[ Bebouwde ruimte
3. Synthese: Structurerende elementen van de bebouwde ruimte
Kaart 21: Bebouwde ruimte; synthese
Een belangrijk deel van de provincie wordt gekenmerkt door een sterke verstedelijkingsdruk. Dit wordt vooral bepaald door de aanwezigheid van de stedelijke gebieden:
Brussel en Leuven.
Het Brussels hoofdstedelijk Gewest is de belangrijkste tewerkstellingspool met een uitgesproken tertiair karakter voor Vlaams-Brabant. Er treedt, zowel op vlak van wonen en van bedrijvigheid, een suburbanisatietendens op naar de omliggende gemeenten. De belangrijkste
tewerkstellingspolen in de omgeving van Brussel zijn Zaventem-Kraainem met de luchthaven als belangrijke en gezochte tewerkstellingsplaats, Vilvoorde, Asse, Ternat, en de zone langsheen het kanaal naar Charleroi met Halle ten zuiden van Brussel.
Ook Leuven heeft een hoge tewerkstellingsgraad. Een gelijkaardige suburbanisatietendens als in Brussel is er merkbaar.
De suburbanisatietendens inzake wonen wordt in belangrijke mate gestuurd door de aanwezigheid van lijninfrastructuren. De gebieden gelegen langsheen de lijninfrastructuren ondervinden een sterke
verstedelijkingsdruk. Bereikbaarheid is ook bepalend voor economische ontwikkelingen, Voorbeelden hiervan zijn de economische concentraties te Londerzeel-Wolvertem, Ternat, Kampenhout-Boortmeerbeek.
De steden Aarschot, Diest en Tienen kennen een
economische concentratie en zijn tevens structuurbepalend voor de bebouwde ruimte
De provincie in het zuidoosten en in het zuidwesten gebieden die getypeerd worden door historische nederzettingsvormen. In Pajottenland en Haspengouw situeren zich vooral kerndorpen, in Hageland, lintdorpen.
Deze gebieden hebben een beperkt economisch gewicht binnen Vlaams-Brabant.
Situering compactheid grootte morfologie
84
[ Mobiliteit 1. Definiëring
Mobiliteit is ruimtelijk waarneembaar door de
aanwezigheid van lijninfrastructuren. De lijninfrastructuur is het geheel van verkeersinfrastructuur en haar omgeving, bedoeld voor verkeer en vervoer van mensen, goederen en berichten. Mobiliteit is een gevolg van ruimtelijke
ontwikkelingen, maar heeft ook een sturende rol binnen het ruimtelijke gebeuren.
2. Kengetallen
2.1. Aandeel van de vervoerswijzen voor de woon-werkverplaatsing per arrondissement
Opvallende cijfers voor de woon-werkverplaatsing in Vlaams-Brabant ten opzichte van Vlaanderen zijn het hoge
Halle-Vilvoorde
Leuven Vlaams-Brabant
Vlaanderen
Trein 11% 14% 12% 8%
vervoer
werkgever 2% 5% 3% 5%
auto (pas.) 10% 8% 9% 8%
auto (bestuurder) 53% 47% 51% 47%
bus tram metro 11% 8% 9% 7%
Motor 1% 1% 1% 1%
brom(fiets) 6% 9% 7% 16%
te voet 7% 8% 7% 8%
totaal: 100% 100% 100% 100%
Tabel 21: Aandeel van de vervoerswijzen voor de woon-werkverplaatsing per arrondissement bron: NIS, Volkstelling 1991
>>
>>
>>
85 gebruik van het openbaar vervoer en het laag aandeel
fietsers. In Vlaams-Brabant ligt het aandeel fietsers de helft lager in vergelijking met Vlaanderen.
2.2. Vervoerswijzekeuze van de schoolbevolking voor de arrondissementen
2.3. Vervoerswijzekeuze woon-werk
Bovenstaande cijfers dateren van de periode 1981-1991. In deze periode kende het gebruik van het openbaar vervoer een dalende trend. Recente studies geven echter aan dat in de periode 1991-2001 het gebruik van openbaar vervoer stijgt. .
3. Beschrijving
Het thema mobiliteit wordt beschreven aan de hand van:
• de wegeninfrastructuur
• de kanalen
• de openbare vervoersstructuur, bestaande uit het spoorwegennet en het busnetwerk
• de fietsinfrastructuur
• de luchtvaart
3.1. Wegeninfrastructuur
Kaart 22: Mobiliteit; lijninfrastructuur
3.1.1. Autosnelwegennet met Brussel als middelpunt Het wegennet van Vlaams-Brabant kent een naar Vlaamse normen afwijkende verhouding tussen het
autosnelwegennetwerk en steenwegennetwerk. Ongeveer 25% van het wegennet van de provincie bestaat uit autosnelwegen, terwijl dit voor Vlaanderen op 15%
neerkomt.
De autosnelwegen vertonen een radiaal patroon, met Brussel als middelpunt.
Vlaams-Brabant
% openbaar vervoer ‘81 21,65 15,20
% openbaar vervoer ‘91 14,05 12,60
Evolutie openbaar
vervoer ‘81-‘91 -7,6 -4,7
% autogebruik ‘81 -59,50 55,10
% autogebruik ‘91 73,85 68,60
Evolutie autogebruik +14,35 +13,4
Tabel 23:Vervoerswijzekeuze woon-werk
arrondissement trein ingericht werkgever
Halle-Vilvoorde Leuven
7% 9%
5% 9%
auto autobus tram metro motor scooter (brom)fiets (brom)fiets tot. bevolking
40% 16% 0% 15% 13% 100%
33% 14% 0% 26% 12% 100%
Tabel 22:Vervoerswijzekeuze van de schoolbevolking voor de arrondissementen bron: NIS, Volkstelling ’91
Vlaanderen
86
Vanaf de R0 vertrekken de autosnelwegen:
• E40/A10 ( Brussel-Gent)
• A12 (Brussel-Antwerpen)
• E19/A1(Mechelen-Brussel)
• E40/A3( Brussel-Leuven), Ter hoogte van Leuven splitst de A2 af richting Aken parallel met de Demer. De A3 richting Luik doorsnijdt Haspengouw
• A411/A4 (Brussel-Namen)
• E19/A7(Brussel-Halle-Tubeke)
• A8 (Halle-Doornik)
Door de aantrekkingskracht van Brussel staat dit
autosnelwegennet onder grote verkeersdruk. De hoogste verkeersintensiteiten komen voor op de Brusselse Ring in de buurt van Zaventem, Machelen-Wemmel. Ondanks de ligging langs 2 belangrijke verkeerswisselaars (E19-R0 en E40-R0), de haast rechtstreekse aansluiting op 3 verschillende hoofdwegen (E40/A3 , de E19/A1 en de R0) en de vlotte bereikbaarheid van andere hoofdwegen (E40/A10, A2/E314, A12, E19/A7) is het zeer moeilijk om de luchthavenregio in de spits te bereiken.
3.1.2. Steenwegennet met Brussel en Leuven als middelpunt De fileproblemen op de autosnelwegen hebben voor gevolg dat het steenwegennet, dat min of meer parallel loopt met deze autosnelwegen, eveneens onder sterke druk staat.
Ook in het secundair wegennetwerk wordt gekenmerkt door een radiaal patroon. Brussel en Leuven in de tweede plaats fungeren als middelpunt.
Vanuit Brussel vertrekken verbindingswegen naar Aalst en Dendermonde (N9 en N47), Londerzeel (N259), Mechelen
(N1), Kampenhout (N21), Leuven (N2 en N3), Waver (N4), N5, Halle (N6), Ninove (N8)
Leuven staat in verbinding met Mechelen (N26), Aarschot (N19), Diest (N2), Brussel (N2 en N3), Tienen (N3), Waver (N25), Overijse (N253).
De gewestweg (N2) en autosnelweg (E314/A2) langsheen de Demer verbinden Diest en Aarschot. Daarnaast zijn er een aantal steenwegen die Diest verbinden met Beringen (N 29), Tessenderlo (N 174), Turnhout (N 127) en Halen (N2) en Aarschot met Lier (N10) en Herselt (N 19).
Het oosten van de provincie wordt gekenmerkt door een grofmaziger netwerk en is in belangrijke mate gespaard gebleven van grote infrastructuurassen. Tienen fungeert als concentratiepunt van transportnetwerken: de E40 (Leuven-Tienen-Landen-Luik) situeert zich op korte afstand langs de stad; de secundaire wegen vormen een radiaal patroon richting Leuven (N3), Aarschot (N223), Diest (N29), St-Truiden (N3),Luik (N64) en Gembloers (N29).
Ook in het zuidwesten van de provincie is het transport-netwerk grofmazig en het is voornamelijk gericht op Brussel.
Een duidelijke gradiënt is merkbaar van oost naar west.
Naarmate men Brussel nadert, voorbij de N285, wordt het netwerk veel fijnmaziger. Het transportnetwerk kent geen duidelijke oriëntatie of dominerende richting. De belangrijkste infrastructuurassen zijn de tangentiële verbinding N285, de verbinding tussen Edingen en Ninove (N255) en de verbinding Ninove-Halle (N28). De N282 vormt een zwaar belastte sluiproute (ter ontwijking van de N8). Deze verbindt de N285 – via Sint-Kwintens-Lennik – met de ring rond Brussel.
>>
>>
>>
87 3.2. Kanalen
Vlaams Brabant telt volgende bevaarbare waterlopen:
• Zeekanaal Brussel-Schelde;
• Kanaal naar Charleroi;
• Kanaal Leuven-Dijle.
Het Zeekanaal is een onderdeel van het TEN-netwerk inzake Short Sea shipping en vormt een belangrijk onderdeel van de verbindingsas Antwerpen-Brussel-Charleroi. De gewone binnenvaart blijft echter belangrijk. Het kanaal heeft zowel een belangrijk aandeel zeevaart als een belangrijk aandeel binnenvaart.
Het Kanaal Leuven-Dijle is gedimensioneerd voor scheepvaart tot 600 ton.
3.3. Openbare vervoersstructuur
Kaart 23: Mobiliteit; openbare vervoersstructuur
3.3.1. Het spoorwegennet
Een belangrijk deel van het spoorwegennet in Vlaams-Brabant is hoofdzakelijk gericht op Brussel en structuurbepalend op Vlaams niveau. Deze verbindingen zijn:
• Gent-Brussel Nationale Luchthaven-De Panne (personen);
• Quévy–Brussel Nationale Luchthaven (personen);
• Antwerpen-Lier-Aarschot-Leuven-Ottignies-Parijs (goederen);
• (Antwerpen)-Aarschot-Hasselt-Montzen (goederen);
• Antwerpen-Muizen-Schaarbeek-Ottignies-Luxemburg (goederen).
Volgende lijnen zijn van secundair belang:
• Brussel-Denderleeuw;
• Halle – Vilvoorde-Mechelen;
• La Louvière – Louvain la neuve.
Brussel-Schelde > 2000 ton 210 m x 21 m
5.80 m –mits Kanaal Leuven-Dijle 600 ton 51,7 m x 7,55 m 2,30 m
88
Hoewel minder belangrijk dan Brussel, is het station van Leuven eveneens een knooppunt van waaruit verschillende lijnen vertrekken.
Als gevolg van de realisatie van het HST-netwerk wordt Vlaams-Brabant doorsneden door twee hoge
snelheidslijnen. Stopplaatsen voor de HST zijn in de provincie niet voorzien.
3.3.2. Het busnetwerk
Algemeen kunnen we 5 busnetwerken onderscheiden:
• een stervormig busnetwerk rond Brussel, waarbij Brussel bereikt wordt via de belangrijkste invalswegen;
• een sterk radiaal patroon van het busnet rond Leuven dat zowel de binnenstad als het station bedient;
• het busnetwerk in het Hageland;
• het busnetwerk in het Pajottenland. Recent is het streekvervoer in het Pajottenland sterk verbeterd waarbij het openbaar vervoer in de regio op de weekdagen op het basismobiliteitsniveau is gebracht. Het vaak functionele busvervoer met tal van varianten werd omgezet in een duidelijke structuur met een dienstregeling in vaste cadans.
• een radiaal netwerk in de kleinregionale steden Tienen, Aarschot, Diest, Vilvoorde en Halle.
3.4. Fietsinfrastructuur
In functie van de toetsing van het ontwerp fietsroute-netwerk, is een uitgebreide inventaris opgemaakt van de bestaande functionele fietsvoorzieningen langs de gewest-en de provincieweggewest-en. Op basis van de gestelde normgewest-en, werd de toestand van het netwerk beoordeeld. Hieruit blijkt dat er in het bestaande fietsroutenetwerk nog een aantal belangrijke schakels ontbreken.
3.5. Luchtvaart
Zowel betreffende personenvervoer als goederenvervoer, is de luchthaven van Zaventem een verkeersknooppunt dat in Vlaanderen zijn gelijke niet kent. Dit gebied is nog steeds een belangrijke en gezochte tewerkstellingsplaats.
40% van de luchthavenpassagiers komt vanuit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het merendeel (64%) voor zakelijke motieven (45% niet-Belgisch 19% Belgisch.).
De geluidshinder moet als één van de belangrijkste negatieve effecten van de luchthavenactiviteiten beschouwd worden.
4. Specifieke aspecten
4.1. Hoogspanningsleidingen
Elektriciteit wordt vanuit de centrale via een netwerk van hoogspanningsleidingen en transformatorposten of
distributiepunten tot bij de eindgebruiker gebracht. Volgende hoogspanningsleidingen bestaan: 380.000 kV, 150.000 kV, 70.000 kV, 36.000 kV. Elektriciteitsleidingen worden zowel ondergronds als bovengronds (zogenaamde luchtleidingen)
Brussels
Passagiers 40,7% 5,6% 5,2% 48,5%
Werknemers 19,1% 39,3% 18,6% 23%
Tabel 24:Woonplaats van passagiers en werknemers van luchthaven Zaventem
>>
>>
>>
89 voorzien. Het hoogspanningsnet van 380.000 kV bestaat
omwille van technische redenen volledig uit luchtleidingen.
Het net van 150.000 kV en van 70.000 kV bestaat grotendeels uit luchtleidingen. Omwille van hun opvallende aanwezigheid in het landschap hebben deze een visuele en ruimtelijke impact. Het net van 36.000 kV is het enige hoogspanningsnet dat zich nagenoeg volledig ondergronds bevindt.
Wanneer het volledige hoogspanningsnet van Vlaams-Brabant in kaart wordt gebracht, valt meteen op dat het vooral op Brussel is gericht. De talrijke hoogspanningsleidingen van verschillend voltage rond het Brussels Hoofdstedelijk Gewest verzekeren de elektriciteitslevering ook wanneer één van de elektriciteitscentrales tijdelijk buiten werking is. Daarbuiten zijn de elektriciteitsnetten van de verschillende stedelijke gebieden met elkaar verbonden. Zo kan bij het uitvallen van een centrale de levering van elektriciteit worden verzekerd.
4.2. Pijpleidingen
Met uitzondering van de pijpleidingen voor de lokale verbindingen tussen bepaalde bedrijven, voor specifieke bedrijfstoepassingen en voor lokale verbindingen in de concentratiegebieden voor economische activiteiten, zijn alle pijpleidingen structuurbepalend op provinciaal niveau.
Hiertoe worden gerekend:
• de pijpleidingen voor het vervoer van vloeibare stoffen en gassen die de provincie doorkruisen.
• de pijpleidingen voor de aanvoer en het transport van aardgas onder hoge druk en de pijpleidingen van militair-strategisch belang.