Bronmaatregelen en overdrachts en ontvangstmaatregelen

Maatregelen kunnen ook worden ingedeeld in bronmaatregelen, overdrachts- en ontvangstmaatregelen. Bronmaatregelen richten zich op vermindering van de vervuiling bij de bron. Voor verkeer betekent dit bijvoorbeeld de inzet van schonere technieken. Een andere vorm van bronbeleid is het sturen op het aantal gereden autokilometers. Minder autokilometers zal leiden tot minder uitstoot. Verandering van de vervoersbehoefte, het verminderen van automobiliteit door bijvoorbeeld telewerken, alternatieve vervoerswijzen, betaald rijden, vervoermanagement etc. behoren tot de categorie van bronmaatregelen. Ook gedragsmaatregelen zoals handhaving van te snel rijden, het project ‘Het nieuwe rijden’ van Novem (o.a. schakelen bij 2000 toeren) zijn bronmaatregelen.

Overdrachts- en ontvangstmaatregelen zorgen voor snellere verdunning van de vervuilde lucht en voor afscherming van de plekken waar mensen zich bevinden zodat de vervuilde lucht hen niet of minder eenvoudig kan bereiken. Bij de overdrachtsmaatregelen ligt de

nadruk op de maatregelen aan weg en het vasthouden van de vervuiling ter plaatse. Bij ontvangstmaatregelen ligt de nadruk meer op de plaatsen waar de mensen zich bevinden. Hierbij kan gedacht worden aan schermen (langs de weg), vliesgevels (aan

woonbebouwing), hogere gebouwen (draagt bij aan een betere doorstroming van de lucht) en een ruimere opzet van verkeersruimte. Verdeling van verkeer; het spreiden van het verkeer over meerdere routes kan een positief effect hebben op de nu belaste routes. Daarmee is dit een ontvangstmaatregel.

4.2 Knelpunten

Zoals in hoofdstuk 3 is aangegeven kent de gemeente Amsterdam op basis van de metingen en berekeningen van 2003 en 2004 acht specifieke knelpunten. Hierbij is de Rijksweg A10 als extra knelpunt toegevoegd. De specifieke maatregelen voor deze knelpunten wordt in deze paragraaf aangegeven. De effecten van de maatregelen worden steeds genoemd in jaargemiddeldeconcentraties of percentages afname.

4.2.1 Prins Hendrikkade

Het busverkeer is de belangrijkste oorzaak van de slechte luchtkwaliteit op de Prins Hendrikkade. Daarbij gaat het vooral om reguliere lijndiensten20 en touringcars. Specifieke maatregelen voor verbetering van de luchtkwaliteit richten zich op het busverkeer. Maar zoals de knelpuntanalyse laat zien zal zelfs het weghalen van al het busverkeer

onvoldoende resultaat bieden om de normen te halen. Een combinatie van maatregelen is daarom noodzakelijk (zie verder ook Actie 20 en Actie 22, VOS en stedelijke distributie). Hierbij zijn ook maatregelen die gericht zijn op het autoverkeer.

Actie 1 Inzet Euro-5-bussen (vanaf 2006) en waterstofbussen (vanaf 2012) op

de Prins Hendrikkade

Doel Beperking uitstoot NO2 en fijn stof

Resultaat 2 µg/m3 NO2

1 µg/m3 fijn stof

(30% schoon busverkeer = 3% reductie vervuiling)

Realiseerbaarheid Afhankelijk van ontwikkelingssnelheid waterstofbussen Benodigde middelen en verantwoordelijkheden

Trekker DIVV

Betrokkenen ROA, GVB, Connexxion/BBA/Arriva

Financiën nihil

Capaciteit 100 uur binnen concessieverlening

Planning 2006-2012-2027

20 _{Hierbij wordt wederom aangetekend dat de GVB bussen wat betreft fijn stof de schoonste technieken tot hun}

Monitoring

Indicator GVB en Connexxion/BBA/Arriva gaan akkoord met het bij voorrang

rijden met Euro 5 bussen op de Prins Hendrikkade (vanaf 2006) GVB en Connexxion/BBA/Arriva gaan akkoord met het met het bij voorrang rijden met waterstofbussen op de Prins Hendrikkade (vanaf 2012)

Toelichting

Deze maatregel wordt op europees niveau getroffen en geldt voor alle nieuwe bussen die vanaf 2009 gaan rijden. De Prins Hendrikkade is wel de straat waar schone technieken als eerste moeten worden toegepast bijvoorbeeld door allereerst de bussen te

verschonen die rijden op de lijnen die de Prins Hendrikkade aandoen. De invoering van schone bussen kan gefaseerd plaatsvinden. De gemeente wil met de exploitanten (GVB en Connexxion/BBA/Arriva) afspreken dat zo snel als mogelijk (vanaf 2006) bussen worden vervangen door euro-5 bussen. Deze zijn qua uitstoot te vergelijken met aardgasbussen (in 2009 wordt euro 5 verplicht voor nieuwe bussen). Vanaf 2012 zullen waterstofbussen op de markt komen. De gemeente wil met de exploitanten afspreken dat zodra waterstofbussen op de markt komen zij deze bij voorrang inzetten op de Prins Hendrikkade.

Actie 2 30% minder lijnbussen op de Prins Hendrikkade na opening Noord

Zuidlijn

Doel Beperking uitstoot NO2 en fijn stof

Resultaat 2 µg/m3 NO2

1 µg/m3 fijn stof

(30% reductie intensiteit busverkeer = 3% reductie vervuiling)

Realiseerbaarheid Akkoord ROA en vervoerder noodzakelijk Benodigde middelen en verantwoordelijkheden

Trekker DIVV

Betrokkenen ROA, Connexxion/BBA/Arriva

Financiën nihil

Capaciteit nihil

Planning 2012 na opening Noord Zuidlijn

Monitoring

Indicator Maatregel uitgevoerd

Toelichting

Na aanleg van de Noord/Zuidlijn zal een deel van het busverkeer dat nu nog op de Prins Hendrikkade rijdt eindigen op de nieuwe metrohalte Buikslotermeerplein. Hierdoor zal het aantal bussen op de Prins Hendrikkade verminderen. Onduidelijk is nog hoeveel bussen exact zullen verdwijnen. Tot dusverre is er altijd uitgegaan van 30%. Nadeel van deze maatregel is dat zij pas na 2010 kan worden uitgevoerd omdat dan de Noord/Zuidlijn pas gaat rijden.

Gelet op de grote aantallen bussen die via brug 285 moeten rijden ten tijde van de bouw van de Oostertoegang (en sloop Oosterdokskade) kan het noodzakelijk zijn eerder een alternatief voor de bussen te vinden. Een omrijdroute van bussen via de Piet Heinkade en Kattenburgerstraat kan een van de mogelijkheden zijn. Een dergelijke route zal een positief effect hebben op de Prins Hendrikkade.

Actie 3 Knip Prins Hendrikkade tussen Damrak en Martelaarsgracht

Doel Beperking uitstoot NO2 en fijn stof

Resultaat 1 µg/m3 NO2

2 µg/m3 fijn stof

(20% reductie intensiteit autoverkeer)

Realiseerbaarheid Tunnel achter het centraal station moet gereed zijn (2010) en het

nieuwe busstation moet gereed zijn (2012)

Voorts zal er een studie worden verricht naar de routing van het bestemmingsverkeer Damrak. (zie Actie 21)

Benodigde middelen en verantwoordelijkheden

Trekker 4 DIVV

Betrokkenen Stadsdeel Centrum

Financiën Kosten ingreep nog niet begroot in het MIP.

Capaciteit Beperkt, plan en overleg reeds in voorbereiding.

Planning Gefaseerde invoering 2010-2012

Monitoring

Indicator Maatregel uitgevoerd fase 1) 2010 fase 2) 2012

Toelichting

In de plannen voor de grote Stadshartlus is uitgegaan van een knip in de doorgaande route van de Prins Hendrikkade ter hoogte van het Centraal Station. Deze knip zorgt ervoor dat doorgaand verkeer niet meer van de Prins Hendrikkade gebruik kan maken. Daarnaast zal de belangrijkste ontsluitingsroute van het Centrum vanaf dat moment niet meer via de Prins Hendrikkade lopen maar via de Piet Heinkade. Het verkeer op de Prins Hendrikkade wordt hierdoor beperkt met 20%. De realisatie van de knip is afhankelijk van de openstelling van de tunnel achter het Centraal Station in 2010. Op dat moment is het busstation nog niet gereed. Hierdoor zullen lijnbussen tot 2012 gebruik blijven maken van het tijdelijke busstation aan de voorzijde van het centraal station. In de huidige

planvorming is de knip voorzien in 2012 op het moment dat het nieuwe busstation wordt opgeleverd. In het kader van dit actieplan wordt voorgesteld om de knip gefaseerd in te voeren. Vanaf 2010 geldt de knip voor het al het verkeer met uitzondering van lijnbussen en vanaf 2012 gaat de Prins Hendrikkade ook dicht voor lijnbussen.