Trends, knelpunten en potenties
2.2. Bebouwde ruimte
2.2.1. Met betrekking tot de nederzettingsstructuur
Huidig aanbod ondersteunt de verdere suburbanisatie
Het al dan niet realiseren van bijkomende woningen hangt nauw samen met de zonering voor wonen in de bestem-mingsplannen (het aanbod aan bouwmogelijkheden). Op basis van de inventaris aan onbebouwde percelen langs de
uitgeruste weg (1997) voor de Vlaams-Brabantse gemeenten17, blijkt dat dit aanbod zich vooral (ca. 61%) in de buitenge-biedgemeenten bevindt. In de stedelijkgebuitenge-biedgemeenten dus ca. 39%, waarbij dan nog verondersteld kan worden dat een groot deel van dit aanbod niet in het stedelijkgebieddeel maar in het buitengebieddeel van deze gemeenten is gesitueerd. Dit terwijl in het RSV net wordt gestreefd naar een verhouding met minstens 50% van de bijkomende woningen in de stedelijke gebieden in de periode 1992-2007.
Bovendien was de aangroei van het aantal woningen in de voorbije jaren van de planperiode al groter in de
buitengebiedgemeenten dan in de stedelijke gebieden.
M.a.w. in het buitengebied is het aanbod aan onbebouwde percelen globaal gezien veel groter dan wenselijk.
Hierbij kan bovendien opgemerkt worden dat het aanbod aan onbebouwde percelen langs uitgeruste weg zich vermoedelijk in grotere mate in de linten (woongebied met landelijk karakter, verkavelingen…) dan in de kernen situeert. M.a.w. ondanks de vooropgestelde
gedeconcentreerde bundeling zal de verlinting en de versnippering zich nog ten dele doorzetten.
Stijgende grondprijzen en sociale verdringing Door een slechte bereikbaarheid, een gevoel van onveiligheid en een onaantrekkelijke woonomgeving verlaten inwoners en bedrijven de stad. Hierdoor ontstaat een verstedelijkingsdruk op de omliggende open ruimte vanuit Brussel en in mindere mate vanuit Leuven. Het belangrijkste gevolg van deze druk zijn stijgende grondprijzen.
Vooral de hogere inkomens hebben de middelen om de
17bron: provinciale dienst Huisvesting, eigen verwerking:
er wordt van uitgegaan dat ca. 30% van deze percelen in de periode 1997-2007 op de markt zou komen.
132
steden te verlaten en te wonen in meer perifere gebieden, in het bijzonder in de rand rond het Brussels gewest. In de grootstedelijke gebieden gaan mensen met een laag inkomen de slechte woningen bewonen. Deze
bevolkingsgroep heeft geen geld voor renovatie, waardoor de kwaliteit van het wonen verder achteruit gaat. Het wegtrekken van de kapitaalkrachtigen uit de steden zorgt dat door de daling van de inkomsten de stedelijke dynamiek afneemt.
Tegelijkertijd doet zich echter ook een omgekeerde beweging voor, van kansarmen die de stad ontvluchten, veelal omwille van de woonomgevingskwaliteit
(imagoprobleem van de sociale huurwoningen omwille van concentratie en bebouwingsvorm). Ze komen echter niet terecht in het reguliere woningaanbod in het buitengebied maar betrekken tweede verblijven, kampeerterreinen… Het is niet alleen de omgevingskwaliteit die hen naar deze plekken trekt; de betaalbaarheid dwingt hen welhaast tot dit alternatief, aangezien het aanbod aan voor hen
betaalbare huisvesting (goedkope of sociale huurwoningen) in het buitengebied beperkt is.
Tekort aan aangepaste woningen voor bepaalde doelgroepen
Onbetaalbare bouwpercelen en hoge woningbouwprijzen veroorzaken voor bepaalde doelgroepen problemen. Het aanbod aan sociale huurwoningen in Vlaams-Brabant is veel te laag t.o.v. de effectieve behoefte. In de periode 2000-2007 zou de provincie minstens 25.260 bijkomende sociale huurwoningen moeten voorzien om aan de effectieve behoeften te voldoen.
Door het gebrek aan sociale huurwoningen worden deze gezinnen a.h.w. verwezen naar de residuele woningmarkt van woningen van onvoldoende kwaliteit en comfort en/of andere vormen van het ‘grijze’ wonen (permanente bewoning op kampeerterreinen, wonen in garages…).
Veelal betekent dit ook dat ze geografisch naar bepaalde plekken worden verdrongen (bv. oude stedelijke
arbeiderswijken, kampeerterreinen in het
buitengebied…), waar de sterke concentratie leidt tot een negatief imago en verdere achtergesteldheid.
Bovendien is het beperkte aanbod aan sociale
huurwoningen ongelijkmatig gespreid. In het geheel van de stedelijkgebiedgemeenten bedroeg het aandeel sociale huurwoningen in 2000 ca. 5,5% van het aantal gezinnen, wat overeenkomt met het Vlaamse gemiddelde. Tussen de stedelijke gebieden onderling zijn er wel grote verschillen.
Het aandeel situeert zich vooral in een aantal gemeenten van het VSGB (Vilvoorde, Wezembeek-Oppem, Sint-Pieters-Leeuw), in Leuven, Halle en Diest.
In het geheel van de buitengebiedgemeenten bedroeg het aandeel sociale huurwoningen in 2000 slechts 1,6%. Enkel in Kapelle-op-den-Bos en Landen situeerde het aandeel zich op het gemiddelde niveau van het Vlaamse Gewest. In 16 buitengebiedgemeenten waren er in 2000 geen sociale huurwoningen bij de VHM geregistreerd. Eerder
onderzoek wees uit dat in de regio’s waar het gemiddeld inkomen in de provincie het laagst ligt – de oostelijke en zuidwestelijke regio’s – ook net het aandeel sociale huurwoningen het laagst is, vooral dan in de
buitengebiedgemeenten. In deze regio’s was/is ook het aanbod aan beschikbare gronden in eigendom van de
>>
>>
133 sociale huisvestingsmaatschappijen klein.
Door de toenemende gezinsverdunning verhoogt de vraag naar huurwoningen.
Als gevolg van de vergrijzing van de bevolking stijgt de behoefte aan bejaardenwoningen
Permanent wonen op kampeerterreinen en weekendverblijfsparken
Een gevolg van het tekort aan betaalbare sociale
huurwoningen is het permanent wonen op kampeerterreinen en in weekendverblijfparken. De problematiek van
permanente bewoning op kampeerterreinen en in tweede verblijven situeert zich (veelal) op drie vlakken:
• Juridisch
de permanente bewoning strookt niet met de bestemmingsvoorschriften
• Ruimtelijk
Heel wat tweede verblijven liggen in ruimtelijk kwetsbare en/of waardevolle gebieden (bossen, valleien, waardevolle landschappen…), net omwille van deze kwaliteiten van dergelijke gebieden. De permanente bewoning van tweede verblijven heeft hierbij een grotere impact op de omgeving dan tijdelijke verblijfsactiviteiten. De dagelijkse
woonactiviteiten brengen een grotere dynamiek voort, en stellen meer eisen wat betreft wooncomfort,
nutsvoorzieningen (postbedeling, huisvuilophaling, riolering…), ontsluiting (bv. openbaar vervoer) en de aanwezigheid of bereikbaarheid van voorzieningen (handel, scholen…).
Bovendien betekent permanente bewoning van tweede
verblijven een vermindering van het beschikbare aanbod aan recreatieve verblijfsmogelijkheden, waarvoor dan weer elders bijkomende ruimte aangesneden moet worden.
• Sociaal
Het permanent wonen op kampeerterreinen en in tweede verblijven moet, voor wat betreft Vlaams-Brabant, vooral gezocht worden in het ontbreken van alternatieven (betaalbaar wonen, in rustige groene omgeving, in hechte gemeenschappen). Een van de belangrijke oorzaken van permanente bewoning op kampeerterreinen of in tweede verblijven, is het in gebreke blijven van de reguliere (sociale) huisvestingsmarkt, als vangnet voor lagere
inkomensgroepen.
De situatie verschilt weliswaar van gebied tot gebied.
Algemeen kan gesteld worden dat de sociale problematiek (kansarmen waarvoor betaalbare alternatieven met gelijkaardige kwaliteiten ontbreken) vrij algemeen is bij de permanente bewoning op kampeerterreinen in Vlaams-Brabant. Onder de permanente bewoning in tweede verblijven kunnen echter ook meer bemiddelde bewoners aangetroffen worden.
Over de omvang van de problematiek in Vlaams-Brabant is totnogtoe weinig zicht. Er zijn wel studies geweest en nog lopende, maar een echte kwantificering en situering blijft moeilijk, o.a. omdat niet alle permanente bewoners ook als dusdanig geregistreerd staan.
M.b.t. het permanent wonen in tweede verblijven/op kampeerterreinen kunnen een aantal sociale knelpunten aangehaald worden:
134
• de bedenkelijke kwaliteit van het permanent wonen in heel wat tweede verblijven (gezondheid en basisuitrusting woning) en de problemen samenhangend met een veel aanwezig zijn van geïsoleerde ligging (bereikbaarheid voorzieningen en dienstverlening);
• woononzekerheid, veelal samenhangend met de juridische problematiek van zonevreemdheid, illegaliteit en het hier tegenoverstaand onduidelijk gedoog-, opsporings- en vervolgingsbeleid. Maar ook ten gevolge van de afhankelijkheid van derden (uitbater van de kampeerterreinen, sociale bouwmaatschappijen…);
• de ‘gettovorming’ bij grotere concentraties van kansarmen in dergelijke woonvormen, met de kansarmoede spiraal die hiermee gepaard gaat;
• anderzijds, en dan niet van uit de ogen van de bewoner van de kampeerterreinen of de weekendwoning, de goedkope en wederrechtelijke manier waarop deze permanente bewoning tot stand is gekomen om individuele woonwensen (groen, rust) in te vullen, vaak ten koste van de goede ruimtelijke ordening en (dus) het algemeen belang. Dit terwijl ook anderen deze
woonwensen koesteren maar hieraan niet tegen dezelfde prijs en op een legale manier invulling kunnen geven.
Onvoldoende ruimte voor woonwagenbewoners In de provincie Vlaams-Brabant leven bijna 200 gezinnen in woonwagens. Slechts een klein aantal ervan (ongeveer 40 gezinnen) kan terecht op terreinen waar woonwagens legaal mogen staan en waar een minimale uitrusting aanwezig is. De overige gezinnen worden gedoogd of beschikken over een vergunning. In beide gevallen worden
zij op korte of op lange termijn met uitdrijving bedreigd.
Ook de aard van het probleem verandert. Het rondtrekken evolueert meer en meer naar een sedentair gedrag. Dit betekent dat de behoefte aan goed uitgeruste terreinen en aan aangepaste voorzieningen vermeerdert en dat de integratie met de plaatselijke leefgemeenschap belangrijker wordt.
Lage woonkwaliteit in nabijheid van grote bedrijven en van de luchthaven
Omwille van lawaaioverlast, geurhinder, stortproblemen...
laat de woonkwaliteit in de omgeving van enkele bedrijven te wensen over. De woonkwaliteit komt in het bijzonder in gedrang in de omgeving van het vliegveld te Zaventem.
2.2.2. Met betrekking tot de ruimtelijk-economische structuur
Achteruitgang van de secundaire sector Vlaams-Brabant wordt gekenmerkt door een groeiende tertiaire sector, maar ook door een achteruitgang van de secundaire sector. De hoge grond- en huurprijzen in de Brusselse regio en de minder goede bereikbaarheid hebben een negatieve invloed op de autochtone, lokale en meer productiegerichte activiteiten. Bovendien worden secundaire bedrijven weggedreven uit de stedelijke gebieden omwille van milieuredenen, expansiebehoeften...
De traditionele industriële as van de Zennevallei kent een sociaal-economische achteruitgang.
Vooral het zuidelijk gebied wordt gekenmerkt door een dalende werkgelegenheid, samenhangend met een achteruitgang van voornamelijk de secundaire sector. Deze achteruitgang wordt onvoldoende gecompenseerd door een
>>
>>
135 vooruitgang in de tertiaire sector. De bedrijventerreinen
gelegen op deze as, worden als minder aantrekkelijk beschouwd door het bedrijfsleven.
Onvoldoende aanbod bedrijventerreinen Onder meer door de ruimtelijke nabijheid van een economisch attractief Brussels Gewest, is de behoefte aan bedrijventerreinen groot. De behoefte aan
bedrijventerreinen voor nieuwe bedrijven en voor de herlokalisatie en uitbreiding van bestaande bedrijven, kan niet opgevangen worden binnen het huidige aanbod.
De relatie tussen vraag en aanbod met betrekking tot bedrijfsgronden ligt niet alleen op het kwantitatieve maar ook op het kwalitatieve vlak. Het aanbod blijkt in een aantal gevallen niet genoeg te zijn aangepast aan de kwalitatieve vraagaspecten. Steeds meer investeerders hechten belang aan het imago en aan de status van het terrein, aan de omgeving (groenvoorziening, onderhoud op en van het terrein...) en aan de aanwezigheid van bepaalde diensten (hotels...). Deze kwantitatieve en kwalitatieve aspecten maken dat er binnen Vlaams-Brabant een grote discrepantie op vlak van de grondprijs bestaat.
Grote grondprijsverschillen
Binnen Vlaams-Brabant bestaan er grote verschillen op het vlak van de grondprijs. Gemiddeld kent het arrondissement Halle-Vilvoorde hogere prijzen voor zijn bedrijfsgronden dan de rest van Vlaams-Brabant.
Verder worden grote verschillen vastgesteld binnen het arrondissement Halle-Vilvoorde zelf. In tegenstelling tot de bedrijvenzones in de kanaalzone van de Zennevallei, is er
een grote vraag naar bedrijfsgronden in de regio Vilvoorde – Zaventem. De bedrijventerreinen in de Zennevallei ten zuiden van Brussel kennen een eerder negatief imago. Het imago en de status van de terreinen in de regio Vilvoorde-Zaventem zijn er hoger, onder meer door de nabijheid van de luchthaven.
Algemeen toenemende maatschappelijke contestatie bij vestiging van bedrijven Men kan een toenemende maatschappelijke contestatie vaststellen die zich onder meer uit ten opzichte van ambachtelijke en industriële bedrijvigheid in of in de onmiddellijke omgeving van de woonkernen. Bewoners accepteren moeilijk dat dergelijke bedrijven, zelfs al zijn zij niet of nauwelijks hinderend voor de woonfunctie, in het woongebied worden ingeplant. Dat vormt een serieuze handicap voor het verweven van activiteiten.
Verlaten bedrijfsruimten en sluimerende reserves Er is momenteel onvoldoende aandacht en begeleiding voor het hergebruik van verlaten bedrijfsruimten en terreinen.
Belangrijk hierbij is de problematiek van de vooraf ongekende kosten van bodemsanering die de in- of
hergebruikneming van bedrijventerreinen kan belemmeren.
De gemeenten Vilvoorde, Machelen, Zaventem, Overijse, Hoeilaart, Leuven, Tienen en Diest tellen het grootst aantal leegstaande en /of verwaarloosde panden tussen 1997 en 2001.
Veel reservegronden zijn in handen van bestaande bedrijven en worden niet aangesneden.
136
Perifere concentraties van grootschalige kleinhandel
Langsheen de steenwegen en ter hoogte van talrijke op- en afritten van de autosnelwegen hebben zich de laatste decennia belangrijke transformaties voorgedaan. Omwille van de goede bereikbaarheid en de lagere stichtingskosten zijn deze plaatsen hoe langer hoe meer de inplantingplaats voor (grootschalige) kleinhandel geworden. Deze uitbouw van winkelcentra aan de rand van de stad vormt een belangrijke bedreiging voor de open ruimte. Daarenboven treden deze kleinhandelsvestigingen in concurrentie met de binnenstad en hollen op die manier het commercieel hart van de steden uit. Op vele plaatsen worden deze
commerciële strips gekenmerkt door verkeersellende en chaotische en ongeordende bebouwing.
2.3. Mobiliteit
Congestie
De wegeninfrastructuur in Vlaams-Brabant wordt
gekenmerkt door een sterk radiaal-concentrisch patroon met Brussel als centrum. Deze centrale ligging van Brussel heeft een belangrijke ruimtelijke impact op de provincie.
De sterke verstedelijkingsdruk in de (ruime) omgeving rond Brussel, heeft niet alleen invloed op de woningmarkt en bedrijventerreinen in Vlaams-Brabant, maar leidt ook tot een mobiliteitsdruk. Deze komt voor een groot deel voort uit de toenemende pendel van mensen die buiten Brussel gaan wonen, maar er nog wel werken. Op verschillende punten treedt congestie op. Een specifiek knelpunt is de ring rond Brussel, waar tijdens werkdagen op bijna alle gedeelten files
ontstaan. Dit heeft ook gevolgen voor de aansluitende autosnelwegen (vooral E40 en E19).
Een ander specifiek knelpunt waar congestie optreedt, is het luchthavengebied van Zaventem dat voornamelijk via de weg en slechts in mindere mate via het openbaar vervoer is ontsloten. De aansluitingsweg naar de R0 is een flessenhals.
Het vervoer wordt steeds belangrijker in fysieke (meerdere verplaatsingen) en economische termen (grotere aandelen van het huishoudbudget gaan op aan transport). De groei van het goederenvervoer, in de afgelopen jaren, heeft geresulteerd in een toename van het wegtransport en mede als gevolg daarvan een capaciteitsprobleem op de wegen.
Een verdere toename van het wegtransport zal leiden tot nog grotere problemen. Naast deze economische
consequenties van het wegtransport heeft transport via de weg ook een negatieve impact op het milieu.
De mobiliteitsproblematiek van de hele regio Brussel-Leuven-Mechelen/Antwerpen wordt algemeen aangezien als een prioritair te onderzoeken en aan te pakken probleem. De leefbaarheid van grote delen van Vlaams-Brabant hangt samen met het op zekere hoogte oplossen van dit probleem.
Sluipverkeer en verkeersonleefbaarheid
De maximale capaciteit van het autosnelwegennet is bereikt en de fileproblematiek doet het autoverkeer uitwijken naar alternatieve wegen, veelal secundaire gewestwegen, zodat deze ook overbelast worden. Momenteel zijn talrijke lokale wegen onderhevig aan sluipverkeer. Dit brengt verkeers-onleefbaarheid en verkeersonveiligheid met zich mee.
De verkeersleefbaarheid komt eveneens in het gedrang door
>>
>>
137 de bevoorrading van winkels, bedrijven en kantoren in de
kernen door vrachtwagens. Het openbaar domein van de kernen is niet aangepast aan dit vervoer.
Ongepaste ontsluiting van bedrijventerreinen Sommige bedrijventerreinen kampen met een
onaangepaste ontsluiting hetzij via de wegeninfrastructuur, hetzij via het openbaar vervoer.
Onaangepast openbaar vervoer
Het openbaar vervoer is niet afgestemd op de huidige tewerkstellingsgebieden. De oorzaak is enerzijds de
uitvoering van projecten zonder rekening te houden met de bereikbaarheid voor het stads- en streekvervoer
(woonwijken, winkelgebieden, industrieterreinen) en anderzijds de afbouw van het openbaar vervoer gedurende de voorgaande decennia, waarin pas het laatste decennia een kentering is gekomen.
De spoorwegexploitatie is vooral geconcentreerd op Brussel en daarnaast op Leuven. Vooral direct rond Brussel is er een gebrek aan tangentiële verbindingen. Naast de
kwetsbaarheid van dit concept, waarbij problemen op één lijn onmiddellijk voelbaar zijn op andere lijnen, dienen gebruikers in Vlaams-Brabant vaak via Brussel te reizen.
De buslijnen zijn eveneens sterk radiaal georiënteerd. De weinige bestaande dwarslijnen hebben meestal een zwakke en onregelmatige frequentie. Slechts de hoofdlijnen van en naar Brussel rijden om het halfuur of frequenter. De toenemende congestie op de secundaire wegen belemmert de doorstroming van de bussen.
Onvoldoende uitgebouwd fietspadennetwerk Een fietspadennetwerk ontbreekt op provinciaal niveau, zodat niet adequaat en veilig tegemoet wordt gekomen aan het langzaam verkeer. In kader van het fietsroutenetwerk bestaan er plannen op papier, deze worden echter slechts gedeeltelijk gerealiseerd.
Zonevreemde hoogspanningsposten en de transformatorposten
De hoogspannings- en de transformatorposten maken deel uit van de openbare voorzieningen en horen thuis in een zone die daartoe is bestemd. Een aantal van deze posten zijn zonevreemd.