Betaald rijden

Met het uitkomen van de Nota Mobiliteit (september 2005) heeft de minister invoering van betaald rijden buiten de huidige kabinetsperiode geplaatst. Toch blijft betaald rijden voor zowel de bereikbaarheid als de luchtkwaliteit in en om Amsterdam een belangrijk instrument in de visie van de gemeente. Een zeer spoedige implementatie van het instrument is door het standpunt van de minister niet waarschijnlijk.

Actie 28 Betaald rijden

Doel Het prijsbeleid, betalen per gereden kilometer, heeft primair als effect

de beschikbare en gevraagde capaciteit van de weg door middel van het prijsmechanisme beter op elkaar af te stemmen. Bijkomend voordeel is het feit dat door dit prijsmechanisme een aantal autoverplaatsingen op een ander tijdstip, niet meer of anders zal worden gemaakt.

Resultaat Afhankelijk van het tarief en de wijze van heffen zal 3 tot 5%29 van de

dagelijkse verplaatsingen over het stedelijk wegennet niet meer of anders worden gemaakt. Het reduceren van 5% van de

autobewegingen in dit deel van de stad zal gemiddeld voor NO2 tot een

reductie van circa 0,5 µg/m3 _{en voor PM}

10 tot een vermindering van

eveneens circa 0,5 µg/m3 bewerkstelligen.

Realiseerbaarheid Met de rapportage van de Commissie Nouwen lijkt het maatschappelijk

draagvlak voor betaald rijden aanwezig. Technisch is het de vraag of invoering op zeer korte termijn gerealiseerd kan worden. Dit zal mede afhankelijk zijn van de vorm.

Benodigde middelen en verantwoordelijkheden

Trekker Daadwerkelijke invoering zal op regionale schaal geregeld moeten

worden. Vanuit Amsterdam zal DIVV de trekkende rol vervullen.

Betrokkenen Platform bereikbaarheid Noordvleugel

Financiën € 150.000,- extra impuls versnelling betaald rijden.

Capaciteit beleidsvoorbereiding, verdeeld over verschillende partners van de

Noordvleugelpartijen. Wordt voor Amsterdam jaarlijks in het ontwikkelingsprogramma geregeld. Implementatie zal een aparte projectorganisatie vergen. Deze is nu nog niet aan de orde.

Planning Voor 2010.

Monitoring

Indicator Invoering betaald rijden.

29

Gebaseerd op diverse onderzoeken van het afgelopen jaren. Geen van deze onderzoeken is specifiek bedoeld geweest om het effect te bepalen. In de meeste onderzoeken tot nu toe is een betaalregime van circa 2,5 cent per kilometer gehanteerd. Op een later tijdstip zal nog specifiek gericht onderzoek plaatsvinden om een nadere effectduiding van betaald rijden te bepalen. De hier gehanteerde waarden gelden derhalve als voorlopig.

Toelichting

Invoering van het betaald rijden staat reeds lang op de agenda. De Noordvleugel heeft aangegeven als snel met een experiment te willen starten. Deze wens wordt niet (alleen) ingegeven door de kwestie luchtkwaliteit. Vooral de bereikbaarheid vraagt om

aanvullende maatregelen om de automobiliteit beter te geleiden en om nieuwe infrastructuur in de Noordvleugel te realiseren. Het Platform Anders Betalen Voor Mobiliteit onder voorzitterschap van de ex-directeur van de ANWB de heer P. Nouwen heeft ertoe bijgedragen dat er brede maatschappelijk draagvlak dat is gecreëerd voor het invoeren van betaald rijden.

Onderzoek ten behoeve van het advies van de commissie-Nouwen heeft aangetoond dat de introductie van gedifferentieerd beprijzen van weginfrastructuur naar tijd, plaats en milieukenmerken een effectief middel is in het verminderen van congestie (files).

Het verwachte effect van betaald rijden is sterk afhankelijk van de wijze waarop dit wordt ingevoerd. Prijsbeleid is in andere steden reeds ingevoerd, waaronder in Rome,

Singapore, Londen, Oslo en –binnenkort - Stockholm. De prijsmaatregelen, de doelstellingen en de lokale omstandigheden zijn heel divers, maar vrijwel overal heeft prijsbeleid geleid tot een verbetering van het milieu. Zo is in Rome, waar een

binnenstedelijke cordon is ingevoerd, de concentratie van benzeen met 40% afgenomen en ook voor andere emissies is de uitstoot verminderd. In Londen is door invoering van de Congestion Charging de CO2 uitstoot met 20% afgenomen en voor NOx en PM10 met 16%

(zie ook bijlage 5).

Het effect van betaald rijden in de Amsterdamse situatie is voor dit Actieplan ingeschat met behulp van het Amsterdamse verkeersmodel GENMOD. Het effect van betaald rijden op de wegen in de oude stad wordt geschat op 3 - 5% reductie van het verkeer. De combinatie met het effect van betaald parkeren maakt dat op binnenstedelijke wegen het effect van betaald rijden kleiner is dan op de doorgaande regionale verbindingen. Deze regionale effecten zullen de achtergrondwaarde van de vervuiling in Amsterdam helpen verlagen.

Met het verschijnen30 van de Nota Mobiliteit is prijsbeleid als beleidsinstrument voor het wegverkeer een stap dichterbij gebracht. Concreet zijn de volgende mogelijkheden voor prijsbeleid aangegeven:

• Tolheffing op korte termijn (voor 2010) op nieuwe wegen en parallelle

verbindingen: hoofddoel is het genereren van aanvullende financiën om deze nieuwe infrastructuur te bekostigen;

• Eindfase Anders Betalen: volledige variabilisatie van de gebruikerskosten naar plaats, tijd en milieu gericht op de lange termijn (na 2014). Hoofddoel is een eerlijkere manier om de kosten voor de mobilist te verdelen. Er wordt betaald naar autogebruik (prijs) in plaats van autobezit. Nevendoelen zijn dat hiermee

regionale regulering mogelijk wordt voor een betere benutting van de

infrastructuur en er meer inkomsten binnenkomen ten behoeve van verbetering aan het verkeerssysteem.

30

• Voorfase van knelpuntenheffing: vooruitlopend op de bovengenoemde

variabilisatie wordt regionale heffing mogelijk op of nabij een knelpunt, waarbij de extra inkomsten ingezet moeten worden voor versnelde oplossing van het knelpunt. Welke knelpunten dit zijn, is nog niet aangewezen. Het gaat om projecten die zijn opgenomen in het MIT, die versneld worden uitgevoerd. De heffing dient om extra rentelasten te dekken.

De bijdrage die het betaald rijden zal leveren aan de aanpak van de

luchtkwaliteitproblematiek maakt een zo snel mogelijke invoering van dit instrument zeer gewenst. Gezien het feit dat geavanceerde technieken naar verwachting pas over een periode van 7 à 10 jaar ter beschikking komen, wordt ingezet om te komen tot het versneld invoeren van een vorm van beprijzen van weginfrastructuur met thans

beschikbare technieken, zoals de door de commissie-Nouwen aangedragen automatische nummerplaatregistratie.

Met de nota Mobiliteit is februari 2006 de beleidslijn voor Anders Betalen voor Mobiliteit vastgelegd. Op korte termijn zal gestart worden met tol- en versnellingsprojecten (wijziging van wet bereikbaarheid en mobiliteit wordt deze zomer (2006) aan Tweede Kamer voorgelegd). In de Noordvleugel zijn geen tol- en versnellingsprojecten

aangewezen. Op lange termijn komt een systeem van kilometerprijs met differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken. Door de Minister van Verkeer en Waterstaat is de ambitie uitgesproken dit in 2012 te realiseren. Het zal een grote systeemwijziging impliceren. De Tweede Kamer heeft dit gekenmerkt als groot project en wil regelmatig over voortgang en kostenmonitor geïnformeerd worden. Hoe de invulling plaats vindt, welke beleidskeuzes nodig zijn en met welke techniek is nog niet duidelijk. De Noordvleugel zou graag eerder beginnen met een pilot of vervroegde uitrol, vooral vanwege de

bereikbaarheidsproblematiek. Hiervoor zijn nog geen concrete opties duidelijk.

Ervaringen betaald rijden buiten Nederland

Sinds oktober 2001, geldt voor het centrum van Rome een beperkte toegang voor auto’s. Een gebied van 6 vierkante kilometer wordt bewaakt door 22 elektronische

toegangspoorten. De beperkte toegang is van toepassing tussen 6.30 en 18.00 uur (behalve op zondag). Gedurende deze periode hebben alleen de ongeveer 20.000 vergunninghouders toegang tot het centrum. De prijs van de vergunning bedraagt € 311,47 en is gelijk aan een jaarkaart voor het openbaar vervoer. Belangrijkste resultaten tot nu toe zijn: een 10% reductie van verkeer gedurende de dag, vanwege een 20% reductie tijdens de restrictieperiode. Tijdens de ochtendspits is het verkeer met 15% afgenomen. Ook is er een 10% toename van gemotoriseerde tweewielers en 6% toename in openbaar vervoergebruik. Om de luchtverontreiniging verder terug te dringen heeft de gemeente Rome een additionele maatregel genomen. Voor auto´s zonder katalysator is het verboden om een grotere zone in het centrum (de railring) binnen te rijden. Alle motorvoertuigen (inclusief de tweewielers) die in het gebied rijden, moeten zijn voorzien van een blauwe sticker die aangeeft dat het voertuig jaarlijks getest wordt op emissies. Rome onderzoekt de mogelijkheden voor het verder uitbreiden van de zone en het invoeren van andere complementaire maatregelen bijvoorbeeld op het gebied van parkeertarieven.

In Stockholm wordt begin 2006 gestart met een pilot voor congestion charging

gedurende een periode van ongeveer 8 maanden. Het is de bedoeling om in september 2006 een referendum te houden over de voortgang van de congestion charging. De slechte luchtkwaliteit is een belangrijke reden geweest om te starten met deze pilot. Naast het terugdringen van de congestie is het verbeteren van de luchtkwaliteit in de meest dichtbevolkte wijken doelstelling van de congestion charging. De bedoeling is om een tolring in te voeren en om de tarieven te variëren gedurende de dag en gebaseerd op de verkeersdrukte (de hoogste tarieven tijdens de ochtend en avondspits en gratis

gedurende de nacht en in het weekend).

5.2.6 Fietsbeleid

Actie 29 Fietsbeleid

Doel Fietsverplaatsingen vervuilen de luchtkwaliteit niet. Het fietsbeleid heeft

tot doel het huidige aandeel fiets in de modal split (verplaatsingen) van 37% tenminste te behouden.

Resultaat Het behoud van het aandeel fietsverplaatsingen in het totaal verkeer zal

extra aantasting van de luchtkwaliteit voorkomen. Behoud van het aandeel is een doelstelling die tegen de landelijk trend in gaat.

Realiseerbaarheid Het fietsbeleid bevat – behoudens de inzet van middelen – geen

controversiële onderdelen.

Benodigde middelen en verantwoordelijkheden

Trekker DIVV

Betrokkenen Stadsdelen

Financiën De financiële ambitie van het meerjarenplan is geraamd op ruim € 100

miljoen voor de periode 2006 – 2010. De dekking hiervan is slechts gedeeltelijk aanwezig.

Het fietsbeleid is een belangrijke pijler voor de ontwikkeling van een schoon en duurzaam mobiliteitssysteem voor de stad Amsterdam. Het zal echter als eigenstandig beleidsveld worden ontwikkeld en uitgewerkt (zowel inhoudelijk als financieel). Waar mogelijk en noodzakelijk zal het beleid op de luchtkwaliteit het fietsbeleid ondersteunen.

Capaciteit De beslaglegging op de diverse middelen is nader uitgewerkt in de nota

“Kiezen voor de fietser”.

Planning De planperiode is 2006 – 2010.

Monitoring

Indicator Monitoring van de doelstelling geschiedt door het herhaaldelijk jaarlijks

in verschillende weertypen en seizoen tellen van de aantallen fietsers. In 2006 zal een voorstel voor de monitoring nader worden uitgewerkt.

Toelichting

Sinds 1979 voert de gemeente Amsterdam een actief en integraal fietsbeleid. De resultaten over deze afgelopen periode laten zien dat dit loont. Het fietsbeleid, vastgelegd31 in het Meerbeleidsjarenplan (2006 – 2010) “Kiezen voor de fietser” is het stimuleren van het fietsverkeer als doelstelling opgenomen vanwege de grote bijdrage van de fiets aan de bereikbaarheid en leefbaarheid (waaronder luchtkwaliteit) van de stad. Concreet betekent dit dat het huidige aandeel fiets in de modal split (verplaatsingen) van 37% tenminste behouden blijft.

Om dat te bereiken moet de gemeente zich richten op de fietser. Hij moet worden gemotiveerd om te blijven fietsen of juist worden overgehaald te gaan fietsen. Daarom staat in het fietsbeleid de fietser centraal. In het Meerjarenbeleidplan zijn de daarop gerichte ambities en een bijbehorend maatregelenprogramma als een samenhangend en integraal pakket van maatregelen uitgewerkt. In dit Actieplan Luchtkwaliteit 2005 wordt nadrukkelijk aan dit beleid gerefereerd. De fiets is in de mobiliteit een schoon

vervoermiddel en nog altijd worden veel verplaatsingen in de stad met de auto in plaats van de fiets gemaakt.

Amsterdam werkt aan stimulering van het fietsen door verbetering van het Hoofdnet Fiets. Voor het Hoofdnet Fiets zijn kwaliteitseisen opgesteld:

Verkeersveilig Comfortabel Snel

Sociaal veilig

Uitwerking hiervan zijn de volgende twee maatregelen die door fietsers hoog worden gewaardeerd:

Fietsvriendelijke afstelling van verkeerslichten, zodat fietsers niet lang hoeven te wachten.

Effen en vlak wegdek (asfalt) zodat fietsers prettig zonder schokken (geen hobbels en bobbels) kunnen fietsen

Het handhaven en stimuleren van de positie van de fiets vraagt een nadrukkelijke inspanning vanuit het fietsbeleid. Specifiek staat het volgende maatregelenprogramma voor de komende vijf jaar centraal:

a Het realiseren van meer en betere stallingvoorzieningen bij publiekstrekkende voorzieningen en bij woningen.

b Terugdringen van de fietsendiefstal tot 8% in 2011 door een voortzetting van de structurele en integrale aanpak in samenwerking met politie en justitie.

c Kwaliteitsverbetering van het Amsterdamse Hoofdnet Fiets door de aanleg van ‘ontbrekende’ en de verbetering van ‘zwakke’ schakels in het netwerk en door de kwaliteit van het fietsnetwerk te monitoren.

d Meer richten op de niet of weinig fietsende Amsterdammers (jeugd en autoverkeer korte afstanden) en meer aandacht voor het stedelijk belang van de fiets in

publiekscampagnes.

e Versterken van de rol van de fiets bij ketenmobiliteit: Park+ Bike en OV-fiets uitbreiden.

31

f Monitoren en onderzoeken van ontwikkelingen in fietsverkeer (modal split), ontwikkelingen in fietsdiefstal en gebruik stallingen en zo nodig tijdig bijsturen. g Sneller en beter van plan naar uitvoering van het fietsbeleid door verbetering van de

samenwerking met alle relevante partijen (= de organisatie rond de uitvoering van de projecten en maatregelen) als een belangrijke voorwaarde voor het realiseren van de voorgestelde projecten.

In document Actieplan Luchtkwaliteit Amsterdam (pagina 120-125)