécessaires. Les informations disponibles aujourd’hui concernant les infrastructures aux terminaux pour la collecte des eaux de lavage qui doivent être versées dans les égouts ou dispersés au-dessus du stockage à terre sont insuffisantes. En ce qui concerne l’impact sur la qualité des eaux de surface des évacuations d’un certain nombre des
substances, peu d’informations sont disponibles.
La collecte des déchets ménagers, des petits déchets dangereux (PDD), des slops et des boues de curage sont traitée dans la partie C du règlement d'application du CDNI. Les slops et les boues ne sont pas examinés en détail dans cette étude, puisque ils sont collectés par des opérateurs privés en Flandre, en analogie avec les eaux de lavage. La collecte des déchets ménagers se fait principalement par le biais de conteneurs non-surveillés le long des cours d’eau et dans les environs des écluses. Sur base des informations disponibles, la conclusion est que le réseau est suffisamment dense et qu’un nombre de lieux peut être fermé sans
compromettre la qualité du service.
Toutefois, il y a un manque de possibilités pour la collecte sélective des fractions recyclables, qui se traduit en une performance environnementale suboptimale du système. En plus, il y a un besoin d’un système d’enregistrement plus uniforme et précis pour les quantités des déchets ménagers qui sont collectés par la biais de dispositifs non-surveillés le long des cours d’ eau et dans les environs des écluses. Le système d’enregistrement actuel ne couvre pas tous les lieux et ne permets pas de mesurer précisément les quantités collectées.
La conclusion générale est, qu’en Flandre, nous disposons d’un réseau de collecte des déchets de la navigation intérieure assez étendu et bien organisé, mais que ce système peut être optimisé en prévoyant quelques adaptations.
Au niveau international, il y a notamment besoin d’une meilleure coordination pour la collecte des déchets ménagers et des petits déchets dangereux. Bien que le CDNI exige que les États membres prennent pour les petits déchets dangereux des dispositions de financement et de collecte correspondantes, dans la pratique, ce n'est pas le cas. En ce qui concerne la partie B du règlement de mise en œuvre, il est nécessaire de prendre des mesures internationales ajustées pour concrétiser les exigences d’émission des eaux de lavage.
Zusammenfassung
Am 9. September 1996 wurde in Straßburg das "Übereinkommen über die Einsammelung, Lieferung und Sammelung von Abfällen in der Rhein-und Binnenschifffahrt" (genannt CDNI) erstellt. Die CDNI umfasst eine Vorschriften für die Einsammelung und Verarbeitung von Abfällen die auf den Schiffen der Binnenschifffahrt erzeugt wird. Am 1. November 2009 ist diese in Kraft getreten. Hierbei handelt es sich um die folgenden Länder: Niederlande,Deutschland, Frankreich,Schweiz, Luxemburg und Belgien.
Die CDNI gibt an, dass alle Vertragsstaaten ein ausreichend dichtes Netz von Annahmestellen einzurichten müssen. OVAM gab vorübergehend dem Handelsverband Ecorem NV –TML den Auftrag zu kontrollieren, in welchem Maß das Einsammelnetzwerk von Flandern Anforderungen derCDNI entspricht, sowie den Anforderungen aus dem Sektor von heute und morgen gerecht zu bestimmen. Hierfür sollte auch untersucht werden welche Möglichkeiten bestehen für eine Zusammenarbeit zwischen den Wasserwegen-und Hafenbehörden, wie die Entwicklung für ein optimales Netzwerk durchgesetzt werden kann und welche Änderungen der Gesetzgebungen vielleicht nötig sind.
Im Rahmen von dieser Studie wird durch die verschiedenen Wasserwegen.- und Hafenbehörden volgende Information zusammengestellt:
― Lage und Art der Auffangeinrichtung;
― Eingesammelte Abfall mengen der Binnenschifffahrt Flandern in 2012;
― Schiffsbewegungsdaten inbegriffen von unter anderem Beginn- und Endpunkt, Pünktlichkeit und transportierte Fracht;
― Kosten assoziiert mit den verschiedenen Einsammelsystemen.
Darüber hinaus wurde untersucht, auch wenn mit begrenztem Detailgrad,wie die CDNI in anderen Mitgliedstaaten umgesetzt wird.
Die Kernfrage von dieser Studie ist in dem Titel verfasst und lautet: “Wie kann das Einsammeln von Schiffsabfällen aus dem Inland in Flandern optimiert werden?”
Um hierfür eine Antwort zu geben,wurde zunächst das bestehende Einsammelnetzwerk beurteilt auf Basis von der geographischen Verteilung der verschiedenen (Typen) Einsammelstellen, die Schiffsfahrtintensität auf verschiedenen Wasserwegen und die gemittelte Menge vom
eingesammelten Abfall von den verschiedenen Sammelstellen. Dann wurden drei Varianten der bestehenden Sammelsystemen entwickelt:
1. Optimalisieren von dem bestehenden Einsammelsystem;
2. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit einem exklusiven Zugriff für diesen Sektor.
3. Umformung zu einem Einsammelnetzwerk mit hauptsächlich mobielen Einsammeleinrichtungen.
Die verschiedenen Varianten wurden unter anderem beurteilt auf Umweltleistung, Kosteneffizienz und Einheitlichkeitmit den Nachbarländern. Die bevorzugte, ausgewählte Variante besteht aus einer Kombination der starken Aspekten der verschiedenen Varianten.Sie enthält:
― Das Einsätzen von den Bilgewagen in und rund der Region von Gent;
― Reduzierung von der Anzahl unbewachter Einsammeleinrichtung entlang den Wasserwegen;
― Verbesserung von den Sortiermöglichkeiten von Hausabfall;
― Etablieren von einem extra Müllpark.
Basierend auf der Untersuchung können einige Schlüsse formuliert werden.
Es wird festgestellt,dass das Einsammelsystem von Abfall unter Teil A der
Durchführungsverordnung (Öl-und fetthaltige Abfälle) auf flämischen Niveau gut arbeitet. Es gibt jedoch noch Raum für Verbesserungen in der Umgebung Gent. Das Einsetzen eines LKW in dieser Region wird als ein kostengünstiger Weg betrachtet, um eine deutliche Optimierung des Systems zu erreichen.
Im Hinblick auf die Einsammelung von Abfall unter Teil B der Durchführungsverordnung konnte im Rahmen dieses Untersuchs keine detaillierte Information im Zusammenhang von der eingesammelten Menge Waschwasser zusammengestellt worden.Auf Basis einer Umfrage mit Vertretern des Verarbeitungssektors wurde jedoch festgestellt,dass die Reichweite und
Kapazität von Anlagen zur Einsammelung und Verarbeitung von spezial zu behandeltem Waschwasser ausreichend sind. Dies wird auch erwartet, da das Sammelsystem sich auf Angebot und Nachfrage basiert.
Die wichtigsten Entscheidungen in Bezug auf Abfall gemäß Teil B von der
Durchführungsverordnung bezieht sich auf das Waschwasser von den Produkten, wofür die Materialliste keine eindeutige Behandelung vorschreibt. Es wurde entschieden, dass es Bedarf gibt für die Erteilung von Ausstellungsanforderungen für eine Anzahl von Stoffen. Um eine Empfehlung formulieren zu können folgens der Vorsorgepolitik, ist eine zusätzliche
Untersuchung nötig. Es ist nicht genügend Informationen verfügbar über die Anschlüsse zur Aufnahme von Waschwasser an Terminals, das in der Kanalisation entwässert werden soll, oder das über Lagerung gesprüht werden muss. Auch im Hinblick auf die Entstehung der Qualität des Oberflächenwassers, ist die Auswirkung fast nicht bekannt.
Die Einsammelung von Müll,gefährliche Haushaltsabfälle, Klärschlamm wird in der CDNI in Teil C der Durchführungsverordnung behandelt. Klärschlamm wurde in dieser Untersuchung nicht ins Detail dargestellt, da dieser in der Analogie mit Waschwasser zur Reinigung von privaten Sammelbetrieben in Flandern eingesammelt wird. Das Einsammeln von Hausabfall geschieht hauptsächlich über unbewachte Container entlang den Wasserwegen und in der Nähe von Schleusen.Anhand von der verfügbaren Informationen wurde beschlossen, dass das Netzwerk mehr als genug geschlossen ist, und dass eine Reihe von Standorten geschlossen werden kann, ohne die Qualität der Dienstleistungen zu vernachlässigen.
Es besteht jedoch ein Mangel an Möglichkeiten zur getrennten Einsammelung von
wiederverwertbaren Teilen, die eine sub-optimale Umweltfreundlichkeit des Systems als Folge ist. Darüber hinaus besteht ein Bedarf für eine gleichmäßige und genaue Erfassung der Menge des Abfalls, die durch die unbewachten Einrichtungen an Wasserwegen und in der Nähe von Schleusen gesammelt werden.Das aktuelle Anmeldesystem deckt nicht alle Standorte und erlaubt nicht,die gesammelte Menge genau einzuschätzen.
Allgemein wird beschlossen, dass Flandern über ein umfangreiches und gut organisiertes Einsammelnetzwerk von Abfall von der Schifffahrt verfügt, welches mit einigen Modifikationen noch weiter optimiert werden kann.
Auf internationaler Ebene, insbesondere für die Einsammelung von Hausabfall und KGA, ist eine bessere Koordination notwendig.Obwohl die CDNI es vorschreibt, dass die Mitgliedstaaten eine übereinstimmende Regelungen treffen müssen für die Finanzierung und Einsammelung von gefährlichen Hausmüll, geschieht das in der Praxis nicht. Auch im Hinblick auf die
Umsetzung von Teil B von der Ausführungsregelung, ist es notwendig,international vereinbarte Regelungen zu treffen, um die Voraussetzungen für die Erteilung von Waschwasser zu konkretisieren.
1 Inleiding
Op 9 september 1996 kwam in Straatsburg het “Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart” (in wat volgt “CDNI” genoemd) tot stand. De betrokken landen zijn Nederland, Duitsland, Frankrijk, Zwitserland, Luxemburg en België. Het CDNI is een regelgeving die betrekking heeft op de inzameling van afval geproduceerd door binnenschepen. Op 1 november 2009 trad het CDNI in werking. Meer informatie omtrent de inhoud van het CDNI, alsook omtrent de relevante Europese en Vlaamse wetgeving wordt in Hoofdstuk 2 weergegeven.
Alvorens de inzameling van afval van de binnenvaart in Vlaanderen te bespreken, wordt in Hoofdstuk 3 kort samengevat hoe de inzameling in de buurlanden gebeurt.
De huidige wijze van inzameling van het scheepsbedrijfsafval in Vlaanderen staat beschreven in het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011-2015 welk op Vlaams niveau invulling geeft aan het CDNI en goedgekeurd werd via ministerieel besluit. In opdracht van de Openbare Vlaamse Afvalmaatschappij (OVAM) werd in de voorliggende studie een evaluatie gemaakt van het bestaande afvalinzamelsysteem.
Het CDNI (alsook het Vlaams Afvalbeheersplan voor de Binnenvaart 2011 – 2015) geeft o.a. aan dat de Verdragsluitende Staten dienen te voorzien in een ‘voldoende dicht net van
ontvangstinrichtingen’ dat bovendien internationaal afgestemd dient te worden.
In het kader van de studie werden de in Vlaanderen beschikbare inzamelfaciliteiten voor afval afkomstig van de binnenvaart in kaart gebracht. Het CDNI geeft echter niet specifiek aan wat de eigenschappen van een ‘voldoende dicht net’ zijn. Om een beoordeling van het bestaande inzamelnetwerk te maken, werd tijdens de inventarisatiefase van de studie zo nauwkeurig mogelijke data omtrent de beschikbare inzamelvoorzieningen, de ingezamelde hoeveelheden afval alsook de scheepsbewegingen gecompileerd. Voor het aanleveren van deze informatie werd beroep gedaan op de waterwegbeheerders en havenbedrijven, het Nationale Instituut (ITB) en vertegenwoordigers van de binnenvaartsector.
Een opsomming en bespreking van de in Vlaanderen beschikbare inzamelinrichtingen wordt in Hoofdstuk 4 gegeven. Dit hoofdstuk bevat eveneens een overzicht van de in 2012 in Vlaanderen ingezamelde hoeveelheden olie- en vethoudend afval, huisvuil en KGA. Informatie met
betrekking tot ingezamelde hoeveelheden waswaters kon binnen het bestek van de studie niet gecompileerd worden. Er werd echter wel een grootteorde inschatting gemaakt op basis van de in Vlaanderen geloste goederen en informatie uit de literatuur.
Op basis van de reisgegevens van de binnenschepen werden de scheepvaartintensiteiten voor de verschillende waterwegen in kaart gebracht om de drukst bevaren routes te identificeren. In Hoofdstuk 5 wordt deze informatie gebruikt om het bestaande inzamelnetwerk te beoordelen door voor elke inzamellocatie de gemiddelde hoeveelheid ingezameld afval per voorbijvarend schip te berekenen. De scheepsbewegingsdata worden eveneens gebruikt om na te gaan hoeveel schepen niet op regelmatige basis voorbij een uitgebreid afvalpark of bilgewaterfaciliteit varen en waar deze schepen zich bevinden. Op basis van deze informatie worden groepen van schepen geïdentificeerd waarvoor de beschikbare voorzieningen, vooral voor de afgifte van KGA en olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, ondermaats zijn.
In Hoofdstuk 6 worden 3 verschillende varianten, ter optimalisatie van het bestaande inzamelnetwerk- en systeem, besproken. De varianten worden beoordeeld op o.a.
milieuperformantie, kostenefficiëntie en uniformiteit met de buurlanden. Op basis van deze analyses wordt de voorkeursvariant aangeduid en besproken.
De binnenvaartsector wordt gekenmerkt door een voortdurende evolutie. Na een periode van jaarlijkse groei was er in 2009, ten gevolge van de economische crisis, een aanzienlijke terugval in transport via de binnenlandse waterwegen merkbaar. Sindsdien is er weer sprake van
gestage groei. Er wordt dan ook vanuit verschillende niveaus (o.a. vanuit de Europese Unie) ingezet op een verbetering van het watergebonden, binnenlandse transportnetwerk. Het blijft echter moeilijk om te voorspellen welke ontwikkelingen zich in de komende jaren zullen voordoen.
In Hoofdstuk 7 worden drie waargenomen trends binnen de sector toegelicht en wordt op een kwalitatieve manier beoordeeld welke impacts deze trends kunnen hebben op de productie van afval van de binnenvaart.
Hoofdstuk 8 vat de belangrijkste aanbevelingen die uit de studie naar voor kwamen samen en in Hoofdstuk 9 wordt een algemeen besluit geformuleerd.
De gebruikte referenties worden opgelijst in bijlage 3 en Hoofdstuk 10 bevat de bijlagen.
2 Wetgevend kader
In dit hoofdstuk worden de meest relevante wetgevingen met betrekking tot het beheer van scheepsbedrijfsafval op Europees en Vlaams niveau toegelicht. Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart van 9 september 1996 (hierna kortweg ‘CDNI’ genoemd) wordt naar voren geschoven als de meest relevante regelgeving met betrekking tot de inzameling van afval afkomstig van de binnenvaart. De tenuitvoerlegging van het CDNI geschiedt door middel van nationale wetgeving binnen de Verdragsluitende Staten.
2.1 Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart
2.1.1 Uitgangspunten en toepassingsgebied
Het CDNI legt de principes inzake inzameling en financiering van scheepsafval vast en trad in werking op 1 November 2009. Het algemene uitgangspunt is “de vervuiler betaalt”. Dit wil zeggen dat de afvalproducent de kosten draagt die verbonden zijn aan het inzamelen, bewerken en/of verwerken van het door hem geproduceerde afval. Het voornaamste doel van het Verdrag is het realiseren van een voldoende bescherming van het milieu, een verhoging van de
veiligheid en de gezondheid van scheepspersoneel en de binnenscheepvaart in het algemeen en tot slot het verbeteren en beschermen van de kwaliteit van het vaarwater. Dit alles door:
― het voorkomen van het ontstaan van afval;
― het veilig en gescheiden inzamelen en verwijderen van scheepsafval waarvan het ontstaan niet vermeden kan worden;
― het bij de producent van de afvalstoffen in rekening brengen van de kosten van inzameling en verdere verwijdering;
― het voorkomen van concurrentievervalsing door het stellen van uniforme regels in alle verdragsluitende staten.
Zes binnenvaartlanden hebben de bepalingen van dit Verdrag ondertekend en geratificeerd.
Deze landen zijn:
― De Bondsrepubliek Duitsland;
― Het Koninkrijk België;
― De Franse Republiek;
― Het Groothertogdom Luxemburg;
― De Zwitserse Bondsstaat;
― Het Koninkrijk der Nederlanden.
In België, Nederland en Duitsland, gelden de regels van het Verdrag op alle voor de binnenvaart opengestelde wateren. De andere landen hebben enkel hun grotere vaarwegen onder het Verdrag opgenomen (nl. delen van de Moezel en de Rijn).
Inzake de verzameling, afgifte en inname van afval, onderscheidt het CDNI drie delen:
― Deel A: Verzameling, afgifte en inname van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval;
― Deel B: Verzameling, afgifte en inname van afval van de lading;
― Deel C: Verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfsafval.
De uitvoeringsregeling van het CDNI geeft voor elk van deze delen weer:
― Welke afvaltypes onder de bepalingen van het betreffende deel vallen;
― Of er al dan niet een lozingsverbod geldt;
― Welke vereisten gelden met betrekking tot de opslag en behandeling aan boord;
― Wat de afgifteprocedures en –vereisten zijn;
― Hoe de inzameling en verwerking van het afval gefinancierd wordt.
De meest relevante bepalingen met betrekking tot bovenstaande onderwerpen worden, waar van toepassing, in volgende paragrafen kort samengevat. Voor afval afkomstig van passagiers- en hotelschepen werden een aantal afwijkende bepalingen opgenomen in het CDNI. Deze worden in het kader van de studie niet beschouwd.
2.1.2 Deel A van de uitvoeringsregeling
2.1.2.1 Afvaltypes
Afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling kan omschreven worden als olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval. Het kan verder onderverdeeld worden in:
― Bilgewater;
― Afgewerkte olie;
― Olie- en brandstofresten (motor-, transmissie-, smeerolie enz. in kleine verpakking);
― Oliehoudend afval (poetsdoeken, absorbentia enz.);
― Oliefilters.
2.1.2.2 Verbod van lozing
Het is te allen tijde verboden om afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling te lozen in de vaarweg.
Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen, vb. naar aanleiding van calamiteiten, dienen de dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.
2.1.2.3 Verzameling en behandeling
De tijdelijke opslag aan boord van een schip dient te geschieden in daarvoor bestemde
verzamelreservoirs en dient zodanig te gebeuren dat eventuele lekkages eenvoudig opgemerkt en gestopt kunnen worden. Het verbranden van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval aan boord is verboden. Er mag evenmin gebruik gemaakt worden van los aan dek staande verzamelreservoirs en producten die de verwerking van bilgewater bemoeilijken (zoals vb.
oplosmiddelen voor olie en vet).
2.1.2.4 Afgifteprocedures
De afgifte aan ontvangstinrichtingen gebeurt periodiek en doorgaans op min of meer regelmatige basis, afhankelijk van het gebruik, de ouderdom en de staat van het schip. De exploitant van een ontvangstinrichting voor olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval levert bewijs van een correcte afgifte door dit aan te duiden in het geldige olie-afgifte boekje van het betreffende schip.
2.1.2.5 Financiering
Voor de financiering van de afgifte, inzameling en verwerking van vet- en oliehoudend scheepsbedrijfsafval wordt door de schippers een verwijderingsbijdrage op de aangekochte brandstof betaald. In de praktijk wordt gebruik gemaakt van een tweedelig elektronisch betalingssysteem: de ECO-kaart met daaraan gekoppeld de ECO-rekening. De
scheepsexploitant stort op de ECO-rekening het bedrag dat voorzien wordt benodigd te zijn (naargelang het brandstofverbruik). Bij inname van brandstof bij de bunkerleverancier wordt door gebruik van de ECO-kaart de verschuldigde verwijderingsbijdrage van deze rekening afgeboekt. De verwijderingsbijdrage wordt bepaald door het Internationaal Verevenings- en Coördinatieorgaan en bedraagt 7,5€ per 1000L aangekochte brandstof.
Het betalen van de verwijderingsbijdrage geeft schippers het recht om binnen elk van de
Verdragsluitende Staten kosteloos hun oliehoudend afval af te geven aan de inzamelinrichtingen die daarvoor door de verschillende lidstaten voorzien worden.
De Vlaamse waterweg- en havenbeheerders dragen initieel zelf de kosten voor de inzameling en verwerking van vet- en oliehoudend scheepsbedrijfsafval. Zij maken trimestrieel een overzicht van deze kosten op en dienen dit in bij het Belgische Nationaal Instituut, het Instituut voor Transport langs de Binnenwateren vzw (ITB). Het Internationale Verevenings- en
Coördinatieorgaan voert de terugbetaling van de kosten uit via de nationale instituten door een herverdeling van de verzamelde verwijderingsbijdragen.
2.1.3 Deel B van de uitvoeringsregeling
2.1.3.1 Afvaltypes
Afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling omvat scheepsbedrijfsafval dat ontstaat op basis van de lading en bestaat uit een combinatie van ladingrestanten en water dat gebruikt werd voor het wassen van de laadruimte of ladingtank.
2.1.3.2 Verbod van lozing
Voor een aantal stoffen, of stoffen in een bepaalde toestand (vb. vervuild of wateroplosbaar) is lozing van waswaters op de vaarweg uitdrukkelijk verboden en moeten deze afgegeven worden ter speciale behandeling. De zogenaamde stoffenlijst, terug te vinden in aanhangsel III van het CDNI, geeft op basis van een grote hoeveelheid verschillende stoffen de voorwaarden weer waaraan voldaan moet worden alvorens een waswater (zijnde water met daarin ladingrestanten) geloosd mag worden op de riolering of de waterweg. De producten werden onderverdeeld op basis van de NSTR-codering die werd ingevoerd ten behoeve van de vervoersstatistiek. Er worden 10 NSTR-hoofdcategorieën onderscheiden:
― Land- en bosbouw en soortgelijke producten (incl. levende dieren);
― Andere levensmiddelen en voedermiddelen;
― Vaste minerale brandstoffen;
― Aardolie, minerale olie, -producten en gassen;
― Ertsen en metaalafval;
― IJzer, staal en non-ferrometalen (incl. halffabricaten);
― Stenen en grondsoorten (incl. bouwstoffen);
― Meststoffen;
― Chemische producten;
― Voertuigen, machines, andere half- en eindproducten, bijzondere transport-goederen.
Met de inwerkingtreding van het CDNI werd een overgangsperiode van 5 jaar in acht genomen tijdens welke de bepalingen m.b.t. tot waswaters versoepeld toegepast worden. Zo dienen droge
ladingschepen slechts bezemschoon te worden opgeleverd waar vacuümschoon wordt voorgeschreven en mogen waswaters van droge lading die in de riolering geloosd moeten worden, geloosd worden op de waterweg indien voldaan is aan de losstandaard ‘bezemschoon’.
Voor tankschepen wordt aangegeven dat nalenzen van ladingtanks enkel vereist is indien een nalenssysteem beschikbaar is.
Wanneer goederen waarvoor de stoffenlijst aangeeft dat de overeenkomstige waswaters afgegeven dienen te worden voor speciale behandeling vrijkomen of dreigen vrij te komen, vb.
naar aanleiding van calamiteiten, dient de schipper de dichtstbijzijnde bevoegde instantie op de hoogte te stellen. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.
2.1.3.3 Verzameling en behandeling
In het CDNI werden geen specifieke vereisten m.b.t. de opslag van waswaters opgenomen.
Doorgaans bevinden de waswaters zich in de laadruimte- of tank tot het moment van lozing of afgifte aan een inzamelinrichting.
2.1.3.4 Afgifteprocedures
Het wassen van laadruimen en -tanks is niet automatisch verplicht na het lossen van lading.
Volgens de bepalingen van het CDNI dient dit enkel te gebeuren indien:
― Het schip een wasschoon laadruim of een wasschone ladingtank had voor de laatste belading en;
― Het schip goederen heeft vervoerd waarvan de ladingrestanten overeenkomstig de
losstandaarden en afgifte- en innamevoorschriften van de stoffenlijst niet met het waswater in het water geloosd mogen worden.
In de praktijk geldt het principe dat een schip opgeleverd wordt in dezelfde staat als vóór de belading. Het nalossen gebeurt ook niet wanneer schepen onder eenheidstransport of met verenigbare lading varen.
Voor iedere lossing uitgevoerd binnen het toepassingsgebied van het CDNI wordt een losverklaring opgesteld. De losverklaring geeft aan:
― Welke goederen gelost werden (aanduiding met NSTR-nummer);
― Of de laadruimtes- en tanks al dan niet ontdaan zijn van restlading;
― In welke staat de laadruimtes- en tanks werden opgeleverd (bezemschoon, vacuümschoom, nagelensd of wasschoon;
― Welke volume aan waswaters al dan niet werd overgenomen;
― Of het waswater van de aangegeven tanks al dan niet in de vaarweg geloosd kan worden indien aan de vereisten volgens de stoffenlijst is voldaan;
― Of het waswater moet afgegeven worden ter speciale behandeling.
Bij doorverwijzing van de schipper naar een ontvangstinstallatie voor afgifte van waswater erkent ook de exploitant van deze installatie de inname van het waswater door dit aan te geven in de losverklaring.
2.1.3.5 Financiering
Bij vervoer van droge lading worden de kosten van het nalossen en wassen van het laadruim en voor de inname van het waswater gedragen door de ladingontvanger.
Bij vloeibare lading worden kosten voor het nalossen en het wassen van de ladingtanks en voor de inname van het waswater gedragen door de verlader.
Kosten voor afgifte van waswater uit laadruimen of ladingtanks die niet met de voorgeschreven losstandaarden overeenstemmen, komen ten laste van de vervoerder.
2.1.4 Deel C van de uitvoeringsregeling
2.1.4.1 Afvaltypes
Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling wordt doorgaans omschreven als ‘overig scheepsbedrijfsafval’ en kan verder ingedeeld worden in:
― Huisvuil;
Huisvuil omvat al het niet-gevaarlijk afval dat niet onder één van de andere categorieën kan ingedeeld worden.
― Zuiveringsslib;
Onder zuiveringsslib valt het slib dat zich in waterzuiveringsinstallaties bevindt. Dit moet periodiek (gedeeltelijk) verwijderd worden en levert dus ook een afvalstroom op.
― Slops;
Slops zijn een mengsel zijn van gecumuleerde ladingrestanten eventueel aangevuld met producten afkomstig van de normale bedrijfsvoering van het schip, zoals waswaterrestanten en roest. Slops zijn dus niet hetzelfde als ladingrestanten, omdat deze laatste afkomstig zijn van één enkele lading.
― KGA.
KGA (Klein Gevaarlijk Afval) omvat alle, in meerdere of mindere mate, schadelijke producten die niet thuishoren onder één van hierboven omschreven categorieën. Voorbeelden zijn: verfpotten en -spuitbussen, batterijen, (TL-) lampen, (verpakkingen van) diverse chemicaliën, afwas- en schoonmaakproducten, etc.
2.1.4.2 Verbod van lozing
Het is verboden afval vallende onder deel C van de uitvoeringsregeling te lozen in de vaarweg.
Indien dit afval vrijkomt of dreigt vrij te komen naar aanleiding van calamiteiten, dienen de dichtstbijzijnde bevoegde instanties op de hoogte gesteld te worden. Hierbij dient aangegeven te worden wat de locatie van het voorval is, wat de aard van het product is en welke hoeveelheid in acht genomen dient te worden.
2.1.4.3 Verzameling en behandeling
Afval behorende tot deel C van de uitvoeringsregeling dient gescheiden naar de onder paragraaf 3.1.4.1 vermeldde categorieën verzameld en afgegeven te worden. Verbranding aan boord wordt niet toegestaan.
2.1.4.4 Afgifteprocedures
De uitvoeringsregeling geeft aan dat huisvuil, indien mogelijk, gesorteerd opgeslagen en afgegeven dient te worden volgens papier, glas, overige te hergebruiken stoffen en overig afval.
2.1.4.5 Financiering
Volgens de bepalingen van het CDNI mogen geen aparte heffingen geheven worden op de inname en verwijdering van huisvuil. Betreffende de inname en verwijdering van KGA dienen de Verdragsluitende Staten afgestemde regelingen te treffen. De kosten kunnen inbegrepen zijn in haven- of liggelden, of kunnen anders aan het schip opgelegd worden. Voor de inname en verwijdering van slops kunnen de kosten afzonderlijk in rekening worden gebracht.
2.2 Europese wetgeving
De EU-richtlijn 2000/59/EG inzake havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen is niet specifiek van toepassing op de binnenvaart. Deze richtlijn heeft immers als doel de bescherming van het mariene milieu te verbeteren, door een vermindering van de lozing van scheepsafval en ladingresiduen in zee, en met name illegale lozingen. Deze richtlijn is van toepassing op de zeegaande vaartuigen en beoogt o.a. de verbetering en het gebruik van de havenontvangstvoorzieningen voor scheepsafval en ladingresiduen in de havens van de Europese gemeenschap.
De essentie van deze richtlijn kan als volgt worden samengevat:
― Havens dienen voldoende ontvangstfaciliteiten te voorzien voor afval afkomstig van schepen die de haven aandoen;
― Havens dienen afvalbeheersplannen op te stellen;
― Schepen moeten bijdragen in de kosten voor de voorziening van ontvangstfaciliteiten. De hoogte van de bijdrage dient in overeenstemming te zijn met de verleende diensten.
2.3 Vlaamse wetgeving
Op Vlaams niveau kan de voornaamste regelgeving met betrekking tot het beheer van afvalstoffen samengevat worden door:
― De Wet houdende instemming met het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart, met de Bijlagen 1 en 2, en met de Aanhangsels, I, II, III, IV en V, gedaan te Straatsburg op 9 september 1996 en gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad op 22 oktober 2009;
― Het Materialendecreet van 14 december 2011;
― Het Vlaams Reglement voor het duurzaam beheer van materiaalkringlopen en afvalstoffen (VLAREMA) van 17 februari 2012.
2.3.1 Materialendecreet
Met het Materialendecreet van 14 december 2011 komt het afvalstoffendecreet van 1981 volledig te vervallen. Het vormt een implementatie van de Europese kaderrichtlijn (EG)2008/98 en verankert het duurzaam beheer van materialen in Vlaanderen. Het decreet veronderstelt dat een integrale kijk op de materiaalketen onontbeerlijk is om een blijvende oplossing te vinden voor het afvalvraagstuk. Het decreet is ingegaan op 1 juni 2012.
2.3.2 VLAREMA
Op 17 februari 2012 werd het VLAREMA goedgekeurd, waarmee het VLAREA kwam te vervallen. Het bevat meer gedetailleerde voorschriften over (bijzondere) afvalstoffen,
grondstoffen, selectieve inzameling, vervoer, de registerplicht en de uitgebreide producenten- verantwoordelijkheid. Het VLAREMA trad parallel met het Materialendecreet op 1 juni 2012 in werking.
Het VLAREMA voorziet (gedeeltelijk) in de uitvoering van het CDNI op Vlaams niveau via de bepalingen in onderafdeling 5.2.11 ‘Afval van de binnenvaart’ en is daarmee ook de meest concrete Vlaamse regelgeving met betrekking tot het onderwerp van voorliggende studie. De voornaamste artikels worden kort toegelicht.
Artikel 5.2.11.3 van het VLAREMA vermeldt dat haven- en waterwegbeheerders dienen te (laten) voorzien in een voldoende dicht netwerk van ontvangstinrichtingen voor scheepsafval en afval van lading.
Artikel 5.2.11.4 bepaalt dat de haven- en waterwegbeheerders afvalbeheersplannen dienen op te stellen, welke betrekking hebben op alle soorten scheepsafval. De plannen dienen door de minister te worden goedgekeurd en dienen een minimum aantal elementen te bevatten, welke ook in het betreffende artikel toegelicht worden.
Artikel 5.2.11.7 geeft het volgende aan:
“De kosten voor de inname en verwijdering van het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval worden in eerste instantie betaald door de beheerders van de havens en de waterwegen. De beheerders kunnen die kosten verhalen op het Instituut voor het Transport langs de
Binnenwateren vzw.”
Dit is een invulling en toevoeging die op Vlaams niveau aan het CDNI is gegeven, waardoor de haven- en waterwegbeheerders op een directe manier betrokken worden bij de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval.
3 Situatieschets buitenland
6 verschillende landen ondertekenden het Verdrag en implementeerden het op verschillende manieren. In dit hoofdstuk wordt per land kort samengevat hoe de inzameling van
scheepsbedrijfsafval er georganiseerd is. De in dit hoofdstuk opgenomen informatie werd gecompileerd op basis van:
― (Tele)communicaties met vertegenwoordigers van de NI en de binnenvaartsector;
― Informatie beschikbaar via de websites van de NI en het CDNI;
― Pers- en nieuwsberichten.
3.1.1 Duitsland
In Duitsland zijn er een aantal bilgeboten werkzaam die op afroep olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval inzamelen. De bilgeboten bevinden zich in voor de binnenvaart centrale regio’s zoals Duisburg, Mainz en Mannheim. Periodiek begeven de bilgeboten zich op de kleinere waterwegen voor de inzameling van afval van schepen die zelden of nooit één van de grotere havens aandoen. Er wordt jaarlijks een reisschema opgesteld dat aangeeft waar een bepaalde bilgeboot zich zal bevinden op een gegeven tijdstip. Het reisschema is raadpleegbaar via de website van het Duitse Nationale Instituut (BEV).
Op plaatsen waar de permanente inzet van een bilgeboot financieel niet te rechtvaardigen is, wordt gebruik gemaakt van een gecombineerde bunker/bilgeboot. Tenslotte worden ook vrachtwagens ingezet voor de inzameling van olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval.
Naast deze mobiele inzamelinrichtingen bestaan er in de haven van Hamburg ook enkele vaste, op de wal gelegen inzamelpunten voor afval vallende onder deel A van de uitvoeringsregeling.
Onderstaande tabel vat de beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval samen.
Regio Inzamelinrichting
Stroomgebied van de Rijn en zijrivieren, Main-
Donau kanaal, Donau en Datteln 7 bilgeboten die periodiek ook de zijrivieren aandoen
Weselgebied 1 Bilgeboot die zich voornamelijk in Bremen
bevindt, maar periodiek ook in Minden
Haven van Hamburg Verscheidene vaste inzamelpunten alsook één bilgeboot
Tussen Elbe en Oder 2 gecombineerde bilge- en bunkerboten, 1 duwboot met bak
Tabel 1: Overzicht van de in Duitsland beschikbare inzamelinrichtingen voor oliehoudend afval.
De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling, wordt gefaciliteerd door private dienstverleners.
Aan het merendeel van de sluizen op de Wezel, Datteln, Duisburg-Mittelande kanaal en Elsazer kanaal alsook op de zijrivieren van de Rijn (Moezel, Main, Neckar) zijn containers beschikbaar waarin schippers kosteloos hun huisvuil kunnen deponeren. De inzameling van KGA gebeurt via de bilgeboten.
3.1.2 Nederland
In Nederland worden in het najaar van 2013 een aantal wijzigingen doorgevoerd met betrekking tot het financieringssysteem en inzamelnetwerk langs rijksvaarwegen en in de haven van Amsterdam. Er wordt een abonnementssysteem ingevoerd voor de inzameling van KGA en huisvuil en het aantal inzamelinrichtingen wordt teruggeschroefd. De bestaande
inzamelinrichtingen kunnen als volgt worden samengevat:
― Inzameling van KGA via 24 milieuboten en 2 depots (Nieuwegein en Volkerak-zuidzijde);
― Inzameling van huisvuil via 25 afvalcontainers;
― Inzameling van grof bedrijfsafval via de depots en een aantal milieuboten.
Om gebruik te kunnen maken van bovenstaande inzamelinrichtingen wordt vanaf 1 november 2013 een abonnementskost aangerekend. Hierdoor gaan binnenvaartschippers zelf de kosten dragen voor de afgifte van huisvuil en KGA. Er zijn twee formules beschikbaar voor de afgifte van:
― niet oliehoudend KGA;
― niet oliehoudend KGA en huisvuil.
De inzameling van grof vuil wordt betalend a rato van een vast bedrag per kg.
Het abonnement wordt gelinkt aan de ECO-kaart, welke voorzien wordt van een chip waarmee de huisvuilcontainers langs rijksvaarwegen geopend kunnen worden. De milieuboten
beschikken eveneens over een elektronische terminal voor het inlezen van de chips.
De invoer van het abonnementssysteem heeft geen impact op de inzameling van oliehoudend afval. De inzameling gebeurt nog steeds via de bilgeboten en depots en wordt gefinancierd op basis van de verwijderingsbijdrage. In de havengebieden (behoudens in Amsterdam) worden evenmin wijzigingen doorgevoerd, de havenbeheerders blijven daar vrij om te voorzien in inzamelinrichtingen voor scheepsafval.
De inzameling en verwerking van afval behorende tot deel B van de uitvoeringsregeling, de waswaters, wordt door private dienstverleners gefaciliteerd.
3.1.3 Luxemburg
De Verdragsluitende Staat Luxemburg heeft de taken van het Nationale Instituut overgedragen aan het BEV. Driemaal jaarlijks bevaart een bilgeboot de Moezel van Wasserbillig tot Schengen.
(weergegeven in het groen op Figuur 1). Het reisschema is raadpleegbaar via de website van het BEV. Indien er nood is aan bijkomende dienstverlening voor de inzameling van oliehoudend afval, kan ook een vrachtwagen ingezet worden. Hiertoe dienen schippers een schriftelijke aanvraag in te dienen, alsook een motivatie waarom de afgifte niet via een bilgeboot kan geschieden.
De inzameling van waswaters geschiedt via private dienstverleners. Voor de inzameling van huisvuil wordt gebruik gemaakt van containers nabij de sluizen. Aan de sluis van Grevenmacher,
bijvoorbeeld, zijn huisvuil-, glas- en papiercontainers beschikbaar. Het is niet duidelijk of er inzamelinrichtingen voor gevaarlijk afval beschikbaar zijn in Luxemburg.
3.1.4 Frankrijk
Er kon maar een beperkte hoeveelheid informatie omtrent de voorzieningen voor inzameling van afval van de binnenvaart in Frankrijk gecompileerd worden. Er is wel geweten dat in Noord- Frankrijk (vb. regio Lille - Duinkerken) inzamelinrichtingen bestaan nabij sluizen. Het gaat om afgesloten containers voor huisvuil waartoe de sluiswachter toegang kan verlenen.
Ook in de haven van Straatsburg zijn er containers beschikbaar voor de inzameling van huisvuil.
Bijkomend wordt een mobiele inrichting ingezet voor de inzameling van bilgewater.
3.1.5 Zwitserland
Het toepassingsgebied van het CDNI beperkt zich in Zwitserland tot de Rijn in de regio rond Bazel. Bilgeboot ‘Regio’ zamelt hier op afroep vast en vloeibaar oliehoudend afval, huisvuil, slops en gevaarlijk afval in. Aan boord van de ‘Regio’ wordt bilgewater niet alleen opgeslagen maar ook verwerkt door een zuiveringsinstallatie welke bestaat uit een olie-water afscheider waarna een elektrolyse-proces plaatsvindt. Het eindproduct kan geloosd worden op de waterweg. De werkingstijden van de bilgeboot beperken zich tot de weekdagen.
De inzameling van afval afkomstig van de lading wordt gefaciliteerd door private dienstverleners.
In een beperkt aantal gevallen, waarbij de lading bestaat uit een olieproduct, kan het waswater wel via de bilgeboot ingezameld worden.
Figuur 1: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van oliehoudend afval in Luxemburg.
Figuur 2: Werkingsgebied bilgeboot voor de inzameling van scheepsafval in de regie rond Basel.
4 Inzameling van scheepsafval in Vlaanderen
In het kader van de studie werd een inventarisatie gedaan van de door de waterweg- en havenbeheerders voorziene inzamelfaciliteiten voor oliehoudend afval, KGA en huisvuil afkomstig van de binnenvaart in Vlaanderen.
In dit hoofdstuk worden eerst de verschillende types inzamelinrichtingen die beschikbaar zijn in Vlaanderen toegelicht. Vervolgens worden de in 2012 ingezamelde hoeveelheden huisvuil, oliehoudend afval en KGA weergegeven en besproken.
De inzameling van afval vallende onder deel B van de uitvoeringsregeling wordt door private dienstverleners uitgevoerd en wordt afzonderlijk besproken. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 4.3.
4.1 Types inzamelinrichtingen
4.1.1 Afvalparken
Vlaanderen beschikt over vier afvalparken voor afval afkomstig van de binnenvaart. Eén hiervan bevindt zich in het beheersgebied van Waterwegen en Zeekanaal NV, aan de sluis te Evergem.
De andere drie, Noordkasteel-, Kallo- en Lillopark (zie Figuur 3), situeren zich in het Antwerpse havengebied.
Figuur 3: Containers in het Lillopark te Antwerpen.
Onder toezicht van een parkwachter kunnen schippers huisvuil, KGA en oliehoudend afval (uitgezonderd bilgewater) afgeven in deze parken. Er wordt hierbij een sterk doorgedreven sortering toegepast. Een aantal categorieën zijn:
― Gemengd stedelijk afval;
― Papier en karton;
― Grofvuil;
― Hout;
― PMD;
― Glas (gekleurd/niet-gekleurd);
― Lege verpakkingen van gevaarlijke stoffen;
― Olie in kleinverpakking;
― Afgewerkte olieën en smeervetten;
― Spijsolie en vetten;
― Koelvloeistof;
― Verfhoudend afval;
― TL-lampen;
― Elektronische apparatuur.
Door de parkwachter wordt o.a. volgende informatie geregistreerd:
― Naam van het afgevende schip;
― EU nummer;
― ECO Card nummer;
― Hoeveelheid afgegeven afval per bovenvermelde categorie.
Figuur 4: Containers in het afvalpark te Evergem.
Bij de afgifte van oliehoudend afval wordt bewijs van een reguliere afgifte afgeleverd door dit in het geldige olie-afgifteboekje van het betreffende schip aan te duiden.
De parken gelegen in de haven van Antwerpen vormen een combinatie tussen afvalafgiftepunt en nutsvoorzieningen zoals een autolosplaats en er kan drinkwater gebunkerd worden. Op deze manier wordt getracht verschillende diensten op een zo efficiënt mogelijke manier aan de havengebruikers aan te bieden.
De parken gelegen in de haven van Antwerpen zijn geopend op weekdagen van 07:30u tot 15:30u. Het Lillopark is ook op zaterdagvoormiddag geopend. Het afvalpark te Evergem (Figuur 4) is eveneens geopend op weekdagen van 9:00u tot 17:00u.
4.1.2 Bilgeboten
Voor de inzameling van bilgewater wordt in Vlaanderen gebruik gemaakt van bilgeboten. Er is een bilgeboot gestationeerd aan de Rigakaai te Gent waaraan ook vast oliehoudend afval en KGA (waarvoor geen terugnameplicht geldt) kan afgegeven worden. Deze bilgeboot zal echter in januari 2014 uit dienst genomen worden.
Figuur 5: Bilgeboot "AP1" aan de Rigakaai in de haven van Gent.
Er wordt door het Gentse havenbestuur onderzocht hoe de inzameling van bilgewater in het Gents havengebied dient georganiseerd te worden vanaf begin 2014. Op moment van schrijven werd hieromtrent nog niets concreet meegedeeld. Er werd wel aangegeven dat rekening gehouden wordt met eventuele samenwerkingsverbanden tussen verschillende waterweg- en havenbeheerders.
In de haven van Antwerpen zamelt de bilgeboot op afroep bilgewater in. Er wordt hierbij een minimum afgiftehoeveelheid van 1m³ en een maximum van 6 m³ gehanteerd. Bij grotere afgiftes wordt het verschil in rekening gebracht.
Beide bilgeboten zijn beschikbaar op werkdagen en tijdens kantooruren.
4.1.3 Huisvuilcontainers
Aan quasi elke sluis, alsook aan de meeste aanlegplaatsen en loskades worden door de beheerders containers voorzien waarin binnenschippers hun huisvuil kunnen deponeren. Voor een overzicht van al deze locaties wordt verwezen naar de figuur in Bijlage 5. Op een aantal locaties bestaat de mogelijkheid om glas gescheiden af te geven.
Figuur 6: Huisvuil- en glascontainers aan de sluis te Wijnegem.
