1939-1945 D E E L 9

H E T K O N I N K R I J K D E R N E D E R L A N D E N I N D E T W E E D E W E R E L D O O R L O G

1 9 3 9 - 1 9 4 5

D E E L 9

tweede helft

D R . L. D E J O N G

HET KONINKRIJK D ER NEDERLANDEN

IN DE TWEEDE

W ERELDOORLOG

D E E L 9

LONDEN

tweede helft

’s-g r a v e n h a g e/m a r t i n u s N I J H O F F / 1 9 7 9

R IJK S IN S T IT U U T V O O R O O R L O G S D O C U M E N T A T I E A M ST E R D A M

d r u k

: ST AA TS DRUK KE RIJ - ’s -G R A V E N H A G E

P R IN T E D IN THE N E T H E R L A N D S

Inhoud

Hoofdstuk

- Koopvaardij

Op zee 759

D e Shipping 783

Vaarplicht en vordering 800

Kerstens en de reders 807

D e koopvaardij onder overheidsbewind 818

Slot 824

Hoofdstuk

- Geheime diensten

De diensten en hun werk 828

Van ’t Sant 844

Opleiding en uitrusting der geheime agenten 870

Centrale Inlichtingendienst 883

SOE-Dutch vóór het Englandspiel 891

Groep-HazelhofF Roelfzema / Kolonel de Bruyne 895

Plan for Holland / Plan B 912

Crisis in het inlichtingenwerk 926

‘Zweedse W eg’ 935

‘Zwitserse W eg’ 938

Bureau Inlichtingen 947

Bureau Bijzondere Opdrachten 960

Terugblik 968

Hoofdstuk

‘Englandspiel’

Security-checks 981

Verloop van het Englandspiel tot juni '43 987

Waarschuwingen 1029

Het Englandspiel in de tweede helft van '43 1040

Dourlein en Ubbink / Schoon schip 1045

Het lot der agenten 1066

Slot 1072

Hoofdstuk 13 - Hoe Indië te bevrijden?

D e 7 december-toespraak 1094

Militaire zaken

/

Concentratie waar?

1135

Plan 1

:

1143

Plan 2 : de mariniersbrigade 1146

Plan 3 : de gezagsbataljons 1148

Plan 4: het legerkorps

1155

Plan 5: de luchtmacht 116 4

D e regering en de Geallieerde strategie X168

Slot 1 1 7 1

Hoofdstuk 14 - ‘Vernieuwd’ Nederland?

De plaats van de kerken 1189

Partijwezen 12 15

Staatsbestel

1237

Radiobestel 12 51

Sociaal bestel 1256

Slot 1264

Hoofdstuk 15 - Bijzondere rechtspleging / Zuivering /

Rechtsherstel

Bijzondere rechtspleging 1268

Zuivering 1278

Rechtsherstel 1290

Slot 1294

Hoofdstuk 16 - Economische en sociale wederopbouw

V oedselaankoopbureau 1297

Kerstens in moeilijkheden 130 1

Netherlands Office for R elief and Rehabilitation 1305

Financiën en economie 1309

Sociaal beleid 13 16

Hoofdstuk 17

Strijd om de macht

Vier wensen van de koningin 1327

Bijzondere Staat van Beleg

1358

I N H O U D

Het apparaat van het Militair Gezag

1377

Van den Tempel en de repatriëring 1388

Conflict inzake de ‘kwartiermakers’ 1392

Van Angeren en Kerstens nemen ontslag

1395

Slot 1415

Hoofdstuk 18 - De regering en de bestuursvoorziening

Provinciale en gemeentelijke besturen 1421

Vertegenwoordigende lichamen 1425

Oppositie 1438

Conflict met de koningin

1453

Slot 1461

Hoofdstuk 19 - De regering en de illegaliteit

Pro en contra de OD 1470

De Staehle-zaak en haar gevolgen 1483

Van Heuven Goedhart 1489

Het telegram van 8 juni ’44 150 1

Datumlijst

Bijlage 1 - De Londense ministeries, mei 1940-

februari 1945

Bijlage 2 - Overzicht van de geheime agenten die onmiddellijk vóór o f door het ‘Englandspiel’ in

Duitse handen vielen

Lijst van illustraties

Lijst van kaarten

Lijst van tabellen

Lijst van afkortingen, gebruikt in de voetnoten

Register

H O O F D S T U K 10

Koopvaardij

Op i december 1940, bijna zeven maanden na de vestiging van de Neder­

landse regering in Londen, verliet een Nederlands vrachtschip, de ‘Farmsum’, een van de havens in het noorden van Schotland teneinde een lading steen­

kool naar Buenos Aires te brengen1 - de Engelsen leverden steenkool aan Argentinië, zij kregen er o.m. bevroren vlees voor terug dat in Engeland in distributie kwam. De ‘Farmsum’ , een vrachtschip van gemiddelde grootte (het had een laadvermogen van ruim 5 200 ton), was nog niet zo oud; het was in '29 gebouwd. Eigendom was het van een middelgrote Nederlandse rederij, de Stoomvaartmaatschappij ‘Oostzee’, welker schepen, doordat de rederij haar zetel niet buiten Nederland verplaatst had, beheerd werden door de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie te Londen.

D e ‘Farmsum’, varend onder gezagvoerder B. Jansma, moest zich eerst aansluiten bij een klein convooi; dat kleine convooi diende zich op zijn beurt bij een groter te voegen dat de Atlantische Oceaan zou beginnen over te steken onder dekking van enkele Britse escorteschepen, hoofd­

zakelijk torpedobootjagers. Er was een nijpend tekort aan dergelijke escorte­

schepen; de bescherming welke zij boden, gold in die tijd slechts voor een afstand, hemelsbreed, van ca. 450 zeemijlen (omstreeks 830 km). Het was een langzaam convooi waar de ‘Farmsum’ deel van uitmaakte; onder de veertig schepen die er toe behoorden, waren enkele die maar 7 ! mijl (bijna 14 km) per uur liepen - dus diende het convooi als geheel die snelheid aan te houden. Normaal zou het, van Noord-Ierland uit gerekend, een dag o f drie iets van bescherming hebben; het zou dan wel een grotere afstand dan 450 mijl afgelegd hebben, nl. 540, maar zou toch pas na die drie dagen een punt 450 mijl uit de kust bereikt hebben; convooien volgden namelijk een zig-zag-koers teneinde het de Duitse U-Boot-commandanten moeilijker te maken ze met torpedo’s te treffen. Ook als de escorteurs verdwenen waren, moest het convooi bijeenblijven: in geval van nood kon men elkaar helpen.

1 Bij de weergave van de lotgevallen van de ‘Farmsum’ volgen wij het relaas dat S. J. van Limburg Stirum opgenomen heeft in zijn werk Varen in oorlogstijd. De lotgevallen van de Nederlandse koopvaardij in de tweede wereldoorlog (1947), pag. 62-69.

Op 5 december, de vierde dag van de reis en de derde dag nadat het convooi Noord-Ierland achter zich gelaten had, stak een westerstorm op.

Verscheidene schepen hadden geen lading aan boord; zij voeren in ballast en hun rompen staken dus naar verhouding nogal hoog boven het water uit - de hevige storm had er veel vat op en zij raakten uit de koers. Ook de schepen echter die, als de ‘Farmsum’ , wèl geladen waren, viel het steeds moeilijker, het convooiverband te handhaven. Op de vijfde dag (de escorteurs waren verdwenen) kon men van de ‘Farmsum’ a f nog maar vier van de oorspronkelijke veertig schepen ontwaren en op de zesde (de storm hield aan) was men alleen. Inmiddels hadden de hevige rukwinden schade aangericht: luchtkokers waren weggeslagen, een deel van de brug was vernield, de op dek vastgesjorde motorboot en een van de twee werk- boten waren overboord geslagen, alle reddingvlotten die zo opgesteld waren geweest dat men ze onmiddellijk op de golven kon laten zakken, waren versplinterd - één werkboot en één reddingboot waren nog maar over, maar deze laatste die in takels hing, was zwaar beschadigd; hij werd, toen de storm was gaan liggen, binnenboord gedraaid en zo goed mogelijk gerepareerd.

Tijdens die storm had de marconist van de ‘Farmsum’ verscheidene noodseinen opgevangen, zowel van schepen welker stuurinrichting onklaar geraakt was, als van schepen die getorpedeerd waren. Dat laatste betekende dat er een o f meer U-Boote in de nabijheid waren. Kapitein Jansma droeg er zorg voor dat zijn marconist elke twee uur een opgave kreeg van het z.g. gegist bestek: de zo nauwkeurig mogelijk bepaalde plaats op de oceaan waar het schip zich bevond; in geval van nood zou de marconist dat gegeven onverwijld kunnen uitzenden.

Op zaterdag 7 december, de eerste dag waarop de ‘Farmsum’ geheel alleen voer, werd, zoals steeds, in het begin van de avond de wacht gewisseld.

T w aalf man die aan dek dienst hadden gedaan (de ‘Farmsum’ had een be­

manning van dertig koppen), gingen naar het verblijf benedendeks waar zij hun avondeten kregen dat de bejaarde kok had klaargemaakt. Zij bevon­

den zich daar nog toen de ‘Farmsum’ even na zeven uur vlak bij dat verblijf door een torpedo getroffen werd - alle tw aalf werden, naar men wel moet aannemen, op slag gedood; waar het verblijf geweest was, gaapte een groot gat. D e achttien overige bemanningsleden en kapitein Jansma constateerden dat de scheepsmachine tot stilstand gekomen was, vermoedelijk doordat de schroefas was kromgeslagen. Zij wisten uit welke richting de U-Boot zijn torpedo gelanceerd had - afdraaien konden zij niet, laat staan zich snel van de plek verwijderen. Zij verwachtten niet anders dan dat, aangezien hun schip voorshands nog dreef, de eerste torpedo spoedig door een tweede

gevolgd zou worden en besloten, het schip onmiddellijk te verlaten. De marconist zond het gegist bestek uit en ontving uit Portsmouth bericht dat men hulp zou sturen. De reddingboot werd gevierd, negentien mannen lieten er zich in zakken, maar de boot lag nog tegen het schip aan toen dat door een tweede torpedo getroffen werd. Een waterzuil spoot op; het water viel gedeeltelijk op het dek, liep a f door de spuigaten, de reddingboot kwam halfvol water te staan en de inzittenden werden kletsnat. Het kostte hun moeite, vrij te komen van het schip. Op enige afstand daarvan gekomen, meenden zij nog iemand aan boord te zien. Ondanks het risico besloten zij weer langszij te gaan, maar voordat zij hun schip bereikt hadden, trof een derde torpedo doel, waarna de ‘Farmsum’ vrijwel onmiddellijk in de golven verdween. De U-Boot vertoonde zich niet; de mannen waren volledig aan hun lot overgelaten. Bijna duizend kilometer uit de kust van Ierland dobberden zij in het donker op de oceaan. E r stond een hoge deining, velen werden zeeziek. De storm kwam weer opzetten. E r kwam veel water binnenboord zodat men het hozen, waarmee men natuurlijk al begonnen was toen de boot halfvol water liep, zonder onderbreking moest voortzetten.

Aan boord van de reddingboot bevonden zich volgens de voorschriften goed verpakte levensmiddelen: enkele tientallen blikjes melk, een paar blikken corned beef en een metalen vat met scheepsbeschuit; er was ook een tank met drinkwater en er waren fakkels. Men kreeg iets te eten en te drinken. Een fakkel werd ontstoken, zonder resultaat. Men spande een zeildoekse kap over de boot en besloot, zo goed mogelijk ter plaatse te blijven (er was immers hulp op komst) - daartoe werd het drijfanker uit­

geworpen en, toen. dat verloren gegaan was, het dreganker waaraan stukken zeildoek vastgemaakt waren.

Het werd zondag.

Tegen twaalf uur kwam een torpedobootjager in zicht op niet meer dan een kleine twee kilometer afstand. De mannen van de ‘Farmsum’ zwaaiden met lappen en met stukken zeildoek en ontstaken een fakkel - vergeefs.

Het zicht was slecht, de oorlogsbodem verdween. Enkele uren later nam een hoge go lf het kompas, alle emmers en het hoosvat mee - alleen door koortsachtig te hozen met wat maar daarvoor in aanmerking kwam (petten, een paar actentassen, stukken zeildoek) kon men voorkomen dat de boot zonk. Het weer bleef slecht; a f en toe regende het.

Maandag stond er minder wind. Men hees het zeil en zette koers naar wat, naar men aannam, het oosten was, maar ’s avonds wakkerde de wind weer aan zodat het zeil gestreken moest worden en ook op dinsdag was van zeilen geen sprake. De voeten van de negentien mannen zwollen op, verscheidenen hunner raakten zo uitgeput dat ze nauwelijks meer de kracht hadden om,

DE O N D E R G A N G VAN DE ‘F A R M S U M ’

wanneer dat nodig was, te hozen. Woensdag kon men weer zeilen. Zowaar kwam ’s avonds de maan even door - het eerste wat men toen constateerde was dat men, menende oostwaarts (richting Ierland) te zeilen, zuidwaarts had gezeild. Velen kregen die avond last van huidwonden die gevolg waren van de voortdurende inwerking van het zoute water; de wonden werden met de voorraad verband uit het medicijnkastje zo goed mogelijk verbonden.

D e boot ging lekken.

Op donderdag was zeilen opnieuw onmogelijk. E r kwam veel water over en de stangen van de zeildoekse kap raakten telkens verwrongen. N og maar drie van de inzittenden: de eerste stuurman en twee matrozen, bezaten de kracht om het hozen uur na uur voort te zetten.

In de nacht van donderdag op vrijdag schopte een van de inzittenden per ongeluk het kraantje van de drinkwatertank ietwat open. Toen dat bij daglicht gemerkt werd, was bijna al het drinkwater weggelopen; nadien kregen de negentien mannen enkele keren per dag een paar druppels water om hun mond nat te maken. Ondragelijke dorst ging hen kwellen. Sommi­

gen kregen hoge koorts en begonnen te ijlen.

Zaterdag. N o g steeds ruw weer. Het ging opnieuw regenen. Men ving het regenwater in een regenjas op maar de jas was, evenals alles wat zich verder aan boord bevond, dermate met zout bedekt dat het opgevangen water niet te drinken was.

Zondag. De eerste dode. Het lijk werd overboord gezet. Het weer werd beter en de zon kwam door, voor het eerst, maar vroeg in de namiddag begon het opnieuw te schemeren ter inleiding van de duisternis die weer zestien uur zou duren.

Maandag. N og steeds was het redelijk weer. De achttien overlevenden waren evenwel te verzwakt om de zeilen te hijsen.

Dinsdag. D e tweede dode. W éér wakkerde de wind aan, wéér moest gehoosd worden.

’s Middags verscheen opeens een viermotorig vliegtuig. Men zwaaide met alles waarmee gezwaaid kon worden. Was men opgemerkt? Ja - het vliegtuig kwam na korte tijd terug en gaf seinen met de morselamp. Het liet ook een lichtkogel vallen. Tien minuten later zag men in de verte een Engelse torpedobootjager naderen. Toen die naast de reddingboot lag, hingen er netten buiten boord, maar al had kapitein Jansma het laatste restje water en het laatste voedsel (acht blikjes melk) verdeeld, niemand had de kracht, tegen de netten op te klauteren. Britse matrozen lieten zich zakken en hielpen de zeventien overlevenden, die bijna tien volle dagen in nood ver­

keerd hadden, aan boord. Daar stierven van hen nog de bejaarde scheeps­

kok en een van de stokers.

Kapitein Jansma had, toen hij aan boord van de torpedobootjager kwam, eerst een glas rum en een bord hete soep gekregen. Hij werd, van droge kleding voorzien, in een kooi gestopt. ‘Ik viel in slaap’, vertelde hij na de oorlog,

‘en toen ik de volgende dag wakker werd, wist ik eerst niet waar ik was. Maar daarop kwam het heerlijke gevoel dat ik gered was van een bijna zekere dood.

Men had mij de hut van een der officieren gegeven en daar de toestand van mijn pijnlijke voeten lopen onmogelijk maakte, moest ik wel in de hut blij­

ven. Toen ik twee dagen aan boord van de jager was, kreeg ik bezoek. Een oud, gebogen mannetje strompelde mijn hut binnen en toen ik goed keek, ontdekte ik dat dit de eerste machinist van de ‘Farmsum’ was, een man van acht-cn-veertig jaar . . . Toen wilde ik ook mijzelf zien en met de grootste moeite strompelde ik naar een spiegel. . . Ik zag het evenbeeld van mijn vader, zoals die was geweest op ruim tachtigjarige leeftijd.’1

★

Met betrekking tot de Nederlandse koopvaardij hebben wij twee onder­

werpen te behandelen: haar aandeel aan de oorlogvoering en het regerings­

beleid dat te haren aanzien gevoerd is. W ij stellen dat aandeel aan de oorlog­

voering voorop. Natuurlijk is het uitvloeisel geweest van het regeringsbeleid maar inzake dat beleid deelden wij in hoofdstuk i reeds mee dat er in juni '40 in Londen door de oprichting van de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie zorg voor gedragen werd dat Engeland (aanvankelijk ook Frankrijk, maar dat land capituleerde spoedig) de beschikking zou krijgen over de nodige Nederlandse scheepsruimte, en dat de regering onmiddellijk ook maatregelen trof om te waarborgen dat er voldoende bemanningsleden zouden zijn op de Nederlandse schepen: bij wetsbesluit A 5 (6 j uni) werd de vaarplicht afgekondigd. Er heeft zich in het regerings­

beleid een bepaalde ontwikkeling afgetekend: terwijl het beheer over de schepen aanvankelijk overgelatcn was aan de uit de particuliere rederijen voortgekomen Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie, is via de vordering van de koopvaardijvloot (juni '42) uiteindelijk een situatie bereikt (augustus '44) waarin de koopvaardij onder bewindvoerders geplaatst was die regeringsambtenaren waren. Die ontwikkeling is niet los te maken van hetgeen zich met en aan boord van de schepen afgespeeld heeft en wij dienen dus te beginnen met daarvan een beeld te geven: beeld van het

1 S. J. van Limburg Stirum: Varen in oorlogstijd, p. 69.

DE O N D E R G A N G VAN DE ‘F A R M S U M ’

aandeel der koopvaardij aan de oorlogvoering.1 Schrijven wij over ‘koop­

vaardij’, dan laten wij daaronder alle soorten schepen vallen: niet alleen vrachtschepen en tankers maar ook passagiersschepen, kustvaarders en sleepboten. A l deze schepen hebben hun bijdrage geleverd tot de eind­

overwinning, ja men mag wel zeggen dat de verrichtingen van de gezamen­

lijke koopvaardijvloten der bondgenoten in het algemeen van essentiële betekenis zijn geweest voor de Geallieerde oorlogvoering en voor een groot deel van de Geallieerde oorlogseconomie (en dus van de oorlogsproductie).

W at die oorlogvoering betreft: van Duitsland en Italië stond vast en van Japan werd verwacht dat zij, als zij het hoofd niet in de schoot legden, uiteindelijk slechts te land verslagen konden worden. Grote legers moesten dus overzee vervoerd worden naar het Europese strijdtoneel en naar het strijdtoneel in de Stille Oceaan, en hadden zij daar eenmaal voet aan land gekregen, dan diende een stroom van goederen te volgen: munitie, nieuwe wapens, militaire rantsoenen, militair transportmaterieel, benzine, enzo­

voort. Voor het troepentransport kwamen in de eerste plaats passagiers­

schepen in aanmerking, voor het overige transport vrachtschepen. Die vrachtschepen hadden daarnaast de wezenlijke functie 0111 de in- en uitvoer van Engeland, van de landen van het Britse R ijk en van de Verenigde Staten in stand te houden voorzover zulks voor de oorlogseconomie noodzakelijk was. Speciaal Engeland was van die zeescheepvaart afhankelijk, van de vrachtschepen dus, en bij de binnenlandse transporten in Engeland speelden de kustvaarders een belangrijke rol. Het civiele luchtverkeer had in die tijd nog geen grote omvang aangenomen: troepen en goederen werden slechts zeer zelden door de lucht vervoerd - luchtvaartmaatschappijen als Pan American Airways (men denke aan de vliegboten van Lissabon naar N ew York) en de K LM , die gedeeltelijk haar bedrijf kon voortzetten2, waren

1 Afgezien van het reeds genoemde boek van S. J. van Limburg Stirum: Varen in Oorlogstijd, geven wij dat beeld in de eerste plaats aan de hand van de ge­

reedgekomen hoofdstukken (in manuscript) van K. W . L. Bezemers gedegen werk over de Nederlandse koopvaardij in de tweede wereldoorlog. Daarin zijn voor het eerst talrijke gegevens verwerkt uit Britse en Duitse archieven. W ij raadpleegden eveneens het werk van L. L. von Münching: D e Nederlandse koop­

vaardij in de tweede wereldoorlog (1978), hetwelk een nuttig overzicht geeft van de lotgevallen der Nederlandse schepen op de verschillende oorlogsterreinen.

2 Tijdens de Duitse invasie stonden twaalf passagierstoestellen van de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij op Schiphol; zij werden op 10 mei bij het bombardement en de beschietingen door de Luftwaffe beschadigd, maar gezagvoerder K. D.

Parmentier wist op 12 mei een inderhaast gerepareerd toestel, een D C -3 , naar Engeland over te vliegen. Twee dagen na Winkelmans capitulatie werden de resterende elf toestellen door de Duitsers gevorderd die ze, nadat herstellingswerk-

KLM

in de eerste plaats van belang doordat zij passagiers vervoerden (een zeer beperkt aantal) alsmede luchtpost.

Op zee Wij geven eerst enkele cijfers.

Bij dc vestiging in Londen had de Nederlandse regering de beschikking over ca. 570 zeeschepen (tezamen tellende ruim 2,6 min brt), ruim 200 kustvaarders (bijna 60000 brt), 25 zeeslcepboten en 38 vissersschepen (die vissersschepen zullen wij, voorzover ze bleven vissen, in een volgende paragraaf behandelen). Bij die schepen voegden zich nog andere: op 10 mei '40 werden in Indië en in de West 2$ Duitse en 2 Deense zeeschepen (tezamen bijna 150 000 brt) buitgemaakt, één Nederlandse kustvaarder (de

zaamheden uitgevoerd waren, over de Luftwajfe en de Deutsche Lufthansa verdeelden (de Lufthansa onderhield er o.m. haar verbinding met Lissabon mee). Enkele andere KLM-toestellen bevonden zich evenwel op 10 mei in het buitenland en daarbij voegde zich dan nog Parmentiers D C -3. Met vier van die toestellen werd in de zomer van '40 van Bristol uit een dienst op Lissabon geopend die in de herfst van '42 naar Gibraltar doorgetrokken werd. Parmentier had de leiding van die dienst.

Driemaal per week werd het traject heen en terug gevlogen - de piloten kozen daarbij een route die hen zo ver mogelijk buiten het bereik van de in Frankrijk gestationeerde Duitse jagers bracht; zij gebruikten hun boordradio niet, hetgeen de navigatie natuurlijk bemoeilijkte. In beginsel lieten de Duitsers de KLM-toestellen ongemoeid (de Engelse kranten waren voor hen van belang en zij meenden ook via die toestellen in briefcontact te staan met geheime agenten in Engeland), één toestel, de ‘Ibis’, werd evenwel op drie vluchten beschoten en stortte als gevolg van de derde beschieting (1 juni '43) in zee; de vierkoppige bemanning en dertien passa­

giers kwamen daarbij om het leven. Met de dienst Bristol-Lissabon(-Gibraltar) v.v.

zijn in totaal tot 3 1 december '45 bijna veertienhonderd vluchten uitgevoerd, waarbij ruim vijftienduizend passagiers vervoerd werden.

Voorts onderhield de K LM als restant van de lijn Amsterdam-Batavia tot aan het uitbreken van de oorlog met Japan een dienst, aanvankelijk één, later tweemaal per week, tussen Batavia/Singapore en Lydda in Palestina (het tegenwoordige Lod).

Het bedrijf van de K LM in West-Indië werd uitgebreid, tijdelijk o.m. met twee uit Indië overgevlogen D C -s ’s. In het gehele gebied tussen Florida en Suriname, zo ook met Columbia en Costa Rica, werden vaste verbindingen onderhouden, niet zonder moeilijkheden: de meeste toestellen waren oud. In '43 deed vanKleffens een beroep op Harry Hopkins, de Lend-Lease-Administrator, om drie nieuwe te krijgen, ‘waarop deze’, zo vertelde van Kleffens aan de Enquêtecommissie, ‘mij zei dat ik evengoed om de maan kon vragen. Ik heb er uiteindelijk toch twee gekregen.’

(getuige van Kleffens, Enq., dl. VI c, p. 1001)

‘Nautilus’) wist in de lente van '42, van Zweden naar Nederland terug­

varend, over de Noordzee te ontsnappen, in Engeland arriveerden twee Nederlandse vissersschepen en de regering kon tenslotte, ter compensatie van de geleden verliezen, in de jaren ’4 2 -4 4 onder het z.g. A l lied Tonnage Replacement Scheme 36 nieuwe schepen (samen 188 000 brt) tegen kostprijs aanschaffen.1 Van mei '40 afhebben dus onder regeringsverantwoordelijk­

heid in totaal ca. 640 zeeschepen en ruim 200 kustvaarders gevaren.

Van deze ca. 840 schepen met een totaaltonnage van bijna 2,8 min brt zijn 387 schepen (waaronder 36 kustvaarders) met een totaaltonnage van 1,3 min brt verloren gegaan2, anders gezegd: 46 % van alle schepen en 4 6 % van het totaaltonnage.3 Meer dan de helft van de schepen die uitge­

schakeld werden, is verloren gegaan op de Atlantische Oceaan, de Noordzee en de Noordelijke Ijszee; daarnaast zijn vooral zware verliezen geleden in en bij de Nederlands-Indische wateren, waar in de maanden van de Japanse invasie 120 schepen (ruim 280 000 brt) verloren gingen.

Groepeert men de verliezen naar de oorzaken, dan blijkt dat de vijandelijke onderzeeboten (hoofdzakelijk waren dat de Duitse) de meeste schepen hebben doen zinken: ca. de helft van het totale verloren gegane tonnage;

daarnaast zijn er verliezen geweest door vliegtuigen, mijnen, Duitse raiders, nautische ongevallen en ‘andere oorzaken’ - bij dat laatste kan in het hier gevolgde overzicht van von Münching, dat mede de neutraliteitsperiode en de Meidagen van '40 bestrijkt, bijvoorbeeld gedacht worden aan de

‘ Statendam’ (ruim 28000 brt) die op 1 1 mei '40, liggend in Rotterdam,

1 Dit waren aankopen uit de Engelse scheepsproductie. De Verenigde Staten waren aanvankelijk minder toeschietelijk: zij wilden al hun nieuwe schepen zelf houden (pas in '4 4 - 4 $ werd goedgevonden dat Nederland er 20 kreeg, maar die kwamen pas na de oorlog gereed) en de Engelsen die per jaar niet meer dan 1 min brt aan nieuwbouw klaar kregen (de Amerikanen wel tienmaal zoveel), weigerden toen, het Allied Tonnage Replacement Scheme voort te zetten. Voor de eerste afleveringen onder dat schema stelde de Engelse Minister o f War Transport, Ronald Cross, in april '41 de eis dat de aan Nederland toe te wijzen schepen gedurende de oorlog onder Engelse vlag zouden varen - minister Steenberghe weigerde die eis in te willigen en de zaak dreigde hierop af te springen. De opvolger van Cross, Lord Leathers, die in mei '41 Minister o f War Transport werd, liet de eis van zijn voorganger vallen. 2 In von Münchings werk De Nederlandse koopvaardijvloot in de tweede wereldoorlog staat op pag. 25 een opgave van 421 verloren gegane schepen met een totaal van ruim 1,3 min brt. Daarvan moeten evenwel de schepen afgetrokken worden die in de neutraliteitsperiode en tijdens de Meidagen verloren gingen: 34 schepen met een totaaltonnage van 171 000 brt. Bovendien zijn nog 104 Neder­

landse schepen (totaaltonnage: 180000 brt) verloren gegaan die door de Duitsers en Japanners in beslag genomen zijn. 3 Ook de Noren hebben bijna de helft van hun totaaltonnage verloren, de Engelsen bijna 58 % .

SCHEEPS V E R L IEZ EN

door artillerievuur in brand geschoten werd, maar ook aan enkele Neder­

landse koopvaarders die, evenals de oude kruiser ‘Sumatra’ , voor de kust van Normandië tot zinken gebracht werden als onderdeel van de Geallieerde kunstmatige havens.1

★

Van de schepen naar de bemanningen.

De koopvaardijvloot had in Nederland over een z.g. eerste en tweede reserve beschikt. Was een schip in een thuishaven aangekomen en was het dan weer vertrokken voor een nieuwe reis, dan hadden lang niet alle bemanningsleden opnieuw aangemonsterd - de rederijen hadden dan die­

genen die op de lijsten van de eerste reserve stonden, kunnen verzoeken hun diensten ter beschikking te stellen, en waren de lijsten van de eerste reserve uitgeput, dan had men kunnen nagaan o f onder diegenen die tot de tweede reserve behoorden (zeelieden die op medische o f andere gronden voorlopig buiten de eerste reserve waren komen te vallen), personen waren die voor een nieuwe aanmonstering in aanmerking kwamen. Eerste en tweede reserve hadden tijdens de Meidagen Nederland niet verlaten - de koopvaardij kwam spoedig krap in haar mankracht te zitten. D e Duitse en Deense schepen die buitgemaakt waren, moesten óók bemand worden, in Engeland werden naar schatting een tweehonderd zeelieden om veilig­

heidsredenen voorlopig geïnterneerd, er waren zieken, er deden zich onge­

vallen voor, en tenslotte bleek al snel dat sommige opvarenden niet bestand waren tegen de psychische spanningen welke met het varen in oorlogstijd gepaard gingen. E r kwam evenwel later in '40 een nieuwe reserve: beman­

ningen van verloren gegane schepen, en die nieuwe reserve breidde zich uit. Tenslotte had men zelfs een groot overschot, omdat (men denke aan het voorbeeld van de ‘Farmsum’) veelal een deel van de bemanning van een verloren gegaan schip gered werd. Vooral hoofdofficieren kwamen er te veel: met stuurlieden en machinisten van de lagere rangen kon men nog wel schuiven, maar een kapitein, een eerste stuurman en een hoofd­

machinist hadden een eigen schip nodig, en het aantal van die eigen schepen werd bijna gehalveerd.

1 De kapitein van een van die schepen zei tegen minister de Booy (deze dicteerde zijn dagaantekeningen in het Engels) 'that one would not wishfor a better end, as the alternative was to go to the scrapper, u/hereas in this case she went down with her colours flying and remained there fo r a long time as a monument o f something achieved.’ (J. M. de

Booy: ‘Dagboek’, 15 juli 1944)

W eer andere problemen bood liet uitheemse hulppersoneel dat veelal de eenvoudigste taken placht te verrichten: Indonesiërs, Chinezen en Laskaren (Brits-Indiërs); hun viel het nog moeilijker dan de Nederlanders om de verschrikkingen van de zee-oorlog te doorstaan (de oorlog waarin zij beland waren, werd zeker door de Laskaren niet als ‘hun’ oorlog be­

schouwd) - waren zij ergens een verre haven binnengelopen, dan trachtten zij vaak een baantje aan de wal te vinden. Vooral in de Verenigde Staten lukte dat nogal eens en de New-Yorkse tegenhanger van de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie, het Nederlands Scheepvaart Comité, zag zich dan ook genoodzaakt, uit Brits-Indië een nieuw aantal Laskaren naar de Verenigde Staten te laten komen.

In totaal heeft de Nederlandse koopvaardij in de jaren ’40-’45 ca. achttien- duizendvijfhonderd bemanningsleden geteld: wellicht ca. twaalfduizend (Europese) Nederlanders en ca. zesduizendvijfhonderd uitheemse krachten.

Indelingscijfers omtrent deze groepen bezitten wij voor de periode 15 mei '4 0 - 1 mei '44. In die periode raakten ca. honderd personen invalide, moesten ca. vijfhonderd om andere redenen worden afgekeurd en stierven er ca.

drieduizenddriehonderd, onder hen negentienhonderd Nederlanders en veertienhonderd uitheemsen. Van die drieduizenddriehonderd waren ruim vijf-en-twintighonderd door oorlogsactie om het leven gekomen, een kleine achthonderd door andere oorzaken: ouderdom, ziekte en scheeps­

ongevallen. Hoewel in het laatste oorlogsjaar maar weinig schepen verloren zijn gegaan, zijn die cijfers nog gestegen: wat de slachtoffers van oorlogsactie betreft, met ruim tweehonderdtwintig. Wij schatten dat van de ca. twaalf­

duizend uit Nederland afkomstige bemanningsleden omstreeks een-en- twintighonderd hun vaderland niet terugzagen en dat van hen ruim zestien­

honderd (ca. 14 % ) slachtoffer geworden zijn van oorlogsactie. Naar schat­

ting waren er in totaal (tot aan de capitulatie van Japan) ca. drieduizend- zeshonderd overledenen. De bijna vijftienduizend overigen hebben na­

tuurlijk op zijn minst in groot en langdurig levensgevaar verkeerd - wij herinneren er aan dat bijna de helft van de schepen waarop zij voeren, verloren ging, en dan tellen wij nog niet eens de schepen mee (hun aantal is niet bekend) die wel door torpedo’s o f bommen getroffen o f door mijnen beschadigd werden doch een haven konden worden binnengesleept, zodat zij behouden bleven. Niet onwaarschijnlijk lijkt ons dat ongeveer twee op de drie opvarenden van de Nederlandse koopvaardij persoonlijk de gevolgen van vijandelijke actie te doorstaan kregen: ruim twaalfdui­

zend man dus; en het mag dan waar zijn dat de ruim zesduizend overigen nimmer het moment meemaakten waarop hun schip door een onderzee­

boot o f door een vliegtuig getroffen werd dan wel op een mijn voer -

zij wisten dat zoiets op elke reis gebeuren kon. Varen in oorlogstijd was een uitermate hachelijk bedrijf.

Hoevelen hebben zich aan de vaarplicht onttrokken o f getracht dat te doen?

Die vraag is niet zo eenvoudig te beantwoorden. Na mei '40, toen ruim twintig Nederlandse schepen in de New-Yorkse haven lagen, kwam het daar tot moeilijkheden doordat de bemanningen vooral van enkele oude, dus langzame (en dus kwetsbare) schepen aanvankelijk weigerden naar Engeland te varen; er werd aangedrongen op verhoging van de gages met 70 % , de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie wees die eis af, en tenslotte vertrokken de schepen toch, zij het sommige met grote vertra­

ging.1 Overeenkomstige conflicten met ten dele een sociale achtergrond, deden zich in Amerika ook in '41 en vooral in de zomer van '42 voor (wij komen er nog op terug). In '41 (de Verenigde Staten waren toen nog niet in oorlog) was daarbij van belang dat pro-Duitse elementen er een orga­

nisatie opgericht hadden, het European Seamen Committee, die met propaganda en soms ook met financiële lokmiddelen de zeelieden er van trachtte te weerhouden, ‘voor Engeland te varen’. Overeenkomstige acties werden in neutrale havenplaatsen als Lissabon ondernomen. E r waren in november '41 op het totale bestand van achttienduizendvijfhonderd schepelingen zes a zevenhonderd stakers en ‘deserteurs’ , in oktober '42 bijna negenhonderd (onder wie ruim honderd scheepsofficieren), in oktober '43 ruim achthonderd (zelfde aantal scheepsofficieren), in oktober '44 bijna zeshonderd (onder wie ruim tachtig scheepsofficieren). Stakers en ‘deserteurs’ - maar van die stakers braken de meesten vrij spoedig hun staking a f en onder de ‘deserteurs’ (de veruit grootste groep) waren er velen (in de zomer van '44 waren in N ew Y ork de namen van zeshonderd bekend - bijna driehonderd anderen had men niet kunnen vinden) die dan wel van hun Nederlands schip weggebleven waren, maar die, aangelokt door de hoge lonen en door het feit dat daar hun week- o f maandbrief niet op hun gage ingehouden werd, op een Amerikaans schip aangemonsterd hadden.2 ‘Echte’ deserteurs konden in de Verenigde Staten door de Nederlandse instanties niet vervolgd worden

1 E r deden zich gevallen van desertie voor en bij een van die schepen moest men toen een derde machinist aanstellen die, aldus Bezemer, ‘zijn technische kennis op­

gedaan (had) door enkele maanden als hulp bij een rijwielhersteller te werken.’

(Bezemer: ms. over de koopvaardij, hfdst. VIII, p. 54) 2 Voer dat schip onder de vlag van Panama o f Honduras, dan keerden de betrokkenen veelal naar de Neder­

landse koopvaardij terug als zij gemerkt hadden dat zij op die Panamese o f Hon- durese schepen geen enkele sociale bescherming genoten; op de schepen die onder Amerikaanse vlag voeren, was het niet veel beter.

‘

U I T E R M A T E H A C H E L IJ K B E D R IJF ’

(zij werden van begin '42 a f op verzoek van liet Nederlands Scheepvaart Comité door de Amerikanen geïnterneerd1) - in Engeland daarentegen was berechting door een Nederlandse rechtbank van de herfst van '41 a f w èl mogelijk en er zijn daar ca. tweehonderd zeelieden geweest, uit Neder­

land afkomstige en uitheemse, die door die rechtbank wegens het zich onttrekken aan de vaarplicht veroordeeld zijn.2 Het totaal aantal opvarenden dat zich reëel aan de vaarplicht onttrokken heeft (wij rekenen diegenen die op andere schepen aanmonsterden, niet mee), is dus niet groter geweest dan vijfhonderd (tweehonderd in Engeland, bijna driehonderd in de Ver­

enigde Staten3): één op de zeven-en-dertig (2,7% ), als men van het cijfer 18 500 uitgaat.

1 Medio '44 waren er ca. vijftig van die geïnterneerden, onder wie zeven-en- twintig uitheemsen. 2 Met verlof van de Britse regering en van het Britse parle­

ment werden ter berechting van Nederlanders en Nederlandse onderdanen in oktober '41 in Londen een Nederlands kantongerecht en een Nederlandse recht­

bank opgericht. Het kantongerecht berechtte overtredingen, de rechtbank mis­

drijven. Als vervolgende instantie trad een officier van justitie op, nir. C. W . A . Schürmann, een met een Engelse gehuwd Nederlands jurist die tijdens de Duitse invasie uit Nederland ontkomen was. E r waren verschillende plaatsvervangend- kantonrechters. De rechtbank telde in feite twee kamers van drie leden, de ene ge­

presideerd door mr. dr. J. M. de Moor, een Rotterdamse rechter die zich in mei '40 in Parijs bevonden had, de andere door de vice-president mr. dr. A . A . van Rhijn, voorzitter van de Buitengewone Algemene Rekenkamer. De processen-verbaal die in eerste instantie aan de officier van justitie werden voorgelegd, werden in de regel opgemaakt door marechaussees: ‘oude opperwachtmeesters die’, aldus de (vrouwelijke) waamemend-griffier van de rechtbank, ‘in hun vak buitengewoon goed waren.’ (getuige E. P. A . Akkerman-Weber, Enq., dl. III c, p. 686)

Bij Schürmann kwamen tot eind '43 (latere cijfers ontbreken) bijna 1 900 aan­

giften van strafbare feiten binnen waarvan hij toen in bijna 1 600 gevallen een beslis­

sing getroffen had: hij had 800 gevallen geseponeerd en bijna 300 aan de rechtbank, de resterende bijna 500 aan het kantongerecht doorgegeven. In drie van de vier gevallen waren het zeelieden die moesten voorkomen. De twee rechterlijke instan­

ties legden veel voorwaardelijke straffen en/of boetes op, soms evenwel gevangenis­

straf die in een Engels gesticht (het was tevoren door de rechtbank gekeurd) uitgezeten moest worden. De Enquêtecommissie sprak als haar overtuiging uit,

‘dat er op een rechtvaardige, billijke en bezonken wijze recht is gesproken.’

(a.v., dl. III a, p. 269-70) De Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie was daarentegen van oordeel geweest, ‘dat w ij’, aldus weer de waamemend-griffier,

‘ wat meer moesten veroordelen en zwaarder straffen moesten geven. Zij vonden ons een vervelende ethische rechtbank.’ (getuige E. P. A. Akkerman-Weber, a.v., dl. III c, p. 688) 3 ‘Slechts ongeveer tweehonderd man’, schrijft de Enquêtecom­

missie, ‘zijn onwillig gebleven om te voldoen aan hun verplichting tot varen.’

(Enq., dl. III a, p. 246) Die conclusie is niet juist: de Enquêtecommissie heeft de Amerikaanse gevallen buiten beschouwing gelaten.

Gegeven de immense gevaren die men ter zee liep, achten wij dit een laag percentage.

★

De Duitse U-Boote hebben hun grootste successen behaald in de periode tot aan de tweede helft van '43; de Geallieerden hadden toen zo effectieve bestrijdingsmiddelen ontwikkeld (ze beschikten over een beter type radar, ze hadden voldoende escorteurs, ze konden de convooien in de lucht beschermen door ze vliegtuigen mee te geven1) dat steeds meer U-Boote tot zinken werden gebracht en de verliezen aan koopvaardijschepen be­

langrijk daalden. Voordien waren de verliezen hoog geweest, vooral in '4 1, '42 en de eerste maanden van '43. In de periode mei-december '40 waren minder schepen verloren gegaan - toch was dat in tweeërlei opzicht misschien wel de moeilijkste periode voor de Nederlandse koopvaardij:

men was voor het eerst blootgesteld aan het volle geweld van de Duitse oorlogvoering en men had aan boord van de meeste schepen niets waarmee men zich kon verdedigen.

Onmiddellijk na het uitbreken van de oorlog waren de Engelsen begonnen hun koopvaardijschepen in staat van verdediging te brengen. Daar was veel voor nodig. Tegen het gevaar van de Duitse magnetische mijnen moest op een der bovenste dekken zo dicht mogelijk bij de scheepshuid een kabel gelegd worden die onder spanning stond zodat de magnetische aantrekkingskracht van de metalen romp opgeheven werd, en tegen het gevaar van niet-magnetische, drijvende mijnen had men behoefte aan een paravane: een torpedo-achtige drijver die de kabel waarmee de mijn verankerd was, doorsneed.2 Om aanvallen door vijandelijke vliegtuigen te bemoeilijken was luchtafweergeschut nodig (er werden ook wel machine­

geweren geïnstalleerd maar die waren natuurlijk minder effectief); naast dat luchtafweergeschut kreeg men later wel raketten aan boord die een kabel de lucht in schoten welke aan een parachute bleef hangen (de propellers van het aanvallende vliegtuig konden daarin verstrikt raken); ter verdediging tegen onderzeeboten had men behoefte aan een installatie om dieptebommen a f te werpen (en dus ook aan een awfor-apparaat om de onderzeeboot te localiseren), voorts natuurlijk aan een kanon van voldoende kaliber, en een

1 Bovendien hadden dc Engelsen in die tijd opnieuw de geheime Duitse marinecode gebroken zodat zij veelal wisten in welke gebieden de U-Boote zich bevonden.

Dat hadden zij in '41 ook geweten maar gedurende het grootste deel van '42 had die kennis door wijzigingen in de Duitse code ontbroken. 2 De mijn kwam dan boven water en kon vervolgens onschadelijk gemaakt worden.

V E R D E D I G I N G S M I D D E L E N

installatie om een nevelscherm te leggen was wenselijk om zich aan het zicht van een eventuele vijand te onttrekken. Niet al die afweermiddelen zijn aan alle schepen toegevoegd - wèl natuurlijk aan de grootste (en vooral ook aan de passagiersschepen die voor troepenvervoer gebruikt werden) maar kleinere schepen moesten met minder genoegen nemen. Ook dat mindere was evenwel in '40 niet beschikbaar, behoudens dan de simpele demagnetiseringskabels. E r was in die eerste periode een groot tekort aan de gecompliceerdere afweermiddelen als machinegeweren, luchtafweer­

geschut en kanonnen. Bovendien moest van een schip waarop een lichte luchtafweerbatterij geplaatst werd, eerst het dek versterkt worden, en kwam een kanon ter beschikking, dan was ook nog de constructie van een platform wenselijk. Men moest tevens kanonniers opleiden; veelal volgden enkele bemanningsleden een speciale cursus (behaalden zij het diploma, dan werd hun gage met een kwartje per dag verhoogd), maar in de regel werden militairen aan de bemanning toegevoegd.1 Men ziet: om een schip maximaal te beveiligen was een veelheid aan wapens en een veelheid aan werkzaamheden nodig; die wapens waren aanvankelijk schaars en de scheepswerven waren overbelast.

Een enkel cijfer.

Per 1 maart '41 beschikten van de 9 500 schepen die het Britse rijk in de vaart had, 3 400 over licht- en 1 700 over iets zwaarder luchtafweergeschut en bevond zich aan boord van 2 900 schepen een kanon waarmee op onder­

zeeboten gevuurd kon worden. Van de 2 900 schepen der bondgenoten waren op de genoemde datum 1 000 met luchtafweergeschut uitgerust en bijna 500 met een kanon - de schepen der bondgenoten lagen dus iets achter.

Dat was niet onbegrijpelijk omdat de Britten al in september '39 met het installeren van afweermiddelen begonnen waren, maar men kan zich in­

denken dat de Nederlandse bemanningen in die tijd het gevoel hadden dat zij grotere gevaren liepen dan hun Britse collega’s. Pas in de loop van '41 werd een situatie bereikt waarbij vrijwel alle in de oorlogsvaart inge­

schakelde Nederlandse koopvaardijschepen enkele zware mitrailleurs en een anti-onderzeebootkanon van 7,6 cm aan boord hadden, en de kust­

vaarders lichte mitrailleurs.

Vooral minister Steenberghe had er zich krachtig voor ingezet dat de bewapening van de Nederlandse koopvaardij zo spoedig mogelijk op hetzelfde peil gebracht werd als die van de Britse. Soms kon een individuele kapitein ook wel iets bereiken. Voor de bewapening van de koopvaardij­

1 W ij herinneren er aan dat in de zomer van '42 honderd leden van de Irene-brigade als kanonnier op Nederlandse koopvaardijschepen meevoeren.

V E R D E D I G I N G S M I D D E L E N

schepen droeg een aparte Britse dienst zorg die vertegenwoordigingen in alle havensteden had, en wie daar stevig ging opspelen, kon wel eens iets loskrijgen. Zo, in september '40, kapitein H. W . Hettema van de ‘Enggano’ , een schip van ruim 5 000 brt van de Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’ : Hettema wist in september '40 in de haven van Bom bay een io-cm-kanon en een paar lichte luchtdoelmitraiiïeurs in de wacht te slepen, ‘en bovendien’, zo schrijft hij in zijn herinneringen,

‘werd ons nog een z.g. stoomkanon toegestaan: een apparaat om lichte bommen door middel van stoom van de ketels naar laagvliegende bommenwerpers te gooien. Veel te betekenen heeft zo’n apparaat niet, daar het de bommen niet hoger dan 60 meter de lucht inslingert, doch waar hier het spreekwoord ‘alle kleintjes helpen’ gold, waren wij er maar wat blij mee. Bovendien was het al gauw de attractie voor het scheepsvolk. Het oefenen er mee werd zelfs het feest van de dag! Dit geschiedde natuurlijk niet met granaten doch met lege bierblikjes die wij met water vulden, o f ook wel met grote aardappels. Het was een aardig spelletje, waaraan door iedereen werd meegedaan. W ij schoten dan op een bepaald punt op het achterschip, en wie dit punt raakte, kreeg als beloning een glas bier van me.’ 1

Elders werd, vermoedelijk eveneens in '40, een andere gezagvoerder van de ‘Nederland’ , P. A. Prinsen, teleurgesteld; men kon hem niets ter beschik­

king stellen: geen mitrailleurs, geen kanon, zelfs geen ‘stoomkanon’ . ‘Geef me dan tenminste’ , barstte hij los, ‘zakken met stenen, dan kan ik ze stenen naar hun kop gooien.’ 2

★

Niet alle schepen voeren in convooi. Convooien (wij wezen er al op) voeren langzaam; men had ‘langzame’ convooien die met een snelheid van l \ mijl per uur (bijna 14 km) en ‘snelle’ die met een snelheid van 9 mijl (ruim 1 6 | km) voeren. Dat lage tempo was een groot nadeel. Schepen die een grotere snelheid hadden dan 15 mijl (bijna 28 km), staken alléén de oceanen over; 17 mijl was de maximum-bovenwatersnelheid van vijande­

lijke onderzeeboten en deze konden de snellere schepen dus nauwelijks inhalen.3 W el leden die alleenvarende schepen in doorsnee grotere verliezen

1 H. W . Hettema: Dispereert niet. Met de ‘Marnix van St. Aldegonde’ bij de invasies van Noord-Afrika, Sicilië en Salerno (z.j.), p. 39. 2 Aangehaald in (Stoomvaart­

maatschappij ‘Nederland’) J. W . de Roever: De ‘Nederland’ in de tweede wereldoorlog (1951), p. 122. 8 In november '40 heeft men ook schepen die een maximum­

snelheid hadden van tussen de 13 en 15 mijl, verlof gegeven, alleen te varen; dat

dan de schepen in convooi, maar daar stond tegenover dat ze als groep veel rationeler gebruikt werden. Een vrij groot aantal schepen van elk convooi kon tussen de 10 o f 14 mijl lopen; het besef dat zij langzamer voeren dan hun mogelijk was, werkte irriterend.

E r waren nog andere moeilijkheden.

Convooien volgden in de regel, gelijk eveneens reeds vermeld, een zig-zag-koers. Dat ging volgens een schema dat door de convooi-Commodore (meestal een Brits marine-officier) opgesteld was. Dat schema betekende dat alle schepen die van het convooi deel uitmaakten (aanvankelijk waren dat er 30 o f 40, maar later wel 150) om de zoveel tijd tegelijk een bepaalde koerszwenking moesten uitvoeren. Die schepen voeren in kiellinies, binnen elke kiellinie op een afstand van twee kabels, 450 meter (later vier), en tussen de kiellinies was de afstand drie kabels (later vijf): vrij grote afstanden waren dat; zij werden aangehouden om de torpedo’s van een U-Boot minder trefkans te geven. Binnen het convooi had elk schip zijn vaste plaats - die moest het ook blijven innemen. Geen simpel werk in de duisternis (de schepen voeren onverlicht) en evenmin in een dikke mist. E r werd dan contact onder­

houden door middel van fluitsignalen en mistboeien: grote boeien die aan een lange lijn achter elk schip gesleept werden en waaruit bovendien door middel van een apparaat een hoge straal water opspoot. In hevige stormen kwamen overigens menigmaal aanvaringen voor binnen een convooi.

M et de Britse Commodores en alle overige Britse marine-officieren die voor de convooien verantwoordelijk waren (liet grote routerings- en beveiligingscentrum bevond zich in Liverpool, waar de Commander-in- C hief Western Approaches zetelde), konden de Nederlandse kapiteins het doorgaans uitstekend vinden; aan de oostkust van Amerika en in de Stille Oceaan vloeiden uit het contact met de Amerikaanse Commodores en de overige Amerikaanse marine-officieren aanvankelijk moeilijkheden voort:

zij waren naar Nederlandse smaak te haastig en te eigengereid; er deden zich in '42 zelfs gevallen voor waarbij Amerikaanse officieren die op Neder­

landse schepen meevoeren, de kapiteins het recht ontzegden, te bepalen wanneer de bewapening gebruikt moest worden.1

bleek een fout te zijn en men keerde toen in juni '4 1 weer tot de 15 mijls-grens terug.

1 Begin '45 kreeg een Nederlandse tankerkapitein, H. Velthuis, een standje van een Amerikaanse Commodore omdat zijn schip in het convooi niet op de juiste plaats voer. ‘ Wake up your officers’ , seinde de Commodore; kapitein Velthuis seinde prompt terug: ‘Remember Pearl Harbor’ . De woede van de Commodore drong tot de minister van scheepvaart, J. M. de Booy, door(J. M . de Booy: ‘Dagboek’, 9 febr. 1945)

DE C O N V O O I E N

Uit een oogpunt van navigatie en zeemanschap in het algemeen werd van de Nederlandse scheepsofficieren extra veel gevraagd mede omdat de schepen van '41 a f in de zomermaanden dieper geladen werden dan vóór de oorlog krachtens een in 1930 gesloten internationale conventie (de International Load Line Convention) gepermitteerd was. Dieper laden was toen strafbaar geweest en de Nederlandse scheepvaartinspectie had er op toegezien dat overtreders (die dus de veiligheid van schip en bemanning in gevaar brachten) onmiddellijk aangepakt werden.1 In de oorlog achtte men het verantwoord om risico’s te nemen, maar daar moest wel eens een prijs voor betaald worden wanneer plotseling een hevige storm opstak: dan werd de deklading geheel o f gedeeltelijk verspeeld o f ging het schip zelfs ten onder. Regelmatig hadden schepen ook ladingen aan boord die door hun aard het gevaar dat men liep, vergrootten. Dat gold om te beginnen al voor alle tankers, vooral voor die welke benzine, a fortiori vliegtuig- benzine, vervoerden, maar daarnaast ook voor schepen die granaten, torpedo’s, dan wel zee- o f landmijnen vervoerden - de kapitein van éen Nederlands vrachtschip werd in oktober '42 bij aankomst in Suez extra gelukgewenst, ‘omdat’, aldus J. W . de Roever in zijn werk over de schepen van de Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’, ‘de aan boord geladen land­

mijnen verkeerd (waren) afgesteld en bij zwaar trillen hadden kunnen detoneren.’ 2

1 Door de Londense regering werd al in juni '40 een scheepvaart-inspecteur be­

noemd en in oktober '40 werd een Buitengewone Raad voor de Scheepvaart in het leven geroepen. De scheepvaart-inspectie werd later uitgebreid met inspecteurs in Liverpool, Glasgow, N ew York, San Francisco, Halifax (Canada), Cura^ao (daar werd, zoals wij in hoofdstuk 6 vermeldden, de scheepvaart-inspectie in '42 ingesteld), Sydney, Durban en Bombay. In totaal waren op al die kantoren ruim dertig krachten werkzaam. Was een Nederlands schip verloren gegaan, dan ver­

zamelden de inspecteurs zoveel mogelijk gegevens over de omstandigheden waar­

onder zich die ondergang voltrokken had, en zag het er naar uit dat zich aan Nederlandse kant tekortkomingen voorgedaan hadden, dan deed de Buitenge­

wone Raad voor de Scheepvaart uitspraak. Er werden tot eind '43 (latere cijfers ontbreken) 165 zaken bij de raad aanhangig gemaakt (daarvan werden 68 ge­

seponeerd) maar deze hadden lang niet alle betrekking op oorlogsrampcn. Disci­

plinaire straffen waren eind '43 opgelegd aan 27 kapiteins o f scheepsofficieren.

W ij voegen nog toe dat in Engeland twee Nederlandse zeevaartscholen opgericht werden en dat er ook een opleidingsinstituut voor zeelieden in N ew York kwam.

Voor deze instellingen was veel belangstelling. Eind december '43 (latere cijfers ontbreken) waren ruim vierhonderd candidaten door daartoe ingestelde commissies (een te Londen, een te N ew York) met succes geëxamineerd. 2 J. W . de Roever:

D e ‘Nederland’ in de tweede wereldoorlog, p. 197.

Extra riskant waren in '41 en '42 de convooien naar Malta en in '42 en '43 die naar Moermansk en Archangel: talrijke schepen, ook één Nederlands schip, gingen op die tochten naar het hoge Noorden verloren. Bezwaarlijk waren die tochten steeds, ook in '44. In de wintermaanden raakten de schepen met een dikke ijskorst overdekt; men moest de verwarmings- capaciteit aan boord verdubbelen, alle leidingen extra isoleren en de lieren aan dek steeds gaande houden om te voorkomen dat zij bij aankomst bevroren zouden zijn. Zonk een schip op die route, dan liep het vaak slecht met de bemanning af. De kou kon zo intens zijn dat men in een reddingboot binnen enkele uren overleed. Overlevenden, die in Moermansk o f A r­

changel aankwamen, hadden vaak geen papieren meer bij zich, hetgeen dan weer tot moeilijkheden leidde met de achterdochtige Russische politie.

Trouwens, het verblijf in deze havensteden was, speciaal als men zonder eigen schip was, verre van aangenaam; de behuizing was er primitief en kleding was er niet te krijgen.

W ij zouden voorts, een beeld gevend van de algemene moeilijkheden die aan het varen in oorlogstijd vastzaten, met nadruk willen onderstrepen dat het koopvaardijpersoneel dat benedendeks werkzaam was, zich in een bij uitstek gevaarlijke positie bevond: die opvarenden konden niet zien wat zich in de omgeving afspeelde, zij bevonden zich niet dicht bij de reddingboten o f reddingvlotten, zij werkten, als er explosieve goederen aan boord waren, vaak op geringe afstand daarvan en het was voor hen, als hun schip door een torpedo o f bom getroffen was, meestal moeilijk, soms onmogelijk, het dek te bereiken. Dat alles gold natuurlijk vooral op de grote passagiersschepen die bij Geallieerde landingen gebruikt werden om troepen te ontschepen, menigmaal in een fase waarin de vijandelijke afweer nog sterk was. Z o kreeg de ‘Marnix van St. Aldegonde’ van de Stoomvaart­

maatschappij ‘Nederland’ , een schip van 20 000 brt, in november '42 bij de landingen in Frans-Algerië bij Bougie een reeks uiterst gevaarlijke luchtaanvallen te doorstaan. Kapitein Hettema (de lezer kwam hem al tegen als gezagvoerder van de ‘Enggano’) hield toen de machinekamer onafge­

broken telefonisch op de hoogte van wat hij van de brug a f zag gebeuren.

De Roever schrijft: ‘Ondanks de grote kokerachtige diepte van de machine­

kamer, ongeveer 90 traptreden diep, waardoor men de indruk krijgt, onder op de bodem van een put te zitten, waar men nooit uitkomt in geval van bominslag (ook de waterdichte deuren waren permanent gesloten) en het grote brandgevaar bij de zo brandbare dieselolie, deden de machinemensen . . . hun werk’1 - uiteraard in grote spanning. Die kwam bij een van de

1 A.v., p. 201.

PA SS AGIE RSS CHE PE N

leden van het benedendekspersoneel tot uiting toen hij na een ochtend waarin de ‘M arnix’ herhaaldelijk bijna door bommen getroffen was (men hoorde in de machinekamer het afweergeschut onophoudelijk vuren en, als gevolg daarvan, de pijpen van de ketels onophoudelijk rammelen), woedend bij de tweede machinist kwam protesteren dat men hem, in plaats van een volledige maaltijd, rijst met pruimen had voorgezet.

★

E r zijn achttien Nederlandse passagiersschepen geweest (en, als wij de

‘Koningin Emma’ en de ‘Prinses Beatrix’ van de Maatschappij ‘Zeeland’

meetellen, twintig1) die tot troepen transportschip en zeven die tot hospitaal- schip verbouwd zijn.2 Van die achttien waren er v ijf van de KPM , vier van de Holland-Amerika-Lijn, vier van de Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’, vier van de Rotterdamse Lloyd en één van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij. Die schepen hebben, aldus L. L. von Münching, in totaal éénmiljoenhonderdduizend passagiers (Geallieerde militairen en, op de terugreizen, Duitse en Italiaanse krijgsgevangenen) vervoerd. Zo was bij de landingen in Frans-Noord-Afrika niet alleen de ‘M arnix’ inge­

schakeld, maar ook de ‘Dempo’ en de ‘Tegelberg’ . D e ‘Nieuw Amsterdam’, het grootste Nederlandse passagierschip (ruim 36 000 brt), voer op verschil­

lende oceanen; het vervoerde in totaal in de v ijf oorlogsjaren ca. drie­

honderdduizend militairen (het kon er achtduizend tegelijk meenemen) en legde daarbij een afstand af, gelijk aan twintig maal de evenaar. In de 1 Deze twee schepen golden als de snelste motorschepen ter wereld: met een vaart van 2 2 J mijl (bijna 42 km) per uur hadden zij, telkens met een maximum van duizend passagiers, het traject Vlissingen-Harwich bevaren. Zij werden omgebouwd tot assault ship, d.w.z. dat zij een stevige bewapening kregen en acht landingsboten aan dek. Aldus zijn zij bij de operaties van Comtnando-eenheden betrokken geweest, en ook bij de landing bij Dieppe (augustus '42) en bij alle landingsoperaties in de Middellandse Zee waren zij van de partij, de ‘Koningin Emma’ bovendien bij de landingen in Normandië. Als ‘ Queen Emma’ en ‘Princess Beatrix’ voeren zij overigens onder Britse vlag - zij waren gevorderd. 2 Als hospitaalschepen stonden zij onder de bescherming van het Rode Kruis; zij waren ongewapend, voeren verlicht, waren wit geschilderd en toonden grote rode kruisen. De belangrijkste van die zeven waren de ‘Oranje’ (20 000 brt) van de Stoomvaartmaatschappij ‘Nederland’

en de ‘Tjitjalengka’ van de Java-China-Japan-Lijn (11 000 brt). Dat waren twee nieuwe schepen (ze waren pas in '39 in de vaart gekomen) - vandaar dat men ze graag als hospitaalschip gebruikt zag; als zodanig liepen zij veel minder gevaar dan als troepenschip.

Stille Oceaan waren dan nog vijftien andere, in doorsnee kleinere Neder­

landse passagiersschepen die louter door de Amerikanen voor troepen­

transporten gebruikt werden.

Van de eerder vermelde achttien schepen zijn er zes tot zinken gebracht.

De ‘M arnix’ werd begin november '43 (een jaar dus nadat het schip voor Bougie de dans ontsprongen was) in de Middellandse Zee door Duitse torpedovliegtuigen getroffen en zonk terwijl zij, zwaar beschadigd, op sleeptouw was genomen (er waren geen slachtoffers).1 Van de resterende v ijf schepen zijn er drie met een tussenpoos van een dag verloren gegaan bij de evacuatie van de Britse troepen uit Griekenland, eind april '4 1.2 De

‘Pennland’ zonk op de 25ste bezuiden Athene (vier slachtoffers) en vervol­

gens gingen de ‘Costa R ica’ en de ‘ Slamat’ op eenzelfde dag, 27 april '41, ten onder.

De ‘Costa R ica’ met tweeduizend man aan Australische troepen aan boord, sloeg in de middag van 27 april lek doordat twee bommen, door duikbommenwerpers van de Luftwaffe afgeworpen, vlak naast het schip ontploften; Britse torpedobootjagers konden alle Australiërs en de gehele bemanning in veiligheid brengen.

D e ‘ Slamat’ , daags tevoren al door Duitse luchtaanvallen beschadigd,

1 Notabene: de ‘Marnix’ had, toen hij getroffen werd, twee-en-dertighonderd personen aan boord, onder wie een aantal vrouwen. Hoe zij in geval van nood het schip moesten verlaten, was zorgvuldig gerepeteerd. Het schip werd ’s avonds om kwart over zes getroffen; de kapitein liet de passagiers en een deel van de bemanning plaatsnemen in de reddingboten die opdracht hadden, bij het schip te blijven. Het weer was goed, maar het werd donker. Om half acht naderden enkele Britse torpedobootjagers, alsmede de ‘R uys’ van de KPM, ook een troepentransportschip.

Aan boord van de torpedobootjagers was niet voldoende plaats. ‘N u wordt’, schrijft de Roever, ‘door kapitein P. Verstellen van de ‘R uys’ een moedig besluit genomen . . . Omringd van gevaren’ (er konden U-Boote in de buurt zijn) ‘met zelf acht-en- twintighonderd man aan boord, besluit hij al zijn sloepen te vieren en deze, met vrijwilligers bemand, aan de redding der opvarenden van de ‘Marnix’ te doen deelnemen’ - bijna elfhonderd kwamen aan boord van de ‘R uys’ die, toen hij

’ s nachts om half één opdracht kreeg, onverwijld weg te varen (de aanwezigheid van U-Boote was gerapporteerd), al zijn sloepen moest achterlaten.(J. W . de Roever:

D e ‘Nederland’ in de tweede wereldoorlog, p. 246-47) 2 Aan die evacuatie werd ook deelgenomen door de ‘Nieuw Zeeland’ , d.w.z. dit schip moest voorraden over­

brengen naar een haven op Kreta en met évacués terugvaren. ‘Meren aan de kade’, aldus de geschiedenis van de KPM-schepen in oorlogstijd, ‘is onmogelijk. Men vaart door tot het schip langzaam vastloopt.’ ‘Kapitein, we zitten aan de grond!’

‘Nou, dan zinken we tenminste niet als we een treffer krijgen’ , is het antwoord . . . Het grote gevaar van deze expeditie was de gezagvoerder tevoren bekend;

men gaf hem bij vertrek 10 % kans om terug te komen.’ ((N .V. Koninklijke Paket- vaart-Maatschappij) H. Th. Bakker: D e K P M in oorlogstijd (1950), p. 25-26)

PA SS AGIE RSS CHE PE N

was al vóór de ‘Costa R ica’ tot zinken gebracht, nl. bij het aanbreken van de dag. Het schip had een bemanning van bijna tweehonderd koppen:

acht-en-zeventig Nederlanders, één Noor, tien Australiërs, vier-en-twintig Chinezen en vijf-en-tachtig Laskaren. U it de haven van Nauplia had het ca. vijfhonderd Britse militairen opgehaald - de kapitein, Tj. Luidinga, was in Nauplia nog anderhalf uur extra blijven wachten om laatkomers (die niet kwamen opdagen) aan boord te kunnen nemen. Zijn schip werd in brand gebombardeerd. Met veel moeite slaagden de twee Britse torpedo­

bootjagers ‘Diamond’ en ‘ Wryneck’ er toen in, alle zevenhonderd opvarenden (door de toestellen van de Luftwaffe waren zij nog beschoten ook) aan boord te nemen. Zes uur later werden beide oorlogsbodems door negen Duitse duikbommenwerpers tot zinken gebracht. E r waren in totaal maar vijftig overlevenden, onder wie, van de ‘ Slamat’, vier Nederlandse beman­

ningsleden en zes Laskaren. Die tien man hadden in twee groepjes Kreta bereikt: sommigen waren door een Britse torpedobootjager opgepikt van een vlot waarop zich aanvankelijk twintig man bevonden, maar toen de redding kwam, nog slechts vier - anderen hadden met een reddingsloep met een-en-twintig inzittenden eerst een eiland bereikt waar zij een zeilboot vonden die hen naar Kreta bracht; die reddingsloep had na de ramp urenlang enkele vlotten met drenkelingen voortgesleept (waardoor van de vaart niet veel overbleef) maar bij het vallen van de duisternis had een Engelse adelborst die de leiding genomen had, vrezend dat anders niemand gered zou worden, de verbindingstros met de vlotten doorgesneden, ‘een vreselijk ogenblik’ volgens een der Nederlandse geredden1 - van de drenkelingen op de vlotten werd niemand gered.

*

De achttien grote passagiersschepen die als troepentransportschip gebruikt werden, telden tezamen 259 000 brt, de zes daarvan die tot zinken gebracht zijn, 84 000 brt. Van die grote troepentransportschepen is dus, in tonnage uitgedrukt, ruim 3 2 % tot zinken gebracht tegen een gemiddelde van 46%

voor de gehele koopvaardijvloot. Varen op een vrachtschip was dus riskanter dan varen op een passagiersschip. W at na een torpedering kon geschieden, hebben wij in de aanhef van dit hoofdstuk al duidelijk gemaakt aan de hand van het voorbeeld van de ‘Farmsum’ . Het ligt niet op onze weg, weer te ge­

ven onder welke omstandigheden de 387 schepen (kustvaarders inbegrepen)

1 Aangehaald in K. W. L. Bezemer: Manuscript, hoofdstuk XI, p. 65.