Andere gronden waren: te hoge leeftijd, veelvuldig wangedrag en overcompleet- zijn (bijna de helft van de Nederlandse schepen was immers tot zinken gebracht)

Koopvaardij en marine hebben in de tweede wereldoorlog veel gemeen gehad: zij bevoeren dezelfde zeeën en oceanen, zij liepen dezelfde risico’s en zij doorstonden dezelfde beproevingen. Misschien was evenwel de positie van de mannen van de koopvaardij nog iets moeilijker dan die van de mannen van de marine, in zoverre dat zij, hoewel gewikkeld in een onophoudelijk gevecht met een gevaarlijke en ingenieuze vijand, minder middelen hadden om zich te verdedigen. D e zeeman besefte heel wel dat hij eigenlijk bij elke reis zijn leven op het spel zette, en werd zijn schip tot zinken gebracht en bleef hij behouden, dan wist hij eerst recht wat het betekende, met de dood geconfronteerd te worden - en toch: er moest gevaren worden; in de regel bevond hij zich spoedig aan boord van een ander schip waarmee hij weer precies dezelfde gevaren ging trotseren. Er zijn, zoals wij al opmerkten, niet zovelen geweest die zich blijvend aan de vaarplicht onttrokken hebben: omstreeks vijfhonderd op de achttienduizend- vijfhonderd - er zijn óók niet zovelen geweest die wel van goeden wille waren maar van wie bij medisch onderzoek vastgesteld werd dat zij er om physieke o f psychische redenen beter aan deden, aan de wal te blijven; dezulken werden dan afgekeurd, d.w.z. van de vaarplicht ontheven (zij kregen dan, als zij daarvoor nog geschikt waren, ander oorlogswerk te doen). Aan het einde van de oorlog was die ontheffing in een kleine twaalf­ honderd gevallen verleend, zulks in ruim zeshonderd gevallen op medische gronden.1 Anders gezegd: van de achttienduizendvijfhonderd opvarenden zijn zestienduizendachthonderd (91 %) blijven varen.

Voor twee-derde waren dit Nederlanders, voor de rest personen van andere landaard, hoofdzakelijk Indonesiërs (meestal Javanen en Madoerezen), Chinezen en Laskaren. U it verscheidene detailbeschrijvingen blijkt dat die uitheemse werkkrachten in de ure des gevaars veelal een passieve houding

1 Andere gronden waren: te hoge leeftijd, veelvuldig wangedrag en overcompleet- zijn (bijna de helft van de Nederlandse schepen was immers tot zinken gebracht).

DE B E M A N N I N G E N

aan de dag legden, die misschien niet alleen hiermee samenhing dat (wij wezen hier reeds op) de oorlog in mindere mate ‘hun’ oorlog was, maar ook met een zeker Oosters fatalisme. In van Limburg Stirums Varen in oorlogstijd wordt in de beschrijvingen van scheepsrampen op één plaats gesproken van ‘Laskaren die als gewoonlijk geen hand uitstaken’ 1 ; op een tweede plaats heet het: ‘Indien niet op wacht, vertoefden ze voortdurend in de nabijheid der reddingboten’ 2; op een derde wordt van hen gezegd dat zij 11a een torpedering ‘totaal versuft’ waren.3 D e R oever heeft het in zijn oorlogs­ geschiedenis van de schepen van de ‘Nederland’ over ‘de Laskaren van dek en machinekamer die niets anders doen dan huilen en bidden’.4 Ook hier evenwel mag men niet generaliseren. E r zijn, schrijft dezelfde de Roever, uit de groepen der Chinezen en Laskaren ‘uitzonderlijke voorbeelden van solidariteit in het gevaar, en plichtsbetrachting’ naar voren gekomen.5 Een verstandige kapitein had begrip voor de bijzondere positie van deze schepelingen. Een van de gezagvoerders van de ‘Nederland’ liet elke nieuwe équipage Chinezen, Laskaren o f Indonesiërs apart aantreden, wees hun dan op de gevaren die zij zouden gaan lopen, maar zei ook dat, als het schip ooit verlaten zou moeten worden, de eerste stuurman en hijzelf de laatsten zouden zijn die van boord zouden gaan en dat zij dat pas zouden doen nadat zij zich er van overtuigd hadden dat er niemand meer aan boord was. W ij nemen aan dat in gelijke geest ook wel door andere gezagvoerders gesproken is. Naar verhouding zijn er onder die uitheemse zeelieden iets meer slachtoffers gevallen dan onder de Nederlandse (dat kan met het fatalisme samengehangen hebben) en er zijn wellicht onder hen ook iets meer deserteurs geweest, maar groot zijn die verschillen niet en wij leiden daaruit a f dat diegenen die bij scheepsrampen leiding moesten geven, geen verschil hebben gemaakt tussen de Nederlanders en de uitheemsen - allen liepen gevaar, allen wenste men te redden.

Menig Nederlands schip is te gronde gegaan zonder dat men nadien ooit iets hoorde over de omstandigheden waaronder die ondergang zich voltrok­ ken had o f over wat er gebeurd was met diegenen die in een sloep o f op een reddingvlot terechtgekomen waren. Voorzover daar wel beschrijvingen van bewaardgebleven zijn6, rijst er over het algemeen (er zijn enkele

uit-1 P. 85. 2 P. uit-150. 3 P. uit-16uit-1. 4J. W . de Roever: D e ‘Nederland’ in de tweede

wereldoorlog, p. 108. 6 A.v., p. 45. 6 Men vindt een naar verhouding klein aantal

in van Limburg Stirums Varen in oorlogstijd en in de werken over de Stoomvaart­ maatschappij. ‘Nederland’ en de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij die wij af en toe citeerden - men zal een volledig en indrukwekkend overzicht krijgen in het werk over de Nederlandse koopvaardij dat K. W . L. Bezemer bezig is te voltooien.

zonderingen die dan ook ter berechting voorgelegd werden aan de Buiten­ gewone Raad voor de Scheepvaart) het beeld uit op van een flink, doel­ treffend en solidair reageren. Wij herinneren aan onze beschrijving van de ondergang van de ‘Farmsum’ waarmee wij dit hoofdstuk openden, niet omdat het een uitzonderlijke, maar juist omdat het een ‘gewone’ scheeps- ramp-in-oorlogstijd betrof. Van het door een torpedo getroffen verblijf waarin zich elf bemanningsleden bevonden hadden, was niets over en er was dus geen reden aan te nemen dat een van die elf nog in leven was - en toch, toen de negentien opvarenden die doorweekt in hun halfvol water staande reddingboot op enige afstand van het schip gekomen waren, meen­ den dat er nog iemand aan boord was, besloten zij weer langszij te gaan, hoewel zij zich dan wellicht naast en sommigen zich zelfs op het schip zouden bevinden wanneer dat door een tweede torpedo getroffen zou worden.

E r werd aan boord van de Nederlandse schepen vaak gemopperd en gekankerd, ‘ dat ligt in de aard van de zeeman’, legde een tweede stuurman bij de grote vaart aan de Enquêtecommissie uit, ‘hij kankert altijd. Als hij in Noorwegen is, w il hij liever naar de G o lf van Mexico, en als hij in de G o lf van Mexico is, zou hij wel een stukje stokvis lusten’1 - maar al moppe­ rend en kankerend verrichtte men (daar kwam het op neer) een oorlogstaak die uitzonderlijk hachelijk was en desondanks uitgevoerd werd met zekere onverstoorbaarheid en slagvaardigheid2, ja gedisciplineerd. ‘Zeiden ze niet’, zo vroeg de voorzitter van de Enquêtecommissie in '48 aan J. P. F. Mentink, oud-hoofdmachinist van de Maatschappij ‘Zeeland’ (hij werkte in de oorlog in Londen aan de wal, was er voorzitter van de Centrale van Koopvaardij- officieren en had dus talloze contacten met de mannen van de koopvaardij) - ‘Zeiden ze niet: ‘Moet ik weer naar Moermansk, ik wil ook wel eens een keer naar Zuid-Afrika?’ Antwoord: ‘Dat heb ik nooit horen zeggen.’ Nieuwe vraag: ‘Ook de officieren niet?’ Antwoord: ‘Ook de officieren niet.’ ’3

1 Getuige J. J. Burgmeijer, Enq., dl. III c, p. 525. - Die slagvaardigheid is wel in het bijzonder aan de dag gelegd door A. de Bruyn, stuurman van de tanker ‘Mij­ drecht’ (kapitein: J. Swart). In maart '4 1 voer dit schip in ballast, op weg naar Trinidad, in een convooi dat door vier U-Boote aangevallen werd. Het werd vlak voor de machinekamer door een torpedo getroffen - de machine viel uit, maar werd weer op gang gebracht. Toen zag de stuurman plotseling op korte afstand een U-Boot die onder water ging. Hij wist prompt die U-Boot te rammen en deze werd daarbij dusdanig beschadigd dat hij enkele uren later door een Brits korvet met dieptebommen vernietigd kon worden. 3 Getuige J. P. F. Mentink, Enq., dl. III c, p. 451.

D e

Shipping

In de paragraaf ‘Koopvaardij ’ van hoofdstuk i hebben wij uiteengezet hoe het in Londen in mei-juni '40 tot oprichting kwam van een commissie die namens de regering zou optreden als beheerder van, zo was het geformu­ leerd, ‘alle zeeschepen, ladingen en andere belangen van geïnteresseerden, die zich thans in het door de vijand bezette gebied bevinden’. De regering had eerst overwogen, alle zeeschepen te vorderen, d.w.z. ze in direct regeringsbeheer te nemen, maar van dat denkbeeld, dat in eerste instantie aanvaard was (de Noorse regering had haar koopvaardijvloot, die groter was dan de Nederlandse, óók gevorderd1), was het kabinet op voorstel van Steenberghe teruggekomen. Het bleef bij een beheersopdracht namens de regering aan een los van haar werkende commissie waarop Steenberghe wèl nauwlettend toezicht liet uitoefenen door twee van zijn ambtenaren: door Speekenbrink, wat de scheepvaart-, door de Smit wat de handels­ aangelegenheden betrof. Die commissie: de Nederlandse Scheepvaart- en Handelscommissie oftewel Netherland Shipping and Trading Committee (men sprak van haar en haar bedrijf in de regel als van ‘de Shipping’ 2), ging uit tien leden bestaan: drie directeuren c.q. leden van de raad van beheer van de Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij3: P. Dijkstra (tevens directeur van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij), L. C. M. van Eendenburg en D. Hudig (tevens directeur van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij), twee van Phs. van Ommeren: mr. C . C. Gischler en P. van Ommeren, en één van de Koninklijke Hol­ landse Lloyd, van de Stoomvaartmaatschappij ‘Oceaan’ , van de ‘Koninklijke’/

Shell (die een grote tankervloot in de vaart had4) en van de Unilever (speciaal

voor de handelsafdcling van de Shipping), resp. L. Bohlken, D. Rahusen, J. M. de B ooy en G. F. Ferwerda; daar kwam tenslotte als tiende lid van het bestuur van de Shipping een hoofdambtenaar van de ‘Nederland’ b ij:

1 De vooroorlogse Nederlandse handelsvloot telde 2,8 min brt, de Noorse 4,6 min