Emissie en verspreiding
De emissie van geluid door railverkeer is afhankelijk van het type en snelheid van het materieel en de constructie van de sporen en dwarsliggers. De verspreiding van het geluid is van dezelf- de factoren afhankelijk als bij geluid van wegverkeer: de bebouwing en de aard van het bodem- oppervlak.
Voor de berekening van de emissie en verspreiding van geluid van railverkeer zijn net als bij geluid van wegverkeer ook SRM1 en SRM2 als standaardrekenmethode voorgeschreven in het Reken- en Meetvoorschrift Geluidhinder (voor spoorgeluid in Bijlage IV).
Voor de berekening van de geluidbelasting van railverkeer wordt veelal het Akoestisch Spoor- boekje, gebaseerd op de eenvoudige methode SRM1, gebruikt. In dit programma is voor de be- rekening van schermwerking een vereenvoudigd model, afgeleid uit SRM2, ingepast (voor een korte uitleg van de standaardrekenmethoden zie Module G Wegverkeer en geluid).
Voor GES kan in principe volstaan worden met het Akoestisch Spoorboekje. Dit is het software- pakket AS-WIN, dat uitgegeven wordt door DeltaRail. Het wordt door veel gemeenten en pro- vincies gebruikt.
Dit programma berekent de emissie en de transmissie op vergelijkbare wijze als bij wegverkeer. De volgende gegevens zijn nodig:
Type materieel
Snelheid van het materieel
Feit of de trein al dan niet remt
Aantal ‘bakken’ of wagons per uur en periode (dag of nacht)
Type spoor: de constructie van de sporen en dwarsliggers
Hoogte spoor
Hoogte waarneempunt
Fractie bebouwing overzijde spoor
Bodemfactor: fractie van de bodem die niet verhard is uitgevoerd.
In het Akoestisch Spoorboekje is een uitgebreide database opgenomen. Per deeltraject zijn door ProRail alle gegevens over aantallen, soorten, snelheden en de fractie remmende treinen opgeslagen. Ook gegevens over de spoorbaan zelf zijn opgenomen.
Er kan geklikt worden op een bepaald traject. Vervolgens kunnen gegevens ingevuld worden over de afstand en hoogte van het waarneempunt, de hoogte van het spoor, de fractie bebouwd en de bodemfactor.
Er worden dan equivalente geluidsniveaus voor de dag, avond en nacht berekend.
De bijdragen aan de geluidbelasting van alle stukjes spoor binnen de zichthoek van 127º wor- den meegerekend.
Plaatsing van een scherm reduceert de geluidbelasting sterk. Bij spoorwegen geldt wel een be- perking voor de hoogte van schermen bij bochten en op plaatsen waar een goed uitzicht vereist is. Dit kan een hoogtebeperking van 1 à 1,5 meter, vergeleken met een scherm voor wegver- keer, opleveren. In het Akoestisch Spoorboekje is een geluidschermenbestand opgenomen. Dit bestand bevat een indicatie van reeds geplaatste of geplande geluidsschermen en -wallen. Naast de locatie zijn gegevens opgenomen als de zijde langs het spoor (links, rechts of tussen de sporen), de afstand tot het spoor, de hoogte, het type scherm of wal, het gebruikte bouwma- teriaal en het gebruikte absorptiemateriaal. De ingevoerde gegevens zijn nauwkeurig, maar het bestand is nog niet volledig. Men kan ook zelf de hoogte en afstand van een scherm invoeren, waarna vervolgens de geluidbelastingen zonder en met scherm berekend worden.
Voor andere geluidafschermende maatregelen, zoals een geluidwal of dove gevel, wordt ver- wezen naar Module G - Wegverkeer en geluid.
In het kader van de EU-Richtlijn Omgevingslawaai moeten voor bepaalde agglomeraties voor belangrijke hoofdspoorwegen geluidkaarten gemaakt worden. In een Ministeriële Regeling (Re- geling Omgevingslawaai 2004) is de te gebruiken rekenmethode voor deze geluidkartering, de standaardkarteringsmethode (SKM), vastgelegd. De standaard waarneemhoogte bij SKM is 4 meter.
SKM1, dat gebaseerd is op SRM1, houdt rekening met afscherming en verstrooiing achter de eerste bebouwingslijn of een geluidscherm. SKM2, dat gebaseerd is op SRM2, berekent de af- scherming en verstrooiing specifiek voor elke octaafband. Zie voor korte informatie over deze rekenmethoden Module G Wegverkeer en geluid.
Met SRM en SKM kan het equivalent geluidsniveau over de dag (07.00-19.00), avond (19.00- 23.00) en nacht (23.00-07.00) worden berekend. Voor de avond en nacht wordt een straffactor van respectievelijk 5 en 10 dB(A) toegepast.
De etmaalwaarde, Letm, is de hoogste waarde van de equivalente geluidwaarde van de dag, avond of nacht.
Lden is het equivalente geluidsniveau over een etmaal, waarbij ook de bovengenoemde straffac- toren worden toegepast.
In de wet wordt Lden aangegeven in decibel (dB); de oude dosismaat Letm wordt aangeduid met ‘dB(A)’. Het is alleen een andere schrijfwijze, want beide dosismaten zijn ‘A-gewogen’.
Tegelijkertijd is ook de Europese dosismaat voor de nacht geïntroduceerd: Lnight. De Lnight is het equivalente geluidniveau gedurende een nachtperiode van 8 uur (in Nederland tussen 23.00 en 07.00 uur).
Op relatief korte afstand, 20 meter, van een druk spoortraject worden geluidbelastingen van 68 dB(A) overdag en 65 dB(A) ’s nachts berekend. Dit is op de standaard waarneemhoogte van 5 meter. De etmaalwaarde is daarmee 75 dB(A). Ook bij railverkeer is de geluidbelasting ’s nachts, vanwege de strafverhoging van 10 dB(A), over het algemeen bepalend voor de etmaal- waarde.
Gezondheidskundige beoordeling
De blootstelling aan geluid kan een breed scala aan nadelige gezondheidseffecten veroorza- ken. De belangrijkste gezondheidseffecten van blootstelling aan lagere niveaus van geluid zoals die veelvuldig in de woonomgeving voorkomen zijn (ernstige) hinder en slaapverstoring. Er zijn aanwijzingen dat bij hogere geluidbelastingen andere effecten als ischemische hart- en vaat- ziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Voor een uitgebreidere beschrijving van de gezondheidseffecten en de geluidniveaus in Nederland wordt verwezen naar Module G - Weg- verkeer en geluid.
Hinder
Voor railverkeer is op basis van een meta-analyse de relatie tussen percentage ernstig gehin- derden (HA) en de geluidbelasting als volgt geschat (TNO-PG, 2001):
%HA = 7,239*10-4 (Lden - 42)3 – 7,851*10-3 (Lden - 42)2 + 0,1695 (Lden - 42)
Niet-akoestische factoren kunnen van grote invloed zijn op de ervaren hinder. Ook de mate van geluidisolatie van de woning en individuele gewoonten als het sluiten van ramen, het zich ver- plaatsen naar de stille kant van het huis of bijvoorbeeld binnen blijven in de zomer hebben in- vloed op de mate van hinder. Ook of de woonkamer of slaapkamer aan een geluidluwe zijde ligt is van belang.
Dit verklaart waarom in specifieke situaties soms grote afwijkingen van de algemene dosis- effect-relaties worden gevonden.
Alleen met de nodige voorzichtigheid en bij het ontbreken van een lokale dosis-effectrelatie kan gebruik gemaakt worden van de algemene dosis-effect relatie.
Voor railverkeer is een berekende Lden meestal 2 dB(A) lager dan een berekende Letm. Het aantal ernstig gehinderden bij een bepaalde geluidbelasting van railverkeer kan dan voor Lden en Letm als volgt geschat worden:
Geluidbelasting Lden (dB) Geluidbelasting Letm (dB(A)) Ernstig gehinderden (%)
45 47 0 50 52 1 55 57 2 60 62 5 65 67 9 70 72 14 Ernstige slaapverstoring
Het percentage ernstig slaapverstoorden kan met de volgende formule geschat worden: %HS = 11,3 – 0,55 (LAeq,23-7h) + 0,00759(LAeq,23-7h)2
Dit houdt in:
Geluidbelasting LAeq,23-7h (dB(A)) Ernstig slaapverstoorden (%)
45 2 50 3 55 4 60 6 65 8 70 10
Voor railverkeer is de geluidbelasting ’s nachts over het algemeen gelijk aan die overdag. Daarmee is LAeq,23-7h 6 dB(A) lager dan Lden en 8 dB(A) lager dan Letm.
Hart- en vaatziekten
Er zijn voldoende aanwijzingen voor een causaal verband tussen geluidbelasting en hart- en vaatziekten. Door het vaak ontbreken van statistische significantie in de epidemiologische stu- dies is er echter nog geen sluitend bewijs voor, is er nog geen betrouwbare kwantitatieve dosis- respons relatie op te stellen en is nog niet precies bekend bij welke geluidbelastingen gezond- heidseffecten als ischemische hart- en vaatziekten en verhoogde bloeddruk kunnen optreden. Voor wegverkeer wordt vooralsnog uitgegaan van een toename van deze effecten boven een Lden van 60 dB (zie Module G Wegverkeer en geluid).
Grenswaarden en beleid
In 2002 is de Europese Richtlijn Omgevingslawaai gepubliceerd. Deze richtlijn omvat onder meer het harmoniseren van geluidbelastingmaten en het maken van geluidbelastingkaarten en actieplannen voor spoorgeluid. In de in januari 2007 van kracht geworden wijziging van de Wet Geluidhinder is voor railverkeergeluid overgestapt van Letm op Lden. Aangezien een Lden voor railverkeer over het algemeen 2 dB(A) lager is dan een Letm zijn de grenswaarden voor railver- keergeluid in de nieuwe wet met 2 dB verlaagd. Dit is dus geen aanscherping van de normen. De voorkeursgrenswaarde voor de geluidbelasting van railverkeer aan de gevel van nieuwe woningen is een Letm van 57 dB(A) of Lden van 55 dB. De maximaal toelaatbare geluidbelasting is een Letm van 73 dB(A) of Lden van 71 dB voor bestaande woningen en een Letm van 70 dB(A) of Lden van 68 dB voor nieuwe woningen.
Voor de modernisering van het geluidbeleid, MIG, en de Europese Richtlijn Omgevingslawaai wordt verder verwezen naar Module G - Wegverkeer en geluid.
In de Regeling Omgevingslawaai 2004 is aangegeven, dat in een eerste tranche voor juni 2007 geluidbelastingkaarten zouden worden opgesteld voor agglomeraties met een bevolking van meer dan 250.000 personen voor hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60.000 treinen passeren. In 2012, in de tweede tranche, moeten geluidbelastingkaarten worden gemaakt voor agglomeraties met een bevolking van meer dan 100.000 personen voor hoofdspoorwegen waarop jaarlijks meer dan 30.000 treinen passeren.
Het Besluit Omgevingslawaai 2004 geeft aan dat op de geluidkaarten in elk geval de contouren van 55, 60, 65, 70 en 75 dB voor Lden en van 50, 55, 60, 65 en 70 dB voor Lnight weergegeven moeten worden. Ook moet het aantal woningen en het aantal bewoners (door het aantal wonin- gen te vermenigvuldigen met 2,3) binnen deze geluidklassen bepaald worden. Het aantal (ern- stig) gehinderden en (ernstig) slaapverstoorden moet worden bepaald met de in Bijlage 2 van de Regeling Omgevingslawaai opgenomen dosis-effectrelaties voor spoorweglawaai. Voor ern- stige hinder en slaapverstoring zijn dit de bovengenoemde dosis-effectrelaties. Prorail publi- ceert deze interactieve geluidbelastingkaart op internet
(www.prorail.nl/internetresources/geluidskaart/geluidkaart.htm).
GES-score
Net als bij wegverkeer wordt het MTR en daarmee GES-score 6 gebaseerd op het optreden van hart- en vaatziekten.
Voor wegverkeer wordt vooralsnog uitgegaan van een drempel voor deze effecten bij een Lden boven 60 dB. Voor railverkeer ontbreken hierover nog gegevens. Zolang hier niet meer informa- tie over is, wordt vooralsnog uitgegaan van eenzelfde relatie en drempel als bij wegverkeerge- luid. De GES-score van 6 wordt voor railverkeer, net als bij wegverkeer, gelegd bij een Lden van 63 dB. Ook voor railverkeer wordt de GES-score verder gebaseerd op het percentage ernstig gehinderden. Geluid van railverkeer blijkt minder hinderlijk te zijn dan geluid van bedrijven of wegverkeer. Dit betekent dat bij gelijke geluidbelasting die van railverkeer een lagere GES- score krijgt. Is de Lden-waarde bekend, dan wordt de GES-score hierop gebaseerd. Is alleen de Letm-waarde bekend, dan wordt hieraan een GES-score toegekend. Er wordt dan gebruik ge- maakt van de algemene relatie tussen deze geluidmaten voor railverkeer.
Hieruit volgt de volgende indeling:
Geluidbelasting Ernstig gehin-
derden (%) Geluidbelasting LAeq,23-7 dB(A) Ernstig slaapver- stoorden (%) GES-score Lden dB Letm dB(A) <48 <50 <1 <42 <2 0 48 – 57 50 – 59 1 – 4 42 – 51 2 – 3 1 58 – 62 60 – 64 4 – 7 52 – 56 3 – 5 3 63 – 67 65 – 69 7 – 12 57 – 61 5 – 6 6 68 – 72 70 – 74 12 – 19 62 – 66 6 – 9 7 ≥73 ≥75 ≥19 ≥67 ≥9 8 Voor GES-score 6 is rekening gehouden met het niveau waarop hart- en vaatziekten mogelijk gaan optreden. Onder GES-score 6 zijn de GES-scores zo gekozen, dat ze op basis van ernsti- ge hinder vergelijkbaar zijn met die voor wegverkeergeluid.
Zijn er alleen gegevens beschikbaar in de 5 dB klassen die op grond van de EU-Richtlijn Om- gevingslawaai zijn bepaald, dan is bovenstaande indeling niet te hanteren. Noodzakelijkerwijs moet dan gebruik gemaakt worden van de volgende indeling.
Geluidbelasting Ernstig gehin-
derden (%) Geluidbelasting LAeq,23-7 dB(A) Ernstig slaapver- stoorden (%) GES-score Lden dB Letm dB(A) <50 <52 <1 <44 <2 0 50 – 59 52 – 61 1 – 5 44 – 53 2 – 4 1 60 – 64 62 – 66 5 – 9 54 – 58 4 – 5 3 65 – 69 67 – 71 9 – 14 59 – 63 5 – 7 6 70 – 74 72 – 76 14 – 23 64 – 68 7 – 9 7 ≥75 ≥77 ≥23 ≥69 ≥9 8 Bedacht moet worden dat deze GES-score indeling minder scherp is en het geschatte percen- tage ernstig gehinderd of slaapverstoord iets hoger is.
Voor beoordeling van gelijktijdige blootstelling aan geluid van rail- en wegverkeer wordt verwe- zen naar Module G – Wegverkeer en geluid.