Vraag nr. 201 van 18 februari 2000
van de heer JOHAN MALCORPS Openbaar vervoer – Doorstroming
1. Het bevorderen van de doorstroming van het openbaar vervoer is essentieel om de concur-rentiepositie van tram of bus ten opzichte van de auto te verbeteren. De nodige middelen zijn hiervoor ook uitgetrokken op de begroting. I n mei 1999 antwoordde de minister vice-p r e s i d e n t op een parlementaire vraag dat 15 volledige tra-jecten (goed voor ca. 170 kruispunten) uitgerust waren met verkeerslichtenbeïnvloeding, en dat gespreid over alle provincies ( s chriftelijke vraag n r. 267 van 7 mei 1999 ; Bulletin van Vragen en Antwoorden nr. 14 van 11 juni 1999 – red.). Hoeveel trajecten en kruispunten (per provin-cie) werden inmiddels aangepast ?
Wordt de voorgenomen planning (aanpassing van 850 kruispunten tegen eind 2001) gehaald ? Wat is de planning na 2001 ?
2. De Bond van Tr e i n-, Tr a m- en Busgebruikers spreekt van een streefdoel voor belangrijke openbaarvervoerassen van een gemiddelde wachttijd van maximaal 30 seconden per ver-keerslicht en van een gemiddelde reissnelheid in het centrum van minimaal 20 km/u. Ook dit heeft uiteraard te maken met basismobiliteit. Kan de minister vice-president deze doelstellin-gen bijtreden ?
3. Welke bijkomende structurele maatregelen zijn gepland om het tijd- en geldverlies te beperken door foutgeparkeerde wagens die de doortocht van trams of bussen hinderen ?
Wat is de jaarlijkse kostprijs en het geschatte tijdverlies voor De Lijn van het oponthoud ver-oorzaakt door foutparkeren voor heel V l a a n d e-ren ?
Zijn er terzake voldoende sluitende afspraken met de politie, met het parket ?
Dienen parkeerplaatsen die te dicht bij tram-sporen liggen, niet te worden afgeschaft ?
4. Op welke termijn worden belangrijke doorstro-mingsknelpunten in het Antwerpse aangepakt, bijvoorbeeld in de St.-Katelijnevest, de Nationa-l e s t r a a t , de De Ke y s e r Nationa-l e i , de PNationa-lantin en More-t u s l e i , de VredesMore-traaMore-t/ GroMore-te SMore-teenweg, d e Ringlaan/Grote Steenweg en de Singel ?
Op welke termijn wordt werk gemaakt van bij-komende vrije tram- en/of busbanen op de Sin-g e l , de Leien, de St.-B e r n a r d s e-, M e c h e l s e- e n B o o m s e s t e e n w e g, de Bisschoppenhoflaan, d e Groenenborgerlaan, de Noorderlaan, ... ? 5. In Antwerpen tracht een "werkgroep
doorstro-m i n g " , doorstro-met vertegenwoordigers van De Lijn, d e stad en de verkeerspolitie, ervaring op te doen aan de hand van een testcase, met name de doorstroming op de Grote Steenweg tussen Mortsel en het Harmoniepark.
Uit onderzoek zou blijken dat de verkeerslich-ten op de Grote Steenweg zijn afgesteld om een "groene golf' mogelijk te maken van 55 km/u. Dit is enigszins bizar, omdat de maximaal toege-laten snelheid 50 km/u is. Een afstemming op de doorstroming van het openbaar vervoer zou evenwel inhouden dat men de lichten instelt op de gemiddelde snelheid van trams en bussen: 1 8 km/u.
a) Kan de minister vice-president als doelstel-ling onderschrijven dat de verkeerslichten op dit soort verkeersassen in eerste instantie worden afgestemd op de ideale doorstro-ming van trams en bussen, en niet op deze van het autoverkeer ?
b) Is deze "werkgroep doorstroming" in ver-band met de Grote Steenweg al tot conclu-sies gekomen ?
Zo neen, wanneer zijn die te verwachten ? Zo ja, welke maatregelen worden gepland op de Grote Steenweg zelf, op andere vergelijk-bare verkeersassen ?
c) Is het systeem van grondverlenging op de hoofdrichting en/of versneld afkappen van de dwarsrichting, voldoende effectief ? d) Is het medegebruik van vrije trambanen
Is het om veiligheidsredenen te verantwoor-den dat taxi's toegang krijgen tot deze vrije banen ? Of autocars ?
6. Zijn er soortgelijke evaluaties lopende elders in Vlaanderen ? Wat zijn bijvoorbeeld de bevin-dingen met de verkeerslichtenbeïnvloeding op het traject van de kusttram, op de kruispunten uitgerust met voorrangsregeling in steden als Gent, Brugge, Deinze, Leuven, Hasselt, ... ?
Antwoord
1. In totaal werden reeds 30 trajecten van het openbaar vervoer aangepast. De verdeling over de verschillende provincies is de volgende : West-Vlaanderen
8 trajecten, met name : 58a Brugge-Gent, 7 2 4 Ko r t r i j k M e n e n , 62a OostendeTu r n h o u t , s t a d s -en voorstadslijn in Brugge, stadslijn Ko r t r i j k , stadslijn Oostende, Kusttramlijn
Oost-Vlaanderen
8 trajecten, met name : 58a Brugge-Gent, 3 2 8 - 2 9 G e n t - D e n d e r m o n d e, 394-95 Gent-Aalst, 2 1 2 - 2 2 G e n t - M e l l e, D e n d e r m o n d e - S t . - N i k l a a s, 3 5 7 D e n d e r m o n d e - A a l s t , 281-82 St.-Niklaas-Beve-ren, stadslijn Gent
Antwerpen
5 trajecten, met name : 41 A n t w e r p e n - Tu r n h o u t , tramlijnen 2, 12 en 15 (partieel) in A n t w e r p e n , stadslijn Mechelen
Limburg
5 trajecten, met name : 18a Hasselt-Hechtel, 2 9 9 H a s s e l t - D i e s t ,L o m m e l - N e e r p e l t - O v e r p e l t , D i e-penbeek-Genk, pendeldienst Hasselt
Vlaams Brabant
4 trajecten, met name : 14 Leuven-Diest, 3 5 8 L e u v e n - B r u s s e l , 107 Leuven-Leuven-Vo s s e m , Asse-Affligem
Het aantal tot op heden aangepaste kruispunten per provincie bedraagt :
West-Vlaanderen 67 Oost-Vlaanderen 73 Antwerpen 68 Limburg 60 Vlaams-Brabant 62 Totaal 330
Rekening houdende met het normale ritme van afwerking mag ervan worden uitgegaan dat de aanpassing van de volledige reeks van 850 kruis-punten zal voltooid zij tegen eind 2001.
2. Het streefdoel voor een gemiddelde wachttijd van maximaal 30 seconden per verkeerslicht is wellicht realiseerbaar op wegvakken zonder structurele files. De Lijn verwacht hier dat de wachttijd aan de verkeerslichten veel lager moet zijn dan 30 seconden.
Bij normaal verkeer mag de wachttijd slechts enkele seconden bedragen. Waar dergelijke files b e s t a a n , worden diverse andere oplossingen uit-g e w e r k t , zoals bijvoorbeeld busbanen, om tot een behoorlijke doorstroming van het openbaar vervoer te komen, zowel ter hoogte van kruis-punten als op wegvakken buiten de kruispun-ten.
3. De maatregelen die genomen zijn om het fout-parkeren aan de bushaltes tegen te gaan, z i j n het aanleggen van uitstulpende haltes tussen de p a r k e e r p l a a t s e n , waarbij de bus op de rijweg zijn halte maakt en het verkeer achter de bus wacht/blijft tijdens het instappen van de reizi-gers.
Indien aan iedere halte de wettelijk voorge-schreven schildering op het wegdek voor het af-bakenen van de bushaltes zou worden aange-b r a c h t , zal dit voor de automoaange-bilist veel duide-lijker zijn.
niet correct en comfortabel kan worden be-diend.
Enkel bij tramexploitatie veroorzaken foutpar-keerders altijd rechtstreeks vertragingen.
Op basis van de schadedossiers (enkel vertra-gingen vanaf 10’) belopen voor We s t - V l a a n d e-ren de gevorderde kosten in 1999 een 282.683 f r a n k , voor een vertraging van 40 uren 50 minu-t e n . In Limburg zijn er 5 à 6 schadedossiers per jaar voor het foutparkeren op de vrije busbaan. Limburg beschikt echter in beperkte mate over vrije busbanen. Het gemiddelde verlies door het foutparkeren op de vrije busbaan bedraagt in Limburg 127 minuten per jaar. In A n t w e r p e n bedraagt de jaarlijkse schade door foutparkeren (enkel vertragingen vanaf 5’) ongeveer 5 mil-joen frank, voor 745 uren vertraging.
Het kwaliteitsverlies door de gecumuleerde kleine vertragingen is een veelvoud van het aan-gerekende verlies. Naast de vertragingen ver-oorzaakt door foutparkeerders, zijn er ook de vertragingen door de linksafdraaiende wagens die de doorgang van de tram belemmeren. In Antwerpen zijn er enkele gerichte acties ge-weest, dit in samenwerking met de politie. In Antwerpen zijn er afspraken met het parket om de overtredingen vastgesteld door de con-troleurs van De Lijn te vervolgen. Eveneens zijn er afspraken met de politie van A n t w e r p e n . Deze samenwerking kan nog beter, doch gelet op het totale takenpakket van de politie blijft dit moeilijk te realiseren. In Limburg zijn er geen officiële afspraken terzake met het parket, maar is er wel een protocol afgesloten met de rijkswacht om een snelle interventie, na contact met de dispatching van De Lijn, te garanderen. Voor parkeerstroken naast een tramlijn worden veiligheidsstroken gedefinieerd teneinde hinder voor het tramverkeer te voorkomen. In de prak-tijk wordt dit in sommige straten niet zeer strikt toegepast.
Het standpunt van De Lijn is dat wanneer par-keerstroken in de veiligheidszone liggen, z i j moeten worden afgeschaft en dat het parkeren liefst materieel onmogelijk moet worden ge-maakt.
4. De vrije tram- en busbanen op de Singel, d e L e i e n , de Sint-Bernardse-, M e c h e l s e - , e n B o o m s e s t e e n w e g, de Bisschoppenlaan, d e
Groenenborgerlaan en de Noorderlaan zijn in studie.
5. a) De verkeerslichten op dit soort assen afstem-men op de ideale doorstroming van trams en bussen kan alleen gebeuren als de trams en bussen op vrije banen rijden. Zo niet moet de algemene doorstroming zo goed mogelijk zijn opdat de trams en bussen zich, buiten de halten, meebewegen met het verkeer.
b) In de werkgroep leven al een aantal ideeën, maar tot eindconclusies is men niet geko-m e n . Deze zijn waarschijnlijk niet te ver-wachten op korte termijn.
c) De eerste metingen na een grondverlenging op de hoofdrichting en/of een versneld af-kappen van de dwarsrichting wijzen op een t i j d w i n s t , maar ook op een grotere betrouw-baarheid en regelmaat van het openbaar ver-v o e r. De grote hoever-veelheid gegever-vens die werd verkregen uit deze metingen wordt nu geanalyseerd en wellicht zullen op basis daarvan bijsturingen gebeuren.
d) In principe wordt ervoor geopteerd om zo-veel mogelijk trams en bussen samen op een-zelfde bus- en trambaan te brengen. Op deze bijzondere overrijdbare beddingen zijn vol-gens het verkeersreglement enkel voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschap-pelijk vervoer toegelaten ; dus geen autocars, t a x i ’s, c a r p o o l e r s, … Een eventuele aanpas-sing van dit deel van het verkeersreglement is een federale bevoegdheid.
6. Zoals hierboven reeds vermeld, geven de huidi-ge evaluaties ten huidi-gevolhuidi-ge van verkeerslichten-beïnvloeding over het algemeen een grotere be-trouwbaarheid en regelmaat van het openbaar vervoer, samen met een beperkte tijdwinst. De resultaten zijn echter afhankelijk van een hele reeks omstandigheden, z o a l s : al of niet eigen bedding, verkeersdrukte en eventuele structurele files, … Deze eerste meetresultaten zullen wellicht uitmonden in bijsturingen en/of andere maatregelen zoals infrastructurele aan-p a s s i n g e n . Deze laatste kunnen, afhankelijk van de omstandigheden, gaan van beperkte ingre-pen tot totale herinrichtingen.
