Vraag nr. 207 van 7 februari 2003
van de heer JAN LOONES
Vervoer langs de binnenwateren – Evolutie en sti-muli
"Op de binnenwateren is er nog een voldoende re-servecapaciteit aanwezig om een deel van het goe-derenvervoer van de weg over te nemen. De bin-nenwateren zijn bij uitstek dé modus die de proble-matieken die zich momenteel ten aanzien van het vervoer via de weg voordoen, kan helpen vermin-deren zoals met betrekking tot de de congestie, d e veiligheid en de negatieve milieueffecten die door dit wegvervoer gegenereerd worden." Met deze zinnen brak de minister vice-president een lans voor het stimuleren van vervoer van goederen langs de binnenwateren in zijn recente Beleidsbrief Mobiliteit en Openbare We r k e n , b e l e i d s p r i o r i t e i-ten 2002-2003 (Stuk 1412 (2002-2003) Nr. 1). Door de strategische ligging van ons V l a a n d e r e n-land dreigen we immers onszelf klem te rijden. We staan dikwijls zij-a a n-zij met allerlei buitenlandse vrachtwagens in de file, denk maar aan het ver-keersinfarct in en rond Antwerpen Zo zijn er vele v r a c h t w a g e n s, zowel uit Nederland als Duitsland, die richting de Franse Kanaaltunnel voor veel fi-leleed zorgen op de E313, E34 en E17. Van een af-name van deze trafiek kan de laatste jaren aller-minst gesproken worden, i n t e g e n d e e l ! Of er ook sprake is van een toename van het goederenver-voer in diezelfde richting via de binnenwateren, weten wij niet. Daar het evenwel een beleidspriori-teit was en is om deze vervoersmodus te stimule-r e n , lijkt het ons intestimule-ressant te weten welke evolu-tie hier is waar te nemen.
Om een goed en voldragen mobiliteitsbeleid te v o e r e n , zou het boeiend zijn ook de evolutie te kennen van de goederentrafiek via het spoorwe-g e n n e t . Uiteraard hebben we er alle bespoorwe-grip voor in-dien de minister vice-president hierop het ant-woord schuldig blijft, daar het niet tot zijn be-voegdheidspakket behoort.
1. Welke evolutie (laatste 5 jaar) kan er worden vastgesteld m.b. t . de totale trafiek van goede-r e n , opgesplitst in land van hegoede-rkomst (Duitsland en Nederland), richting Frankrijk met bestem-ming Kanaaltunnel (en omgekeerd) ?
2. Beschikt de minister vice-president over gege-vens die een evolutie (laatste 5 jaar) weergeven van het vervoer via de binnenwateren in diezelf-de richting ?
Welke stimulerende maatregelen heeft de mi-nister in die zin reeds genomen of zitten in de pijplijn ?
3. Beschikt de minister vice-president over gege-vens die een evolutie (laatste 5 jaar) weergeven van het vervoer via het wegennet (de E313, E 3 4 en E17) in diezelfde richting ?
Welke maatregelen heeft de minister in die zin reeds genomen of zitten in de pijplijn om de sector aan te zetten deze vervoersmodus te mij-den ?
4. O p t i o n e e l : beschikt de minister vice-p r e s i d e n t over gegevens die een evolutie (laatste 5 jaar) weergeven van het goederenvervoer via het spoorwegennet in diezelfde richting ?
Antwoord
1. De administratie Wegen en Verkeer staat in voor het verzamelen van verkeersparameters, met o. a . verkeersintensiteiten en verkeerssa-menstelling van het vervoer langs autosnelwe-gen.
Aangezien deze metingen echter alleen de doorgang van het verkeer een bepaald punt van het wegennet, kan hieruit noch de herkomst noch de bestemming van het voertuig afgeleid w o r d e n , noch de aard van de lading van het v r a c h t v e r k e e r. Om dit te kunnen bepalen zou een uitgebreide herkomst-bestemmingsenquête moeten georganiseerd worden, ofwel een spe-ciale doorrekening met de verkeersmodellen moeten uitgevoerd worden.
Momenteel is geen van beide systematisch ge-p l a n d , zodat oge-p deze vraag geen antwoord kan gegeven worden.
2 a. Voor de afvoer van goederen richting N o r d / P a s-d e-Calais komen hoofdzakelijk drie waterwegen in aanmerking. Enerzijds de Leie en de Bovenschelde en anderzijds het Kanaal Plassendale-D u i n k e r k e n . Minder ge-bruikte alternatieve waterwegen die aanslui-ten op de Franse waterwegen lopen via het Waalse gewest. Deze worden echter minder g e b r u i k t , vanwege de vele sluizen op het tra-ject en de hoge scheepvaartrechten in Wa l l o-nië.
t o n . Deze beperking in afmetingen heeft als gevolg dat de meeste schepen via de Leie v a r e n . Hier kunnen schepen varen van klasse IV met een tonnenmaat tussen de 1.000 en 1.500 ton. Ook via de Bovenschelde is een aansluiting via het Waalse gewest met Fr a n k-rijk mogelijk met klasse IV-schepen.
De statistieken geven een stijgende tendens a a n . Op de Leie is de trafiek van 121.868.687 tonkm in 1997 gestegen naar 166.580.230 tonkm in 2002. Voor de Bovenschelde is de trafiek gestegen van 276.315.302 tonkm in 1997 naar 398.723.038 tonkm in 2002. C o n-creet betekent dit een stijging van 36% over deze periode voor de Leie en een stijging van 44% voor de Bovenschelde. (tonkm : tonkilometer – red.)
De trafiek langs het Kanaal P l a s s e n d a l e-Duinkerken vertoont echter een daling van 1.652.192 tonkm in 1997 naar 534.863 tonkm in 2002. De oorzaak van deze daling is te wijten aan enkele factoren. Het is een kleine waterweg met beperktere afme-tingen en bedieningstijden dan de hoofd-v a a r a s s e n , waardoor deze minder in aanmer-king komt voor transitverkeer. D a a r n a a s t was er eind 2001 gedurende enige tijd een belangrijke aanslibbing in Fr a n k r i j k . D e trend van schaalvergroting in de schepen zorgt ervoor dat minder schepen van dit ka-naal gebruikmaken. Bovendien kunnen Flu-v i o-maritieme binnenschepen langs de kust varen in plaats van het kanaal aan de landzij-de te gebruiken. Hierdoor vermijlandzij-den zij landzij-de tijdrovende schuttingen.
Het tonnage geëxporteerde goederen via de waterweg naar Frankrijk is toegenomen van 1.498.593 ton in 1998 tot 2.009.351 ton in 2 0 0 2 . Het aandeel van Frankrijk als bestem-ming van de geëxporteerde goederen via de waterweg is gestegen van 42% in 1998 naar 55,5% in 2002.
2 b. Hierna volgen de maatregelen die in de loop van de laatste jaren werden uitgevoerd met betrekking tot het stimuleren van de scheep-vaart op de binnenwateren in Vlaanderen. Liberalisering van de binnenvaartmarkt De liberalisering van de binnenvaartmarkt per 30 november 1998 was het gevolg van het implementeren van de EC-richtlijn 96/75/EG van de Europese Raad van 19
no-vember 1996. Deze richtlijn stelde een libe-ralisering vanaf 1 januari 2000 in het vooruit-z i c h t . Mede onder druk van het Vlaams Ge-west werd deze beslissing evenwel vroeger genomen door de federale overheid.
Met de implementatie van deze richtlijn werd de toerbeurt afgeschaft en spelen nog enkel de marktomstandigheden voor het tot standkomen van een vervoersovereenkomst tussen de binnenvaartondernemers en de op-drachtgever.
Meerdere begeleidende en stimulerende maatregelen zoals o.m. :
– modernisering van de vloot,
– vermindering van de vlootcapaciteit, – ondersteuning van jonge starters en
op-volgers,
– opleiding van de ondernemer,
hebben ertoe bijgedragen dat de overstap van de binnenvaartondernemer naar een vrije markteconomie vrij soepel is verlopen. Onmiskenbaar hebben de gevolgen van de vrije markteconomie zware druk gezet op het vrachtniveau. De vrachtprijzen waren op bepaalde trajecten met 30% tot zelfs 40% g e d a a l d . Sindsdien zijn de vrachten geleide-lijk gaan stijgen en werden in bepaalde pe-riodes zelfs een tekort aan bepaalde scheeps-types vastgesteld.
Vermindering van de scheepvaartrechten Bij besluit van de Vlaamse regering van 21 april 1999, werden sinds 1 januari 2000 de scheepvaartrechten op de Vlaamse waterwe-gen drastisch verminderd. De vermindering bedraagt 90% en de scheepvaartrechten werden vastgesteld op slechts één centiem. per tonkilometer.
De drastische vermindering van scheepvaart-rechten heeft samen met de liberalisering van de binnenvaartmarkt (zie vermeld in punt hierna) en samen met alle flankerende maatregelen ertoe geleid dat de vervoerde tonnage in tonkilometer met de binnenvaart gestegen is met 15,97% over het jaar 2000 vergeleken met het jaar 1999. Gedurende de
1s t eperiode van 2001 (januari-juni) was de
Uit de vaststellingen blijkt dat specifiek het verminderen van de scheepvaartrechten 3,7 miljoen ton aan nieuwe goederen naar de binnenvaart heeft gebracht gedurende de pe-riode van 18 maanden.
De vermindering heeft er wel toe geleid dat ongeveer 500 miljoen BEF minder werd ont-vangen aan scheepvaartrechten door de wa-terwegbeheerders van de Vlaamse waterwe-g e n , waterwe-gedurende de periode januari 2000 tot juni 2001, a rato van ongeveer 330 miljoen frank of 8,25 miljoen euro per jaar. Deze ver-mindering is recurrent in de tijd.
Optimalisatie van de bediening van de kunst -werken (serviceverhoging)
De waterwegbeheerder heeft een directe im-pact op de afwikkeling van het scheepvaart-verkeer door het bedienen van bruggen en sluizen.
Daarbij is de laatste jaren gestreefd naar een uitbreiding van de service door de bedie-ningsuitrusting volgens moderne technieken te laten verlopen (uitschakelen van de nor-male bediening, s e m i-a u t o m a t i s a t i e, a u t o m a-tisatie en afstandsbediening) en door de be-dieningstijden uit te breiden.
Het programma voor het verbeteren van de bedieningsuitrusting werd ingezet, maar zal nog jaren een inzet van middelen vragen. Voor de bedieningstijden werd een plan "optie 2003" uitgewerkt dat uiteindelijk ook voorziet in zondagsvaart op de hoofdvaarwe-g e n . Dit prohoofdvaarwe-gramma wordt, rekeninhoofdvaarwe-g hou-dende met de beschikbaarheid van het ver-eiste personeel, geïmplementeerd.
De zondagbediening voor de beroepsvaart is nog niet ingevoerd. De schipperij verzet zich tegen de invoer van de zondagvaart voor de b e r o e p s v a a r t . Nadat vorig jaar in oktober een proef werd gedaan met zondagvaart op het Albertkanaal gedurende vier zondagen, wordt momenteel een enquête hierover ge-organiseerd onder alle betrokken partijen. De zondagbediening is wel ingevoerd voor de pleziervaart, tijdens het zomerseizoen. De toename van de scheepvaart verplicht de waterwegbeheerder trouwens om zowel naar uitbreiding van bedieningstijden als naar het
moderniseren van de bedieningsuitrusting onverlet de geplande initiatieven te nemen. Het bouwen van kaaimuren
Het PPS-project voor het bouwen van kaai-muren opgezet door het Vlaams Gewest is zeer succesvol gebleken. Deze maatregel heeft trouwens de goedkeuring van de Euro-pese Commissie. Het Vlaams Gewest betaalt 80% van de studie- en bouwkosten, t e r w i j l het bedrijf de resterende 20% voor zijn reke-ning neemt, alsook de suprastructuur.
Op het huidige ogenblik zijn er 86 projecten g o e d g e k e u r d , waarvan reeds 28 in bedrijf. D e invloed op de vervoerde tonnages is, g e z i e n de recente datum van in bedrijfstelling, n o g niet overal en ten volle meetbaar, maar zal in de loop der jaren gestaag toenemen. De be-drijven engageren zich bovendien tot een mi-nimum transport over de waterweg, en dit gedurende de volgende 10 jaar.
Op basis van de huidige projectvoorstellen mag verwacht worden dat er 30 à 50% meer geladen en gelost zal worden langs de Vlaamse waterwegen in de loop der volgen-de jaren.
Ontwikkelen van een verkeersmanagement -systeem
Binnen de stuurgroep Geautomatiseerd Wa-terbeheer en Scheepvaartsturing (GWS), d i e ressorteert onder het Vlaamse Overleg Wa-t e r w e g b e h e e r d e r s, werd een ConcepWa-tueel Model ontwikkeld overeenkomstig hetwelke het verkeersmanagement van het scheep-vaartverkeer op de Vlaamse waterwegen zal gerealiseerd worden.
Het principe dat hieraan ten grondslag ligt is dat de gebruiker van de waterweg als een continu geheel ervaart.
De waterwegbeheerders in Vlaanderen ont-wikkelen en implementeren overeenkomstig de gemaakte afspraken deze scheepvaartbe-geleiding.
plaats van het transport aan de verladers, mogelijk maken.
De binnenvaartpromotie
Via de V Z W Promotie Binnenvaart V l a a n-deren heeft het Vlaams Gewest onafgebro-ken het waterweggebruik gepromoot en daarvoor middelen ter beschikking gesteld. Terwijl het accent vroeger grotendeels op zuivere promotie en promotionele acties lag, is dat in de laatste jaren verschoven naar het zelf prospecteren en begeleiden van de bin-n e bin-n v a a r t g e ï bin-n t e r e s s e e r d e bin-n . Ibin-n de praktijk werd immers vastgesteld dat het vervoer via de waterweg voor zeer vele bedrijven volle-dig onbekend is.
Het effect van deze promotie is moeilijk, z o niet onmeetbaar in tonnage of tonkilometer. Wat wel kan vastgesteld worden, is de groei-ende interesse voor het vervoer te water. Eenmaal deze interesse gewekt, is het mede een taak van de V Z W Promotie Binnenvaart Vlaanderen om in samenwerking met de wa-terwegbeheerder dit waterwegtransport ef-fectief op gang te brengen.
De scoop van de promotie richt zich momen-teel ook op het naar voren brengen van het milieuvriendelijk karakter van de binnen-v a a r t , op het intermodale aspect en tebinnen-vens op zowel de binnenvaart als de Short Sea Shipping.
Een niet aflatende promotie en opvolging blijft vereist, zeker om deze interesse niet te laten verzwakken.
De investering en het onderhoud
De middelen voor de binnenvaart werden verhoogd van 62.851.000 euro in 1999 naar 82.796.000 euro in 2002 wat investeringen b e t r e f t , en van 16.671.000 euro in 1999 naar 30.595.000 euro in 2002 wat onderhoud be-treft.
Vervoer van zware en ondeelbare stukken Door de NV Zeekanaal wordt momenteel de studie afgerond voor het vervoer van zware en ondeelbare stukken via de waterweg.
Maatregelen vanuit andere beleidsdomeinen. Volledigheidshalve dien ik erop te wijzen dat ook via andere beleidsdomeinen stimuli wor-den gegeven voor het vervoer te water, z o a l s onder meer :
– de sloopregeling ;
– de modernisering van de vloot.
Via het departement Economie kon de bin-nenvaartondernemer op 21 % steun voor de modernisering van zijn schip rekenen : – ondersteunen van jonge starters en
opvol-g e r s, ondersteunen van promotie en pu-blic relations activiteiten, o n d e r s t e u n e n van samenwerkingsverbanden, o p e n s t e l-len van het waarborgfonds, via het depar-tement Economie ;
– studiepakket voor schippersscholen, a a n-gepast leerplan via het departement On-derwijs ;
– opleiding van binnenvaartondernemers, waarbij een belangrijke rol werd gespeeld door de V Z W Promotie Binnenvaart Vlaanderen, via het VIZO ;
– bedrijfsbeëindigingsregeling en weder-a weder-a n p weder-a s s i n g s v e r g o e d i n g, door de federweder-ale Overheid.
Deze maatregel heeft door zijn strenge voor-waarden nagenoeg geen effect gehad.
3. Wat vraag 3 betreft, verwijs ik tevens naar mijn antwoord op vraag 1.
A-Weg Sectie Evolutie 1997-1998 1998-1999 1999-2000 2000-2001 2001-2002 A13 Lummen-Herentals +6% + 11% +8% +2% +4% A13 Herentals-Ranst +9% +8% +3% -0,2% +4% A14 Antwerpen-Gent +10% + 11% -4% -0,5% -7% A14 Kortrijk-Frankrijk +8% +8% - 10% +2% +7% A18 Veurne-Jabbeke -0,2% +4% +2% +2% A21 Ranst-Turnhout -2% +2% -0,8%1 +4%
Een betrouwbare recente evolutie van het vrachtverkeer kan niet gegeven worden omdat, door problemen van technische aard, dat ge-deelte van de algemene verkeerstelling van 2000 niet kan gerealiseerd worden.
Er werd een hele reeks maatregelen genomen om de gewenste verschuiving te bevorderen binnen de vervoerswijzen die onder de be-voegdheid van het Vlaamse Gewest vallen. H e t gaat hier dan om een bevordering van het ver-voer over de waterwegen (afschaffen vaarrech-t e n , uivaarrech-tbouw overslagplaavaarrech-tsen, svaarrech-tudies om uivaarrech-t- uit-zonderlijke transporten meer via de waterweg te laten gebeuren, ...
