De roep om snelheid en verte 1
Een studie naar de versnelling van vervoer in historisch en maatschappelijk perspectief, 1839-1997
Tilburg, september 1998
'Titel ontleend aan: Louis Couperus, De boeken der kleine zielen, 1902
Vakgroep Vrijetijdwetenschappen Katholieke Universiteit Brabant Postbus 90153
5000 LE Tilburg
Telefoon (013)4663386/2208 Telefax (013)4668314
E-mail M.C.M.vdnHeuvel@kub.nl
Auteurs Mark van den Heuvel Peter Peters
In opdracht van:
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mw. Drs. M.I. van der Spek (010)2825663
Voor extra exemplaren:
(010)2825655
Voorwoord
Voorwoord
Snelheid fascineert. Zeker ten aanzien van vervoermiddelen en communicatiesystemen is snelheid een sleutelbegrip en wordt versnelling veelal als een verbetering opgevat.
De fascinatie voor snelheid is historisch gezien van relatief recente datum. Pas in de negentiende eeuw ontstond met de opkomst van nieuwe vervoermiddelen en communi- catiesystemen het besef dat verplaatsen en communiceren aanzienlijk sneller konden dan men ooit voor mogelijk had gehouden.
In deze studie gaat de aandacht uit naar de versnelling van vervoer in Nederland vanaf het begin van de negentiende eeuw tot de huidige tijd. Een beschrijving van een dergelijk omvangrijke tijdsspanne plaatst de huidige discussie over (de versnelling van) verkeer en vervoer, met name over de toekomst van de luchtvaart, over het autogebruik en over snelle railverbindingen, in een breed historisch perspectief. Zij geeft inzicht in de achtergronden van versnelling van vervoer en kan daardoor aanknopingspunten bieden voor het denken over verkeer en vervoer in de toekomst. Wij hopen dan ook dat de studie in deze zin een plaats krijgt binnen het beleid.
Gedurende het onderzoek zijn wij kritisch gevolgd door de begeleidingscommissie. Er zijn vele discussies gevoerd, alleen al om de juiste dimensies van het fenomeen versnelling van vervoer te formuleren. Wij danken de begeleidingscommissie voor deze opbouwende discussies en haar betrokkenheid bij het onderzoek. Tot slot dank aan Harold van der Werf f die steeds opnieuw grafieken en figuren produceerde.
De begeleidingscommissie bestond uit:
Mevr. drs. Mieke van der Spek Adviesdienst Verkeer en Vervoer Ir. Kees Louisse Adviesdienst Verkeer en Vervoer Drs. Gerard van der Zwet (tot 1-1-1997) Adviesdienst Verkeer en Vervoer Mevr. dr. Nelly Kalfs Adviesdienst Verkeer en Vervoer Drs. Mark van Hagen Nederlandse Spoorwegen
Dr. Mark van den Heuvel Drs. Peter Peters
Inhoud
Inhoudsopgave
Hoofdstuk l Inleiding en onderzoeksopzet . . . l l. l Aanleiding en achtergronden van het onderzoek . . . l
l .2 Probleemstelling en onderzoeksopzet . . . 2
1.3 Leeswijzer . . . 5
Hoofdstuk 2 Mobiliteit en moderniteit . . . 6
2.1 Inleiding . . . 6
2.2 Karakteristiek van de moderniteit . . . 6
2.3 Moderniteit en mobiliteit . . . 7
2.4 Moderne tijd . . . 11
2.5 Moderne ruimte . . . 13
2.6 Conclusie . . . 14
Hoofdstuk 3 Versnelling van vervoer, 1839-1996 . . . 15
3.1 Inleiding . . . 15
3.2 Een langzame samenleving . . . 15
3.3 De opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen . . . . 16
3.4 Conclusie . . . 22
Hoofdstuk 4 Tijdsvenster l, 1839-1935 . . . 23
4.1 Inleiding . . . 23
4.2 Sociaal-economische factoren . . . 23
4.3 Sociaal-geografische factoren . . . 27
4.3.1 Spreiding en concentratie . . . 27
4.3.2 Urbanisatie . . . 28
4.4 Sociaal-culturele factoren . . . 30
4.5 Beleidsfactoren . . . 33
4.5.1 Land- en waterwegen . . . 33
4.5.2 De spoorwegen . . . 34
4.5.3 Slot . . . 35
4.6 Conclusie . . . 35
Hoofdstuk 5 Tijdsvenster 2, 1950 -1997 . . . 37
5.1 Inleiding . . . 37
5.2 Sociaal-economische ontwikkelingen . . . 37
5.2.1 Individuele welvaart en mobiliteit . . . 37
5.2.2 De prijsontwikkeling van vervoer . . . 40
5.2.3 Veranderingen in de economische structuur . . . 41
5.3 Sociaal-geografische factoren . . . 43
5.3.1 Decentralisatie en schaalvergroting . . . 44
5.3.2 Stedelijke modernisering en de opkomst van kris-kras ver- plaatsingen . . . 4 6 5.4 Sociaal-culturele factoren . . . 47
5.4.1 Individuele vrijheid en versnelling van vervoer . . . 48
5.4.2 Op vakantie . . . 50
5.4.3 Mobiliteit en communicatietechnologie . . . 52
5.4.4 Moderne leefpatronen en mobiliteit . . . 53
5.5 Beleidsfactoren . . . 54
5.5.1 Inleiding . . . 54
5.5.2 De naoorlogse jaren . . . 54
5.5.3 De jaren zestig . . . 55
5.5.4 Groeiende kritiek op het autosysteem . . . 56
5.5.5 Van het Eerste naar het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer . . . 56
5.5.6 Samen werken aan bereikbaarheid . . . 57
5.6 Conclusies . . . 58
Hoofdstuk 6 Conclusies . . . 60
Geraadpleegde Uteratuur . . . 62
Inhoud Tabellen
Tabel 3. l De ontwikkeling van het personenvervoer, 1790-2000 . . . 22 Tabel 4.1 Percentage van de beroepsbevolking werkzaam inhandel, verkeer
bank en verzekeringswezen per provincie, 1859-1930 . . . 27 Tabel 5.1 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1979 -
1985, indexcijfers (1979 = 100) . . . 39 Tabel 5.2 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1985 - 1990,
indexcijfers, 1979 = 100 . . . 39 Tabel 5.3 Verkoop van nieuwe auto's en reëel besteedbaar inkomen
per individu, 1990-1994, (1990 =100) . . . 40 Tabel 5.4 Afgelegde afstand per persoon per dag voor het woon-werk
verkeer . . . 4 4 Tabel 5.5 Gebruik van vervoermiddelen door forensen, 1971-1993 . . . 45 Tabel 5.6 Aandeel per vervoerwijze (gemotoriseerd) in totale aantal
reizigerskilometers (in procenten) . . . 49 Tabel 5.7 Dagtochten naar gebruik van vervoermiddelen 1991 en 1996 . . 50 Grafieken
Grafiek 3. l Aantal vervoerde passagiers per trein, 1875-1995 . . . 17 Grafiek 3.2 Aantal vervoerde passagiers per tram, bus en metro, 1900-
1995 . . . 18 Grafiek 3.3 Aantallen personenauto's en bromfietsen in Nederland, 1950-
1995 . . . 19 Grafiek 3.4 Aantallen aangekomen en vertrokken passagiers op Schiphol,
1950-1995 . . . 20 Grafiek 3.5 Aantal vluchten door Nederlanders vanaf Schiphol, 1986-
1996 . . . 21 Grafiek 4. l Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizigerskilo- meters bij HSM en Staatsspoorwegen (1855-1919) . . . 24 Grafiek 4.2 Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizi-
gers bij HSM en Staatsspoorwegen (1915-1939) . . . 25 Grafiek 4.3 Daling van de reiskosten openbaar vervoer tussen Amster-
dam en 32 omliggende plaatsen, 1880-1930 . . . 26 Grafiek 5.l Aantallen auto's en bromfietsen en het reëel besteedbaar
inkomen per individu, 1959-1994 . . . 38 Grafiek 5.2 Vakantieparticipatie lange vakanties, 1969-1995 . . . 51 Grafiek 5.3 Aandeel van auto/motor en vliegtuig in vakanties . . . 52
in
Figuren
Figuur l. l Onderzoekskader versnelling van vervoer . . . 4 Figuur 2. l De kleiner wordende wereldkaart als gevolg van snellere
vervoersystemen . . . 10 Figuur 4. l Spreiding van textielnijverheid, schoen- en leernijverheid in
1858 en 1906 . . . 29
iv
Samenvatting
Samenvatting
In deze studie gaat de aandacht uit naar versnelling van vervoer en de maatschappelijke achtergronden hiervan vanaf de introductie van de stoomtrein in Nederland, in 1839, tot aan de huidige tijd. De versnelling van vervoer heeft onmiskenbaar bijgedragen aan economische groei en persoonlijke welvaart en bewegingsvrijheid. De vraag naar snellere vervoermiddelen is dan ook nog volop aanwezig en de overheid investeert in het faciliteren van nog sneller vervoer.
Maar een steeds verdergaande versnelling van vervoer heeft ook een keerzijde. Zij komt niet overeen met de eisen die aan een duurzame samenleving worden gesteld.
Grondstoffen en fossiele energie zijn niet oneindig voorradig en het milieu wordt door de moderne vervoermiddelen aangetast. Daarnaast oefenen de vervoermiddelen en de bijbehorende infrastructuur een grote druk uit op de kwaliteit van de openbare ruimte en brengt diezelfde infrastructuur hoge kosten met zich mee. Als zodanig draagt versnelling van vervoer bij aan een verdere ontwikkeling van de samenleving en legt tegelijkertijd een claim op de samenleving.
Tegen deze achtergrond gaf de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opdracht aan de vakgroep Vrijetijdwetenschappen van de Katholieke Universiteit Brabant via onderzoek inzicht te verlenen in de achtergronden van de versnelling van vervoer, waarbij een breed historisch en maatschappelijk perspectief moest worden gehanteerd. Bij de uitvoering van de studie heeft de vakgroep samengewerkt met Peter Peters, zelfstandig onderzoeker op het gebied van mobiliteit.
De concrete onderzoeksvragen richten zich op de wijze waarop versnelling van vervoer vanaf 1839 zich heeft gemanifesteerd, welke perioden daarbij zijn te onderscheiden en wat de maatschappelijke achtergronden hiervan waren. Bij de beantwoording van deze vragen is gebruik gemaakt van databestanden van het Centraal Bureau voor de Statis- tiek (CBS) en van tal van studies op uiteenlopende terreinen. In het onderzoek zijn twee tijdsvensters gehanteerd; de perioden 1839-1935 en 1950-1997.
Theoretisch perspectief
Allereerst is in hoofdstuk 2 een theoretisch perspectief ontvouwd op mobiliteit, de daarmee verbonden versnelling van vervoer en de ontwikkeling van de moderne samenleving vanaf het begin van de negentiende eeuw. Daarbij is aansluiting gezocht bij auteurs voor wie de versnelling van vervoer onlosmakelijk verbonden lijkt te zijn met de opkomst van de moderne samenleving, te weten de socioloog Anthony Giddens
en de sociaal-geograaf David Harvey. Hun analyse van de veranderende betekenis van
tijd en ruimte sinds de negentiende eeuw biedt een aanknopingspunt de versnelling van vervoer te begrijpen als onderdeel van een breder proces van "tijd-ruimte compressie'.
Tijd-ruimte compressie verwijst naar het proces van het zich steeds verder uitbreiden in tijd en ruimte van moderne samenlevingen en van het tegelijkertijd overwinnen van de barrières van tijd en ruimte door steeds snellere vervoer- en communicatiesystemen.
Het verdergaande proces van tijd-ruimte compressie leidt tot een voortdurende schaal- vergroting van het maatschappelijk leven die weer kan leiden tot nieuwe ronden van versnelling van vervoer. Vanuit dit theoretisch perspectief zijn de processen van tijd- ruimte compressie en versnelling van vervoer verwilckeld in een opwaartse spiraal
waarbij onduidelijk is waar deze spiraal ophoudt. In de hieropvolgende hoofdstukken zijn deze theoretische noties empirisch uitgewerkt.
Versnelling van vervoer
In hoofdstuk 3 is versnelling van vervoer geanalyseerd. Versnelling van vervoer is gedefinieerd als de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen. Een operatio- nalisatie in termen van afgelegde afstand (vervoersprestaties) en reistijd bleek met de huidige gegevensbestanden niet mogelijk.
De analyse van de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen beschrijft de ontwikkelingen in het gebruik van diverse vervoermiddelen. De trein werd geïntrodu- ceerd in Nederland in 1839 en zorgde voor een radicale versnelling van vervoer. Dit gold echter in de eerste tientallen jaren na de introductie voor slechts weinig Nederlan- ders; pas aan het einde van de negentiende eeuw werd de trein bereikbaar voor een grote groep mensen. Pas in deze periode verdwenen de trekschuit en de diligence als belangrijk vervoermiddel van het toneel.
In de late negentiende eeuw ondervond ook het lokale vervoer een versnelling. Het vervoer per diligence werd vervangen door de paardentram, de stoomtram en vanaf 1890 de electrische tram. De eerste autobusdienst was in 1912 een feit hoewel reeds 25 jaar daarvoor de eerste autobus op stoom in gebruik genomen was. Ook de fiets werd aan het einde van de negentiende eeuw een populair vervoermiddel en vormde een versnelling van vervoer op lokaal niveau.
Zoals de trein, de tram en de autobus aan het einde van de negentiende eeuw voor een versnelling van vervoer zorgden, betekende de opkomst van de bromfiets en de auto na de Tweede Wereldoorlog een nieuwe ronde van versnelling van vervoer. In de loop van de jaren vijftig kregen de bromfiets en de auto betekenis in Nederland, hoewel de auto al in het begin van de twintigste eeuw was geïntroduceerd. Allereerst nam in de jaren vijftig het aantal bromfietsen zeer sterk in omvang toe, gevolgd door een sterke groei van het aantal auto's in de jaren zestig. In deze laatste periode werd het aantal bromfiet- sen in Nederland overtroffen door het aantal auto's. Na 1970 maakte de groei van het aantal bromfietsen plaats voor een sterke daling.
De opkomst van het vliegtuig als massavervoermiddel is de meest recente ronde van versnelling van vervoer. Het gebruik van het vliegtuig maakt een sterke groei door, gelet op het stijgende aantal passagiers op Schiphol en het groeiend aantal vluchten van Nederlanders in de laatste tien jaar.
De ontwikkeling van de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen vanaf het begin van de negentiende eeuw is in onderstaande tabel weergegeven.
Tabel l De ontwiltkeling van het personenvervoer 1790-2000 periode
1790 - 1840 1840 - 1870 1870 - 1935 1950 - 2000
pionierstadium
trein, stoomboot, stoomauto stoomauto, fiets
auto, vliegtuig diversen
snelle groei diligence trein, stoomboot fiets, tram, bus vliegtuig
dominant trekschuit
trekschuit, diligence trein en overig OV auto, vliegtuig
De tabel laat de verhouding zien tussen verschillende vervoermiddelen voor wat betreft de mate van gebruik in verschillende perioden. De opeenvolgende perioden laten
VI
Samenvatting telkens een verschuiving in de modal-split zien in de richting van het dominant worden van snellere vervoermiddelen.
Tijdsvenster l
In de hoofdstukken 4 en 5 wordt versnelling van vervoer geplaatst tegen de achtergrond van maatschappelijke factoren. Daarbij wordt een onderscheid gemaald in sociaal- economische, sociaal-geografische, sociaal-culturele en beleidsfactoren. Hoofdstuk 4 gaat in op het eerste tijdsvenster, 1839-1935. In dit tijdsvenster spelen economische factoren een dominante rol in het proces van versnelling van vervoer. Op het moment van de introductie van de trein in 1839 was Nederland een agrarisch land met wat textielindustrie en suiker- en tabaksindustrie. Er was sprake van een economische laag- conjunctuur waarbij de band tussen Holland en de "buitengewesten' zwak was. Er vond weinig uitwisseling plaats van mensen en informatie.
De opkomst van de trein veranderde lange tijd weinig aan dit beeld. Pas laat in de negentiende eeuw kwam het industrialiseringsproces in Nederland goed op gang. De scheepsbouw, de textielindustrie, de machinebouw en de fabricage van transportmid- delen en motoren lieten een sterke groei zien. Snel vervoer betekende in deze context een hogere omloopsnelheid van goederen en ideeën en de nieuwe technologische vindingen resulteerden in een hogere productiviteit. Het resultaat was een hogere productie - meer goederen - die een vergroting van de afzetmarkt noodzakelijk maakte.
Hierdoor groeide de noodzaak voor snel vervoer en snelle communicatie.
Een andere economische factor die bijdroeg aan de versnelling van vervoer aan het einde van de negentiende eeuw was de groei van de individuele welvaart. Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw stegen de lonen sterk, terwijl de spoorwegtarie- ven weinig stegen of zelfs daalden als gevolg van de introductie van voordelige abonne- menten.
De economische ontwikkelingen brachten ook ruimtelijke effecten met zich mee. Er ontwikkelden zich nieuwe industriekernen verspreid over het land, mede mogelijk gemaakt door het bestaan van de trein. Daarnaast ontstond een proces van verstedelij- king. Steden werden groter en werden gemoderniseerd. Deze stadsuitbreiding versterk- te het proces van de ruimtelijke scheiding tussen wonen, werken en vrijetijdsbesteding.
De nieuwe vervoermiddelen zoals de tram en de autobus werden dan ook steeds meer gebruikt en zo ontwikkelden zij zich tot onmisbare schakels in het lokale maatschap- pelijke leven.
In deze periode was nog wel sprake van een sterk in de lokale gemeenschap gewortelde vrijetijdsbesteding maar ook was sprake van een ontwikkeling van een grootschaliger en zich verder in tijd en ruimte uitstrekkend vrijetijdsaanbod. Daarnaast ontwikkelde zich vanaf het einde van de negentiende eeuw een fascinatie voor snelheid, met name een gevolg van de introductie van telefoon, trein en auto.
Het eerste tijdsvenster laat zowel wat de weginfrastructuur als de spoorwegen betreft een toenemende overheidsbemoeienis zien, vooral om economische redenen. Na de komst van de fiets en de auto werd de groei van het verkeer als een gegeven gezien waarbij de overheid als taak had deze zo goed mogelijk te accommoderen.
Tijdsvenster 2
In hoofdstuk 5 staat de periode 1950-1997 centraal. Economisch bezien vallen de sterke
Vil
economische groei en de stijging van de individuele welvaart op in dit tijdsvenster. De individuele welvaart, uitgedrulct in het reëel besteedbaar inkomen, is in dit hoofdstuk in verband gebracht met versnelling van vervoer. Deze analyse laat zien dat de groei van het reëel besteedbaar inkomen een belangrijke factor is in de versnelling van vervoer maar deze niet in het geheel kan verklaren. De versnelling van vervoer is immers over de gehele periode sterker dan de groei van het reëel besteedbaar inkomen.
Naast economische groei kenmerkt het tweede tijdsvenster zich ook door ingrijpende wijzigingen in de structuur van de economie. Belangrijk in dit verband zijn de ontwik- keling van een consumptiemaatschappij die massaproductie en een verruiming van de afzetmarkt impliceert, de opkomst van een post-industriële samenleving waarin de op communicatie en mobiliteit gerichte dienstensector dominant wordt en internationalise- ring en globalisering die het proces van tijd-ruimte compressie intensiveren.
Kenmerkend voor de sociaal-geografische ontwikkelingen in dit tijdsvenster is het zich verder uitstrekken in de ruimte van sociale en economische activiteiten. De relatie tussen dit proces en versnelling van vervoer is complex. De versnelling van vervoer maakte een uitbreiding in de ruimte van activiteiten mogelijk, maar omgekeerd geldt ook dat deze uitbreiding een verdergaande versnelling van vervoer in de hand werkte.
Het fenomeen waar deze processen zichtbaar worden is de forens. In de jaren zestig, tegelijkertijd met de versnelling van vervoer, deed het "forensisme' massaal zijn intrede en werd in die tijd zelfs een maatschappelijk vraagstuk. De woningnood van na de oorlog vormde een verklaring voor het groeiend forensisme, maar belangrijker was dat men in toenemende mate het overbruggen van een bepaalde afstand naar het werk als normaal ging beschouwen. De actieradius was met de snellere vervoermiddelen zoals bromfiets en auto groter geworden; men kon in dezelfde tijdsspanne grotere afstanden afleggen. Een andere belangrijke sociaal-geografische ontwikkeling is die van schaalvergroting. In het tweede tijdsvenster is er sprake van schaalvergroting in de nijverheid, de dienstverlening en het onderwijs. Deze schaalvergroting leidde tot een verbreding van de arbeidsmarkt in ruimtelijke zin als tot een groter afzetgebied of verzorgingsgebied. Dit leidde tot meer en langere verplaatsingen.
In sociaal-culturele zin zijn de vergroting van de individuele vrijheid en een verbreding van de horizon belangrijke ontwikkelingen in het tweede tijdsvenster. De versnelling van vervoer via in eerste instantie de bromfiets en iets later de auto maakte deze ontwikkelingen mede mogelijk. Zij zorgden voor een verruiming van de ruimtelijke actieradius en door hun flexibiliteit combineerden zij versnelling van vervoer met individuele vrijheid. Het tragere en collectieve openbaar vervoer verloor veel terrein.
Deze sociaal-culturele ontwikkelingen werden duidelijk zichtbaar in de sterke toename van het maken van dagtochten en van de vakantieparticipatie. De auto is hierbij het belangrijkste vervoermiddel. In de laatste jaren neemt echter het aandeel van de auto als vervoermiddel bij buitenlandse vakanties af ten gunste van het vliegtuig. Hier doet zich dus een versnelling van vervoer voor ten aanzien van buitenlandse vakanties.
Het verkeer- en vervoerbeleid in het tweede tijdsvenster heeft zich lange tijd gericht op het faciliteren van de versnelling van vervoer. De infrastructuur werd uitgebreid en aangepast aan de snelheid van de verschillende vervoermiddelen. De auto heeft hierbij lange tijd prioriteit gehad maar vanaf de jaren zeventig pleit men voor het stimuleren van het openbaar vervoer en het terugdringen van het autoverkeer. Vanaf die periode is er beleidsmatig een spanningsveld waarop nu eens het accent ligt op leefbaarheid en zorg voor het milieu, dan weer op bereikbaarheid en het economische belang van mobiliteit.
vin
Samenvatting Conclusie
In het tijdvak 1839-1997 heeft zich een aantal perioden voorgedaan waarin sprake was van een versnelling van vervoer. De eerste periode die in dit verband kan worden genoemd is de late negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw. Toen zorgde de trein, later aangevuld met tram, autobus en fiets voor een versnelling van vervoer.
De tweede periode valt in het tweede tijdsvenster en omvat de jaren zestig van deze eeuw. Toen zorgde de auto voor een versnelling van vervoer. Een derde periode die kan worden onderscheiden is die van de late twintigste eeuw waarin het vliegtuig voor een nieuwe ronde van versnelling van vervoer zorgt. Het vliegtuig zorgt voor een extra versnelling en extra mobiliteit omdat de versnelling die het teweegbrengt niet gepaard gaat met óf het verdwijnen van gangbare vervoermiddelen óf een afname van het gebruik van bestaande vervoermiddelen, zoals het geval was bij de eerdere ronden van versnelling van vervoer.
Het onderzoek laat zien dat versnelling van vervoer optreedt op het moment dat de (reeds bestaande) snellere vormen van vervoer werden verbonden met ingrijpende maatschappelijke veranderingen op economisch, sociaal-geografisch, sociaal-cultureel terrein en veranderingen op het terrein van beleid. De veranderingen impliceerden dat maatschappelijke verbanden zich over steeds grotere afstanden gingen uitstrekken.
IX
Inleiding en onderzoeksopzet
Hoofdstuk l
Inleiding en onderzoeksopzet
1.1 Aanleiding en achtergronden van het onderzoek
In de afgelopen decennia heeft zich een tempoversnelling van het maatschappelijk leven voltrokken. Snelheid werd een sleutelbegrip op tal van terreinen. In bedrijven worden productieprocessen versneld om zo de omzet te maximaliseren, de omloopsnelheid van consumptiegoederen wordt hoger en onze wijze van communiceren is drastisch versneld als gevolg van nieuwe vormen van communicatietechnologie.
Snelheid is geen universele waarde. In landen in Afrika en het Midden-Oosten hebben snelheid, haast en gejaagdheid een negatieve connotatie. Men kan er geen status aan ontlenen. In de Westerse wereld is dit geheel anders. Daar wordt snelheid gewaardeerd:
hoe sneller, hoe beter. Een snellere produktie betekent meer winst, hoe hoger het studietempo, hoe beter de student, hoe sneller de computer, des te prettiger het werk.
De tempoversnelling van het maatschappelijk leven drukt zich welhaast het meest expliciet uit op het terrein van de mobiliteit. Het aanbod van steeds snellere vervoer- middelen en de vraag naar steeds hogere reissnelheden kenmerken de geschiedenis van het vervoer. In het dagelijks verkeer naar werk, school, winkels, vrienden en familie heeft de auto een dominante positie verworven, in steeds meer gevallen prefereert men een vliegvakantie boven een autovakantie en de lokale boemel krijgt het steeds moeilij- ker tegenover intercity's en Hoge Snelheids Lijnen.
De versnelling van vervoer draagt onmiskenbaar bij aan economische groei en persoon- lijke welvaart en bewegingsvrijheid. De vraag naar snellere vervoermiddelen is dan ook nog volop aanwezig en de overheid investeert fors in het faciliteren van nog sneller vervoer.
Maar een steeds verdergaande versnelling van vervoer heeft ook een keerzijde. Zij komt niet overeen met de eisen die aan een duurzame samenleving worden gesteld.
Grondstoffen en fossiele energie zijn niet oneindig voorradig en het milieu wordt door de moderne vervoermiddelen aangetast. Daarnaast oefenen de vervoermiddelen en de bijbehorende infrastructuur een grote druk uit op de kwaliteit van de openbare ruimte en brengt diezelfde infrastructuur hoge kosten met zich mee. Ook op individueel niveau kan een voortgaande versnelling nadelig zijn. Een alsmaar hoger levenstempo waarbij per persoon meer wordt gereisd en meer wordt geproduceerd kan stress tot gevolg hebben en er toe leiden dat een groeiende groep mensen moeite heeft zich staande te houden in de door de klok gedicteerde samenleving. Kortom, versnelling van vervoer draagt én bij aan een verdere ontwikkeling van de samenleving én legt tegelijkertijd een claim hierop.
Vanuit deze achtergrond is het van belang inzicht te krijgen in de historische ontwik- keling van snelle vervoermiddelen en in de mechanismen die hier achter schuilgaan.
Wat is de dynamiek achter deze versnelling van vervoer?
De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) van het Ministerie van Verkeer en Water- staat gaf aan de vakgroep Vrijetijdwetenschappen opdracht om een studie naar deze problematiek te verrichten. Voor de uitvoering van de studie heeft de vakgroep
samengewerkt met Peter Peters, zelfstandig onderzoeker op het gebied van mobiliteit.
Dit rapport bevat het verslag van deze studie. Het gaat hierbij om een onderzoek in het kader van het programma voor Anticiperend Onderzoek. Dit betekent dat het onder- zoek niet zozeer is gericht op het doen van concrete beleidsaanbevelingen, als wel op het in kaart brengen en verhelderen van een bepaalde problematiek.
1.2 Probleemstelling en onderzoeksopzet
De probleemstelling van het onderzoek luidt:
Op welke wijze doet de versnelling van vervoer zich voor en welke maatschappelijke processen bepalen de dynamiek van dit steeds verder gaande proces ?
Om deze probleemstelling te beantwoorden zijn de volgende onderzoeksvragen geformuleerd:
Welke perioden van versnelling van vervoer zijn te onderscheiden vanaf het begin van de negentiende eeuw?
Via welke vervoermiddelen heeft de versnelling van vervoer plaatsgevonden?
Welke invloed hebben economische, sociaal-geografische, sociaal-culturele en beleidsmatige factoren op de versnelling van vervoer en, omgekeerd, welke invloed heeft de versnelling van vervoer op deze factoren?
Onderzoeksopzet
De geformuleerde onderzoeksvragen impliceren een breed perspectief. In het onder- zoek is dit brede perspectief uitgewerkt door aandacht te besteden aan theoretische noties die relevant zijn voor een analyse van versnelling van vervoer, aan de ontwik- keling van versnelling van vervoer zelf en aan de maatschappelijke processen die de versnelling van vervoer hebben veroorzaakt.
In eerste instantie werd in het onderzoek de versnelling van vervoer niet alleen geope- rationaliseerd in termen van de opkomst van snellere vervoermiddelen, maar ook in termen van reistijd en reisafstand. Met betrekking tot deze laatste zou een analyse moeten plaatsvinden van de relatie tussen vervoersprestaties (afgelegde afstand per vervoermiddel per tijdseenheid) en de tijd besteed aan vervoer. Hierdoor zou de gemiddelde snelheid per vervoermiddel over een langere periode kunnen worden berekend en zou op deze manier versnelling (of vertraging) van vervoer kunnen worden gerelateerd aan de verschillende vervoerwijzen. Met de bestaande gegevensbestanden bleek een dergelijke analyse echter niet goed mogelijk. Weliswaar zijn de vervoerspres- taties bekend (via het Onderzoek Verplaatsingsgedrag van het CBS) alsook de tijd besteed aan vervoer (via het Tijdsbestedingsonderzoek), maar het aan elkaar relateren van de gegevens van beide bestanden leverde problemen op gelet op de verschillende methoden van beide onderzoeken. In overleg met de opdrachtgever is daarom besloten deze analyse niet in het rapport op te nemen. Het rapport is daarom een algemene beschrijving van de versnelling van vervoer en de maatschappelijke achtergronden hiervan.
Om richting te geven aan de brede opzet zijn twee tijdsvensters onderscheiden en
Inleiding en onderzoeksopzet binnen deze tijdsvensters wordt aandacht besteed aan de versnelling van vervoer en aan maatschappelijke factoren die hierop van invloed zijn.
Tijdsvenster l
Het eerste tijdsvenster loopt vanaf het moment van introductie van de trein in Neder- land (1839) tot aan de jaren dertig van deze eeuw. In deze periode zien we een eerste drastische versnelling van vervoer en communicatie en de verdere ontwikkeling daarvan.
Tijdsvenster 2
Het tweede tijdsvenster loopt vanaf de jaren vijftig tot de huidige periode. Dit is de periode van een ongekende welvaartsontwikkeling, toename van individuele vrijheid, een sterke mobiliteitsgroei en veranderingen op het gebied van economie, cultuur en technologie.
In de beschrijving van ieder tijdsvenster wordt een onderscheid gemaakt in de onder- staande maatschappelijke factoren:
Sociaal-economische factoren
De versnelling van vervoer wordt hierbij geplaatst tegen de achtergrond van economi- sche ontwikkelingen. Deze laatste wordt vertaald in termen van individuele inkomens- ontwikkeling en meer algemene ontwikkelingen ten aanzien van de structuur van de economie en de werkgelegenheid.
Sociaal-geografische factoren
Hierbij worden ontwikkelingen in de ruimtelijke ordening in verband gebracht met versnelling van vervoer. Dit betekent onder meer aandacht voor het steeds verder uit elkaar groeien van wonen, werken en recreëren.
Sociaal-culturele factoren
Bij de beschrijving van deze factoren wordt aandacht besteed aan de opkomst van de moderne consumptiecultuur waarin vervoer en communicatie een belangrijke rol spelen, aan moderne leefpatronen en de betekenis van vervoer in de vrijetijd.
Beleidsfactoren
Hierbij gaat de aandacht uit naar het verkeer- en vervoerbeleid waarbij met name wordt ingegaan naar de wijze waarop de overheid in beide tijdsvensters op de ontwikkeling van snelle vervoermiddelen heeft gereageerd.
In de onderstaande figuur is het onderzoekskader schematisch weergegeven, waarbij theoretische, historische, en maatschappelijke factoren een plaats krijgen met de versnelling van vervoer als centrale problematiek.
Figuur 1.1 Onderzoekskader versnelling van vervoer
periodisering
theorie
1839-1935 1950-1997
centraal probleem
maatschappelijke factoren
i Tijd-ruimte perspectief
gebruik vervoermiddelen
versnelling van vervoer
i economisch i sociaal- ! sociaal- beleid
! geografisch j cultureel
Bronnen
In het onderzoek zijn uiteenlopende bronnen gehanteerd. Er is literatuurstudie verricht naar de (dieoretische) achtergronden van versnelling van vervoer. Gebruik is gemaakt van literatuur op het gebied van economie, ruimtelijke ordening, cultuur en van meer algemene sociologische literatuur.
Daarnaast is gebruik gemaakt van de databestanden van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), van het Continue Vakantieonderzoek (CVO) en van het Tijdsbeste- dingsonderzoek (TBO).
Inleiding en onderzoeksopzet 1.3 Leeswijzer
Allereerst volgt na dit hoofdstuk een uiteenzetting van het theoretisch perspectief op het proces van versnelling van vervoer waarbij de factoren tijd en ruimte een centrale plaats innemen. Daarna wordt in hoofdstuk 3 de versnelling van vervoer beschreven voor beide tijdsvensters. Daarna worden in de hoofdstukken 4 en 5 aan de hand van de onderscheiden maatschappelijke factoren, verklaringen aangedragen voor de versnelling van vervoer in respectievelijk tijdsvenster l en tijdsvenster 2. Het rapport sluit af met een aantal conclusies in hoofdstuk 6.
Hoofdstuk 2
Mobiliteit en moderniteit
2.1 Inleiding
In dit hoofdstuk beschrijven we een theoretisch perspectief op mobiliteit, de daarmee verbonden versnelling van vervoer en de ontwilckeling van de moderne samenleving vanaf het begin van de negentiende eeuw. Hiermee wordt niet beoogd mobiliteit en moderniteit theoretisch te verklaren, als wel een invalshoek te beschrijven aan de hand waarvan beide fenomenen in hun onderlinge samenhang kunnen worden begrepen.
Daarbij zullen we aansluiten bij auteurs voor wie de toenemende vraag naar snel vervoer onlosmakelijk verbonden lijkt te zijn met de opkomst van de moderne samenle- ving. Centraal staat het werk van de socioloog Giddens en de sociaal-geograaf Harvey.
Hun analyse van de veranderende maatschappelijke betekenis van ruimte en tijd sinds de negentiende eeuw biedt een aanknopingspunt de versnelling van vervoersystemen te begrijpen als onderdeel van een breder proces van 'time-space distantiation'.
2.2 Karakteristiek van de moderniteit
Mobiliteit in de betekenis van fysieke verplaatsing geldt als een belangrijke karakteris- tiek van moderne samenlevingen. Of het nu gaat om simpel woon-werlcverkeer of vakantiereizen, mensen verplaatsen zich voortdurend en zij doen dat over steeds grotere afstanden. Niet alleen mensen, maar ook kapitaal en informatie, tekens en beelden, be- wegen in een schijnbaar eindeloze stroom van 'space-odysseys', zoals Lash en Urry het uitdrukken (Lash and Urry, 1994: 15). De moderne tijd zet alles in beweging, stellen ook auteurs als Achterhuis (1995) en Van der Stoep (1995a en 1995b) vast. Een analyse van mobiliteit en de versnelling van vervoersystemen is zo bezien een analyse van de moderniteit zelf. Over de vraag wat precies onder moderniteit moet worden verstaan is de laatste jaren een levendig debat gevoerd (zie bijvoorbeeld Berman (1983), Harvey (1989), Giddens (1990) en vooral Toulmin (1990)). Belangrijk is, dat al deze auteurs het begin van de moderniteit situeren in de zeventiende eeuw:
'As a first approximation, let us simply say the following: "modernity"
refers to modes of social life or organisation which emerged in Europe from about the seventeenth century onwards and which Subsequently became more or less worldwide in their influence.' (Giddens, 1990: 1)
In het zeventiende-eeuwse Europa vinden we de eerste tekenen terug van de moderni- teit. In eerste instantie gaat het hierbij nog om marginale ontwikkelingen, maar aan het einde van de achttiende eeuw en vooral in de negentiende eeuw raakt de moderniteit in een stroomversnelling. Het alledaagse leven van mensen onderging ingrijpende veranderingen.
Kenmerkend voor de moderniteit zijn een aantal specifieke, en onderling met elkaar
Mobiliteit en moderniteit samenhangende, institutionele veranderingen. Anthony Giddens (1990) wijst op de opkomst van het kapitalisme als dominante wijze van produceren, de industrialisering en de vorming van natiestaten als belangrijke karakteristieken voor moderniteit. Het kapitalisme is door Marx geanalyseerd als een produktiesysteem dat georganiseerd is rond het privébezit van kapitaal en het aanbieden van arbeid door een "bezitloze' klasse. Kapitalistische ondernemingen zijn afhankelijk van afzetmarkten en hebben daardoor de neiging hun activiteiten over steeds grotere afstanden te spreiden. Het proces van industrialisering kenmerkt zich door het gebruik van fossiele energie om - machines aan te drijven. Het produktieproces, dat steeds meer tot in detail wordt georganiseerd, krijgt een steeds hogere omloopsnelheid. De moderne natie-staten van de negentiende eeuw onderscheiden zich door duidelijk gemarkeerde grenzen waarbin- nen de staat een hoog niveau in administratief en bestuurlijke zin heeft bereikt en het monopolie heeft over geweld.
Aan deze veranderingen in (institutioneel) politiek-economische zin moeten verande- ringen in culturele zin worden toegevoegd. De opkomst van moderne cultuur en con- sumptiepatronen stond weliswaar in verband met de industriële revolutie, maar valt daar niet geheel en al uit te verklaren. Zij kende ook een eigen ontwikkeling en dynamiek.
Verschillende auteurs laten zien dat het begin van de "consumptierevolutie' te situeren is vóór de periode van de industriële revolutie. In haar boek From Graven Images.
Patterns of modem materialism plaatst Mukerji het ontstaan van een consumenten- cultuur in het Europa van de vijftiende en zestiende eeuw. Aan de hand van een analyse van de vroeg moderne schilderkunst, de Britse katoenindustrie en van het ontstaan van een materialistische levenshouding stelt zij dat de culturele basis voor de ontwikkeling van het kapitalisme reeds voor de industriële revolutie werd gelegd.
Campbell (1987) gaat in zijn studie The Romantic Ethic and the Spirit of Modern Consumerism op zoek naar de wortels van de consumptie-revolutie. Hij verbindt de moderne consumptie met de opkomst van nieuwe vormen van individualisme en identi- teit. Pas met het ontstaan van de "moderne hedonist' in de periode van de Verlichting werd een consumptie-revolutie mogelijk. Een moderne hedonist is in tegenstelling tot de traditionele hedonist in staat voortdurend nieuwe verlangens en behoeften te creëren.
Deze steeds terugkerende verlangens en behoeften maken de moderne hedonist tot de motor van de moderne consumptiecultuur van de negentiende en twintigste eeuw.
Het bovenstaande maakt duidelijk dat in het ontstaansproces van de moderne samenle- ving verschillende factoren een rol spelen. Achterhaald is de klassieke verklaring als zou de industriële revolutie de moderne consumptiecultuur geheel en al verldaren.
Moderniteit is een complex proces waarin economische, culturele én, vooral vanaf de negentiende eeuw, technologische ontwikkelingen een rol spelen.
2.3 Moderniteit en mobiliteit
Een belangrijk verschil tussen premoderne en moderne samenlevingen geldt de perceptie van ruimte en tijd. In premoderne maatschappij vormen zijn de ervaring van ruimte en tijd verweven met een betrekkelijk statische agrarische, culturele en religieu- ze ordeningen. Plaats en tijd zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden, anders gezegd, plaatsen en tijden zijn niet zondermeer onderling vergelijkbaar of op een noemer te plaatsen. Moderne filosofen als Montaigne en Descartes plaatsen de individuele mens echter in een lege ruimte en tijd die door hem opnieuw betekenis moet worden gege-
ven.
De ervaring van plaats is in de moderniteit niet langer gebonden aan een specifieke locatie. Harvey (1989) laat zien hoe plaatsen meer en meer worden op gevat als coördinaten in een homogene ruimte. Harvey laat zien hoe nieuwe vormen van carto- grafie het wereldbeeld veranderden. Niet langer tekenden kaartenmakers kaarten met daarop de concrete kenmerken van het landschap (bergen, rivieren, dorpen), maar analoog aan het gebruik van het perspectief in de schilderkunst werden stelsels van coördinaten ontwikkeld. De nieuwe kaarten spoorden mensen aan om de nieuwe universele ruimte te gaan verkennen, om de witte plekken te gaan invullen.
Iets soortgelijks doet zich voor in de temporele dimensie. Sinds de oertijd leefden mensen naar de cyclische opeenvolging van natuurlijke gebeurtenissen: dag en nacht, zomer en winter, nieuwe maan en volle maan. Dat veranderde na de uitvinding van het uurwerk, ergens in de twaalfde eeuw in een Europees Iclooster. Het duurde tot de zestiende eeuw voor het mechanische uurwerk een rol ging spelen in het leven van gewone mensen, maar daarna werd de klok steeds belangrijker als universele meetlat langs de gebeurtenissen van de dag (Östör, 1993 en Draaisma, 1993). Zoals de ruimte een homogeen karakter kreeg door de perspectivische landkaart, zo werd het verstrij- ken van de tijd hoorbaar in het gelijkmatige tikken van het slingeruurwerk.
Giddens (1990) stelt dat voor een goed begrip van de aard van de moderniteit niet langer alleen maar aansluiting kan worden gezocht bij klassieke sociologische theorieën zoals die door Marx, Durkheim en Weber zijn geformuleerd. Volgens Giddens schieten deze theorieën tekort omdat ze de moderniteit reduceren tot één ontwikkeling. De dynamiek van de moderniteit is echter niet terug te brengen tot kapitalistische produktieverhoudingen (Marx), noch tot de opkomst van een industriële orde (Durk- heim), noch tot processen van rationalisering en bureaucratisering (Weber). Moderniteit is in feite een uitdrukking van al deze processen tegelijkertijd. Als de bepalende dynamiek van de moderniteit ziet Giddens daarentegen de scheiding van tijd en ruimte en het uitstijgen van sociale activiteiten (en identiteiten) boven de onmiddellijke lokale context. Kenmerkend voor het moderne leven is dat het zich in toenemende mate is gaan uitstrekken over steeds grotere afstanden, mogelijk gemaakt door steeds snellere vervoer- en communicatiemiddelen.
De scheiding van tijd en ruimte is een gevolg van processen van "emptying of time' en
"emptying of space'. De invoering van een uniforme tijd en de introductie van instru- menten om tijd te meten en aan te duiden (klokken, horloges) zijn uitdrukkingen van het ontstaan van "lege' tijd, geabstraheerd van ruimte en plaats. Deze lege tijd kan worden ingedeeld in activiteiten. Zo ontstaat er een periodisering van de dagen, bijvoorbeeld in een werkperiode en een periode van vrijetijd.
De "emptying of time' gaat volgens Giddens vooraf aan het proces van "emptying of space'. Door de coördinatie van tijd is een controle van de ruimte mogelijk. Het proces van "emptying of space' karakteriseert zich door een scheiding van plaats en ruimte.
Plaats verwijst naar de onmiddellijke, fysieke omgeving waarin activiteiten plaatsvinden en ruimte verwijst naar het overstijgen van deze lokale omgeving. In pre-moderne samenlevingen vielen plaats en ruimte, als gezegd, samen omdat de ruimtelijke dimensies van het sociale leven beperkt waren. In moderne samenlevingen raken plaats en ruimte steeds sterker van elkaar gescheiden. Giddens beschrijft het aldus:
"In pre-modern societies, space and place largely coincide, since the spatial dimensions of social life are, for most of the population, and in most respects, dominated by "presence', by localised activities. The
Mobiliteit en moderniteit advent of modernity increasingly tears space away from place by
fostering relations between "absent' others, locationally distant from any given situation of face-to-face interaction. In conditions of moder- nity, place becomes increasingly phantasmagoric: that is to say, locales are thoroughly penetrated by and shaped in terms of social influences quite distant from them' (Giddens 1990).
Nauw gerelateerd aan het proces van de scheiding van tijd en ruimte is het proces waarin sociale activiteiten en sociale relaties in toenemende mate de lokale context van interactie overstijgen. Giddens noemt dit "disembedding' (ontsluiting). De scheiding van tijd en ruimte breekt met de gebondenheid van activiteiten en relaties aan de onmiddellijke tijd-ruimtelijke context. "Disembedding' mechanismen reorganiseren sociale activiteiten en sociale relaties over grote tijd-ruimtelijke afstanden. Voorbeelden zijn de media, geld, vervoersystemen en professionele expertise.
Als gevolg van de scheiding van tijd en ruimte en de daarmee samenhangende ontloka- lisering van sociale activiteiten en relaties, vindt er een toenemende uitbreiding plaats van samenlevingen in tijd en ruimte. Tegelijkertijd wordt door moderne technologische systemen deze uitbreiding in tijd en ruimte als het ware overwonnen of, in Giddens terminologie, verdicht ("time-space distanciation'). Door communicatie- en vervoer- middelen komen zaken die eerst qua oriëntatie en bereik ver van elkaar lagen dichter bij elkaar te liggen, ook al is de fysieke afstand niet veranderd. In de communicatie- en vervoersystemen is de uitbreiding in tijd en ruimte en de tijd-ruimtelijke verdichting sterk zichtbaar, maar in feite kenmerkt dit proces het gehele moderne leven. Ook bij het dragen van kleren, het deelnemen aan het verkeer, het bewonen van een huis maken we gebruik van kennissystemen - over de produktie van kleding, over de organisatie van het verkeer, over het bouwen van een huis - die niet direct in tijd en ruimte aanwezig zijn. Dit impliceert tevens een toename van de complexiteit van het leven.
Waar Giddens spreekt over time-space distanciation spreekt Harvey in zijn boek The condition of postmodernity (1989) over 'time-space compression', tijd-ruimte compres- sie.
Harvey gebruüct het begrip om aan te duiden dat de moderniteit een versnelling van het levenstempo te zien geeft - vooral als gevolg van nieuwe vervoers- en communica- tiesystemen - die meer en meer ruimtelijke barrières wegneemt. Daardoor lijkt het alsof de wereld ineengevouwen wordt:
I use the word 'compression' because a strong case can be made that the history of capitalism has been characterized by speed-up in the pace of life, while so overcoming the barriers that the world sometimes seems to collaps inwards upon us. (-) As space appears to shrink to a 'global village' of telecommunications and a 'spaceship earth' of economie and ecological interdependencies (-) and as time horizons shorten to the point where the present is all there is, so we have to learn how to cope with an overwhelming sense of compression of our spatial and temporal world. (Harvey, 1989: 240)
Onze wereld is vijftig keer kleiner dan in de tijde van de eerste ontdekkingsreizigers, betoogt Harvey, eenvoudig omdat een straalvliegtuig vijftig maal sneller reist dan een zeilschip uit de zestiende eeuw.
In onderstaande figuur wordt zichtbaar wat Harvey bedoelt.
Figuur 2.1 De kleiner wordende wereldkaart als gevolg van snellere vervoer- systemen
Bron: Harvey, 1989: 241
In zijn boek The culture of time and space 1880-1918 geeft de historicus Kern een empirische beschrijving van het soort ontwikkelingen dat door Giddens en Harvey op een meer theoretisch niveau wordt geanalyseerd. Kern laat zien hoe in het tijdvak tussen 1880 en 1918 zich een reeks omwentelingen in het bewustzijn van tijd en niimte afspeelde. De lokale tijden die tot dan toe hadden gegolden en die van dorp tot dorp
10
Mobiliteit en moderniteit konden verschillen, maakten plaats voor wereldstandaardtijden (Kern, 1983). De fiets en later de auto zorgden voor een totaal nieuwe ervaring van ruimte en afstanden.
Gebieden en steden die voorheen ver van elkaar verwijderd lagen, leken naar elkaar toe te groeien. De telefoon doorbrak de afstanden zowel in ruimtelijke zin als tussen de sociale klassen. Door het vliegtuig kwam zelfs de hemel dichterbij.
De veranderingen met betrekking tot de ervaring van het hier en nu waren, aldus Kern, ingrijpender dan die met betrekking tot het verleden en de toekomst. In het hier en nu ontstond de ervaring van gelijktijdigheid. Het hier en nu verwees niet meer alleen naar het lokale en het onmiddellijk zichtbare:
"The sense of the present was the most distinctively new, thickened temporally with retentions and protentions of past and future and, most important, expanded spatially to create the vast, shared experience of simultaneity. The present was no longer limited to one event in one place, sandwiched tightly between past and future and limited to local surroundings. In an age of intrusive electronic communication "now1 became an extended interval of time that could, indeed must, include events around the world. Telephone switchboards, telephonic broad- casts, daily newspapers, World Standard Time, and the cinema media- ted simultaneity through technology' (Kern 1983, p. 314).
2.4 Moderne tijd
De socioloog Elias (1988) betoogt dat de tijdservaring van mensen voor een belangrijk deel maatschappelijk geproduceerd is. Hij stelt dat tijd noch een apriorisch kenmerk van de menselijke natuur is, noch een in de natuur ingebouwd fenomeen. Tijd, zegt Elias, is het resultaat van een menselijke 'Syntheseleistung', die slechts in samenhang met bepaalde sociale ontwikkelingsfasen te begrijpen is.
'Das Wort 'Zeit', so könnte man sagen, ist ein Symbol für eine Bezie- hung, die eine Menschengruppe, also eine Grupe von Lebewesen mit der biologisch gegebenen Fahigkeit zur Erinnerung und zur Synthese, zwischen zwei oder mehrere Geschehensablaufen herstellt, von denen sie einen als Bezugsrahmen oder MaBstab für den oder die anderen standardisiert. '(Elias, 1988)
'Tijd' is de uitkomst van een historisch proces waarin maatschappelijke activiteiten steeds preciezer op elkaar werden afgestemd. Anders dan in bijvoorbeeld de middel- eeuwen toen gewone mensen hun activiteiten afstemden op de natuur waarvan ze in hoge mate afhankelijk waren, speelt tijd zich nu tussen mensen af.
In zowel het historische als cultureel antropologische tijdonderzoek speelt het onder- scheid nissen cyclische en lineaire tijd een centrale rol (Östör, 1983). Het cyclische tijdsbeeld was dominant vanaf de prehistorie tot ver in de negentiende eeuw. Dit tijds- beeld is ontleend aan de natuur; de ervaring van tijd is in ingegeven door natuurlijke kringlopen. We kunnen daarbij denken aan voedselkringlopen, maar ook aan de cy- clische aard van het dag-nachtritme en de seizoenen. De visuele metafoor is die van de cirkel of de spiraal.
Het cyclische tijdsbesef staat in veel opzichten haaks op het lineaire tijdsbeeld. Histo- 11
risch gezien heeft dit zijn wortels in de messianistische joods-christelijke traditie waarin de geschiedenis zich ontwikkelt naar een Eindtijd. In de Verlichting (1750-1800) tekende zich de aanname af dat de toekomstige maatschappij beter zou zijn dan de bestaande. Dit vooruitgangsgeloof kreeg in de negentiende eeuw een ontwikkelingsper- spectief dat was geïnspireerd door de theorieën van Charles Darwin. Kenmerkend voor het lineaire tijdsbesef is de impliciete aanname van oneindigheid; niemand weet of en zoja waar de lijn van de tijd ophoudt. Deze 'grenzeloosheid' sluit aan bij het groeistre- ven dat zo kenmerkend is voor kapitalistisch georganiseerde economieën zoals ze vanaf de vroege achttiende eeuw in Engeland en later elders ontstonden.
Helga Nowotny betoogt dat de relatie russen cyclische en lineaire tijdsopvatting in negentiende eeuw veranderde omdat de grootschalige industrialisatie het noodzakelijke maakte tijd te kunnen kwantificeren:
'The machines in the factory buildings, although they too were con- structed with a periodic recurrence of their mechanical sequences in mind, were rightly regarded as the embodiment of the linearity which was build into the capitalist process of accumulation. It was based on another quantifiable medium, the universal medium of exchange per se, into which time could be transformed from now on: money. Time became money, and more or less money could be made from time.
Time could be 'rationalized' from now on, i.e. by the appropriate organization of capital and work, 'saved', 'gained' and 'increased' in order to produce more.' (Nowotny, 1989)
Hier zien we opnieuw de kapitalistische grondslag van versnelling: meer produceren in de dezelfde tijd of hetzelfde produceren in minder tijd. Nowotny laat uitgebreid zien hoe deze drijfveer werd gemedieerd door technologische innovatie. Op hun beurt hadden de nieuwe machines van het industriële tijdperk een grote invloed op de tijdbeleving van mensen:
'In the tourbillion social which broke out with the industrial revolution and wrenched people out of their countless 'small worlds', out of the small towns and villages with self-contained social structures and forms of existence, and kindled in them the insatiable desire for growth, when e very thing, as Marx wrote, 'was pregant with its own contradiction', acceleration became the experience of modernization, overshadowing and shaping every thing else. The pace becomes more important than the destination: anyone who stands firm stands still; everything, above all time, becomes frantic motion: the new myth was speed.' (Nowotny,
1989)
De temporele nonnen die als het ware waren ingebouwd in de machines, weerspiegel- den zich in de sociale normen rond tijd en de waarde ervan. Het gevolg was, aldus Nowotny, een versnelling van het maatschappelijke levenstempo die tot uitdrukking komt in een toenemende mobiliteit van goederen, mensen, energie, geld en informatie:
'Acceleration, in its continuing social transformation, does not mean an increase of speed in all social processes. It presupposes a temporal norm of generally increased mobility, which is at the same time the
12
Mobiliteit en moderniteit result of teclmologically and economically esthablished processes of
the conveyance of goods, people, energy and information, which have to overcome spatial and temporal distances. Thus mobility does not remain confined to a technologically specific, which can be optimized, i.e. realized in technological and economie terms. Instead, mobility is elevated to a socially dominant temporal norm, an asumed and striven- for social condition which is presupposed and hence expected, but is also to be regarded as the result of previous acceleration. Goods, people, energy, money and information are to change their position with increasing frequency, in order - in a comprehensive economie and cultural sense - to circulate.' (Nowotny, 1989)
Samengevat komt de ontwikkeling die Nowotny schetst erop neer dat tijd vanaf 1800 een kwantificeerbare produktiefactor is geworden. Tijd kreeg een economische waarde.
Deze waarde is sindsdien ingebouwd in de machines van het industriële tijdperk, die op hun beurt de temporele ordening van het leven van arbeiders en later ook de middenk- lasse zouden bepalen.
De kwantificering van tijd - door Giddens ook wel aangeduid als 'commodificering' van tijd - is een belangrijke kracht achter de versnelling van vervoersystemen. In een economische opvatting van tijd wordt reistijd doorgaans niet als nuttig ervaren en is het dus rationeel de aan verplaatsingen bestede tijd zo kort mogelijk te houden om de
'bespaarde' tijd aan nuttiger activiteiten te kunnen schenken.
2.5 Moderne ruimte
Het voor de moderne tijd kenmerkende fenomeen van tijd-ruimte compressie verwijst naar twee sterk met elkaar samenhangende principes: sneller en verder. De wereld wordt, in Harvey's termen, ineengevouwen omdat mensen dankzij moderne transport- en communicatiemiddelen sneller kunnen reizen en communiceren en dat ook over steeds grotere afstanden doen. Door moderne technologie kan een afstand sneller worden overbrugd, maar deze tijdwinst wordt vervolgens teniet gedaan omdat als gevolg van de mogelijkheid tot versnelling de bestemmingen verder uit elkaar komen te liggen. De tijd die in de achttiende eeuw nodig was om 50 kilometer te reizen, wordt nu besteed aan een reis van een paar honderd kilometer. Omgekeerd geldt dat de grotere afstanden weer hogere snelheden vereisen om deze te overbruggen als gevolg waarvan er zich weer nieuwe ronden van versnelling zullen voordoen. Er is sprake van een spiraalwerking waarbij de toegevoegde waarde van iedere versnelling lijkt te verminderen.
Deze 'compressie' van tijd en ruimte leidt in ruimtelijk opzicht tot processen van schaalvergroting en integratie. Economische en culturele functies die voorheen werden vervuld door de lokale samenleving, worden overgenomen door regionale, nationale of internationale niveaus. De schaalvergroting impliceert een toenemende integratie van individuen of gebieden in een groter geheel.Tal van studies naar de ontwikkeling van dorpen in Nederland beschrijven deze processen. Zo zijn er de antropologische studies van Kitty Verrips (1978) en Jojada Verrips (1982) naar het Sallandse dorp Vilsteren en een dorp in de Alblasserwaard.
Hans Knippenberg en Ben de Pater (1988) beschrijven in hun boek De eenwording van Nederland de schaalvergroting en integratie voor geheel Nederland. Zij gaan met name
13
in op de toenemende eenheid in mentale, economische, infrastructurele en culturele zin vanaf het begin van de negentiende eeuw tot het einde van de twintigste eeuw. Neder- land ontwikkelde zich van een traditionele, zelfvoorzienende ambachtelijk-agrarische samenleving tot een moderne, mobiele en een in de internationale gemeenschap geïntegreerde samenleving; een proces dat zo'n 150 jaar in beslag heeft genomen.
'Infrastructurele integratie is de toenemende verbondenheid en bereik- baarheid van verschillende delen van Nederland, gevolg van de aanleg van transport- en communicatiestelsels als land-, water- en spoorwegen, telefoon- en telegraafverbindingen. Deze infrastructurele verbeteringen maken een sterk groeiende uitwisseling van goederen, diensten, kapitaal en mensen mogelijk. Ze vormen als het ware de materiële voorwaarde voor economische, politieke en sociaal-culturele eenwordingstendensen, voor 'uitdijende levenskringen" (Knippenberg en De Pater, 1988: 13)
2.6 Conclusie
Sinds het begin van de moderniteit (de zeventiende eeuw) zijn maatschappelijke functies losgeweekt uit lokale tijd-ruimte patronen en over steeds grotere afstanden vervlochten geraakt. Ontwikkelingen die door Giddens als 'time-space distantiation' en door Harvey als 'time-space compression' zijn omschreven, hebben tot gevolg dat menselijke activiteiten en sociale functies zich snel over grote afstanden kunnen afspelen. In Harvey's metafoor: de wereld is sinds de zeventiende eeuw een factor vijftig 'kleiner' geworden. Versnelling van vervoer speelt in dit proces een belangrijke rol.
De moderniteit bracht niet alleen veranderingen in ruimtelijk opzicht met zich mee, maar ook het beeld ten aanzien van tijd veranderde. Het fenomeen tijd ontwikkelde zich tot een kwantificeerbare produktiefactor en kreeg daardoor een economische waarde.
Tijd werd geld en het werd daardoor steeds belangrijker om geen tijd te verliezen.
Deze opvatting over tijd sluit nauw aan bij het streven naar versnelling van vervoer, immers, reistijd wordt veelal als niet nuttig en niet productief beschouwd.
Op het theoretische niveau dat in dit hoofdstuk is uiteengezet speelt de versnelling van vervoer dus een belangrijke rol in het proces van tijd-ruimte compressie. Er is sprake van een complexe relatie tussen beide. Een versnelling van vervoer impliceert dat grotere afstanden kunnen worden afgelegd of dat dezelfde afstand in een kortere tijd kan worden afgelegd. Dit leidt vervolgens weer tot een verdergaande tijd-ruimte compressie ofwel een schaalvergroting van het maatschappelijk leven. Deze schaalver- groting kan, theoretisch gesproken, weer leiden tot een nieuwe vraag (noodzaak) naar een versnelling van vervoer. Zo bezien zijn de processen van tijd-ruimte compressie en versnelling van vervoer verwikkeld in een opwaartse spiraal waarbij onduidelijk is waar deze spiraal ophoudt.
In de volgende hoofdstukken willen we dit theoretisch perspectief empirisch uitwerken.
Dit betekent dat we op empirisch niveau de relatie tussen versnelling van vervoer en de ontwikkeling van moderne samenlevingen (waar tijd-ruimte compressie een essentiële rol in speelt) moeten onderzoeken. Daarvoor wordt allereerst in het volgende hoofdstuk de versnelling van vervoer vanaf 1839 beschreven. In de hoofdstukken die daarop volgen brengen we versnelling van vervoer in verband met maatschappelijke ontwikke- lingen.
14
Versnelling van vervoer, 1839-1996
Hoofdstuk 3
Versnelling van vervoer, 1839-1996
3.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt de versnelling van vervoer in een historisch perspectief ge- plaatst. Hierbij wordt versnelling van vervoer gedefinieerd als de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen. Begonnen wordt met een korte uiteenzetting over het vervoer in de periode voorafgaand aan de introductie van de trein, vervolgens gaat, in algemene zin, de aandacht uit naar de versnelling van vervoer vanaf de beginperiode van de trein in Nederland.
3.2. Een langzame samenleving
Twee eeuwen lang, vanaf 1630 tot de eerste decennia van de negentiende eeuw, vormde de trekschuit het belangrijkste openbaar vervoermiddel in west- en noord- Nederland. Deze gebieden beschikten over een goed ontwikkeld netwerk van water- verbindingen die een hoge frequentie van veerverbindingen mogelijk maakte. In andere delen van het land vormde de koets het openbaar vervoer. De frequentie hiervan lag lager dan die van de trekschuit. Bovendien waren de trekschuiten comfortabeler, hoewel ze een iets lagere gemiddelde snelheid bereikten, 7 tegenover 8 kilometer.
De koets, vanaf de achttiende eeuw diligence genoemd, was voor de mensen in het minder waterrijke Nederland, de gebruikelijke wijze om zich over de wat langere afstanden te vervoeren. De landwegen waarover de diligence reed waren tot ver in de negentiende eeuw over het algemeen van slechte kwaliteit. Zij hadden veel te lijden van slecht weer, waardoor vooral in de wintermaanden de reis lang kon duren. Alleen de straatweg ondervond weinig invloed van de weersomstandigheden, maar deze was dun gezaaid. In het begin van de negentiende eeuw beschikte ons land over zo'n 500 kilometer aan verharde weg en het zag er niet naar uit dat daarin snel verandering zou komen. Van der Woud (1987) merkt in zijn studie naar de ruimtelijke ordening van Nederland in het begin van de negentiende eeuw, op:
"Rond 1800 duurde de reis van Meppel naar de Duitse grens bij Nieuweschans negen uur. Dat wil zeggen " s zomers, wanneer men na Assen in noordoostelijke richting door de venen heen naar Winschoten kon oversteken. In de natte jaargetijden waren de venen echter ondoor- dringbaar. Wie zou dan rond 1800 wanhopig worden van het alterna- tief: de modderige weg van Meppel over Groningen naar Nieuwe- schans, een omweg van 15 uur gaans? De situatie was immers altijd zo geweest, en een totale verbetering was letterlijk onvoorstelbaar, tenmin- ste voor de meesten' (Van der Woud 1987, p. 141).
Nu was er voor de komst van de trein wel sprake van een versnelling van vervoer, maar deze was bescheiden van omvang. Zo werd het reizen per diligence versneld door
15
een betere organisatie van het diligence-vervoer, een beperkte verharding van het wegennet en een hogere frequentie van verbindingen (Schivelbusch 1977). Maar deze veranderingen betekenden geen enorme versnelling van het vervoer. Nog altijd lag het tempo van verplaatsen laag.
3.3 De opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen
Een revolutionaire versnelling van vervoer kwam in Nederland in 1839 met de intro- ductie van de stoomtrein, veertien jaar nadat in Engeland in 1825 de eerste stoomtrein reed. De eerste treinverbinding kwam tot stand tussen Amsterdam en Haarlem, doelbewust tussen deze steden aangelegd omdat dit traject de drukste trekschuitverbin- ding was. Al snel vervoerde de trein meer passagiers dan de trekschuit. Waar de trekschuit ongeveer 140.000 passagiers per jaar vervoerde, nam de trein een jaar na opening van de treinverbinding zo'n 350.000 reizigers mee.
Enige jaren later, in 1843, werd het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem voltooid. Beide trajecten waren particulier initiatief, respectievelijk van de Hollandsche Uzeren Spoorwegmaatschappij en het Rijnspoor.
De trein bestond dus al in het begin van de negentiende eeuw, maar toch zou het tot omstreeks de eeuwwisseling duren voordat de trein binnen bereik kwam van grote delen van de bevolking. In 1875 vervoerde de trein ongeveer 12 miljoen mensen, in
1900 bedroeg dat aantal 30 miljoen en dertig jaar later bijna 60 miljoen.
Na de Tweede Wereldoorlog groeide het aantal treinreizigers verder, hoewel een daling te zien is in de jaren zestig en pas in 1980 het niveau van 1960 weer wordt bereikt. In grafiek 3.1 is de ontwikkeling te zien van het aantal vervoerde passagiers per trein vanaf 1875.
Ook het lokale collectieve vervoer onderging een versnelling vanaf de negentiende eeuw. Het vervoer per diligence werd vanaf 1864 meer en meer vervangen door de paardentram, de stoomtram en later de electrische tram en de autobus. Dit ging echter langzaam. In 1864 reed de eerste paardentram van de Parkstraat Den Haag naar het grote Badhuis in Scheveningen. Pas elf jaar later kwamen er paardentrams in Amster- dam en in de jaren tachtig in andere grote steden.
Ook werden trams gebruikt voor de verbinding tussen steden die nog niet bij het spoorwegnet waren aangesloten, zoals tussen Utrecht en Zeist, Arnhem en Velp en Den Haag en Delft (Van Hulzen 1971).
Elektrische trams deden hun intrede vanaf 1890 en vanaf 1900 reed de eerste electri- sche tram in Amsterdam volgens een dienstregeling. Inmiddels was in de jaren tachtig een eerste autobus op stoom in gebruik genomen, maar het zou tot 1912 duren voordat de eerste busdienst een feit was, die tussen Groningen en Usquert.
In aantallen passagiers werd de trein overtroffen door de tram en de bus. In 1900 vervoerde de tram ruim 57 miljoen passagiers en in het topjaar van het openbaar vervoer vóór de oorlog, 1930, vervoerde de trein 59 miljoen passagiers, terwijl 375 miljoen passagiers de tram en de bus namen. Na de oorlog groeide het aantal tram- en buspassagiers nog verder, tot het naoorlogse hoogtepunt in 1960 toen de trams en de bussen bijna een miljard passagiers vervoerden. In de jaren daarna daalt het aantal passagiers sterk als gevolg van de opmars van de auto, gevolgd door een kleine opleving in de jaren zeventig. De jaren tachtig laten een zeer sterke daling zien, terwijl
16
Versnelling van vervoer, 1839-1996 in de eerste helft van de jaren negentig weer meer mensen de tram, de bus of de metro pakten. Grafiek 3.2 geeft een overzicht.
Grafiek 3.1 Aantal vervoerde passagiers per trein, 1875-1995
x miljoen
350 —————————————————————————————————————————
300
250
200
150
100
50
1875 1900 1930 1950 1960 1970 1980 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1900-1995, Knippenberg en De Pater 1990
17
Grafiek 3.2 Aantal vervoerde passagiers per tram, bus en metro, 1900-1995
x miljoen 1000
800
600
400
200
1900 1930 1950 1960 1971 1979 1990 1995
Bron: CBS, Statistisch zakboek en Statistiek van het personenvervoer (1900-1995) De fiets werd aan het einde van de negentiende eeuw een populair vervoermiddel.
Vanaf die tijd werd de fiets niet langer uitgevoerd met massieve rubberbanden maar met luchtbanden. Zowel voor het alledaagse vervoer als voor recreatieve tochtjes werd de fiets steeds meer gebruikt en groeide in de 20e eeuw uit tot een massa-vervoermid- del. In 1896 constateerde Bishop dat de fiets sociale afstanden verldeint en de actieradi- us vergroot. De "social circles' namen toe van zo'n 5 kilometer tot zo'n 10 - 25 kilometer (Kern 1983).
Sneller vervoer na de Tweede Wereldoorlog
Evenals de trein en de fiets betekende ook de introductie van de bromfiets en de auto een versnelling van vervoer. Niet zozeer vanwege de snelheid op zich, maar omdat zij ook een individualisering en flexibilisering van het vervoer bewerkstelligden. Voortaan kon men beschikken over een eigen snel vervoermiddel waar altijd aanspraak op kon worden gemaakt en waarmee men kris-kras door het land kon rijden.
In de eerste decennia van de 20e eeuw was de auto nog een marginaal verschijnsel. In 1923 passeerden op de rijkswegen in een uur tijd gemiddeld 9 motorrijtuigen, 70 rijwielen en 12 andere voertuigen (ICnippenberg en De Pater, 1988).
Pas vanaf het begin van de jaren vijftig kreeg de auto in Nederland betekenis, evenals de bromfiets. De snelle en massale verspreiding van de bromfiets en de auto is in
18
Versnelling van vervoer, 1839-1996 grafiek 3.3 weergegeven. Waar de bromfiets in de jaren vijftig een exponentiële stijging te zien geeft geldt dit voor de auto in de jaren zestig en, in iets mindere mate, in de jaren zeventig.
Het aantal auto's in Nederland overtrof in de jaren zestig het aantal bromfietsen. De groei van het aantal bromfietsen maakte na 1970 plaats voor een sterke daling, hoewel in de laatste jaren het aantal bromfietsen weer iets stijgt. De groei van het aantal auto's neemt na 1980 sterk af en deze verminderde groei zet zich in de laatste jaren verder door.
Grafiek 3.3 Aantallen personenauto's en bromfietsen in Nederland, 1950- 1995
legenda personenauto's bromfietsen
1000
1950 1960 1970 1980 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1950-1995
Het massale gebruik van het vliegtuig vanaf de jaren zeventig betekent een nieuwe ronde van versnelling van vervoer. Een vliegtuig versnelt echter niet alleen het vervoer, maar maakt het ook mogelijk naar plaatsen te reizen die voorheen onbereikbaar waren.
In onderstaande grafiek is de ontwikkeling van de aantallen passagiers op Schiphol weergegeven. In 1950 stelde het vliegverkeer weinig voor; op Schiphol werden nog geen miljoen passagiers per jaar verwerkt. In de jaren daarna veranderde dit snel met een hoog stijgingspercentage in de jaren zestig. Wanneer we kijken naar de recente periode dan blijkt dat in de eerste helft van de jaren tachtig, vergeleken met de jaren daarvoor, het groeipercentage terugloopt, maar dat na 1985 de groei weer versnelt.
19
Grafiek 3.4 Aantallen aangekomen en vertrokken passagiers op Schiphol, 1950-1995
legenda p; l aangekomen
vertrokken
1950 1960 1970 1980 1 9 8 5 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van de luchtvaart 1950-1995
In grafiek 3.5 is de ontwikkeling van het vlieggedrag van Nederlanders weergegeven vanaf 1986. Het aantal vluchten door Nederlanders wordt pas vanaf dat jaar systema- tisch bijgehouden. Het aantal vluchten vanaf Schiphol is tussen 1986 en 1996 meer dan verdubbeld. In 1991 was sprake van een lichte terugval, daarna is de stijging van het aantal vluchten sterk.
20
Versnelling van vervoer, 1839-1996 Grafiek 3.5 Aantal vluchten door Nederlanders vanaf Schiphol, 1986-1996
x miljoen 5
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Bron: Schipholenquêtes 1986-1996
Vastgesteld kan worden dat in de periode 1839-1997 tal van nieuwe vervoermiddelen zijn geïntroduceerd die een versnelling van vervoer bewerkstelligden. Met de nieuwe vervoermiddelen kon een hogere snelheid worden bereikt. Dit betekende echter niet dat vanaf het begin deze vervoermiddelen ook massaal werden gebruikt. Zoals in het bovenstaande beschreven blijkt dat de trein in Nederland pas door grote groepen mensen gebruikt werd aan het einde van de 19e eeuw en dat in de periode daarvoor de trekschuit en de diligence nog belangrijke vervoermiddelen waren. Evenzo werd de auto pas een vervoermiddel voor de massa vanaf het begin van de jaren zestig, terwijl deze reeds in het begin van de negentiende eeuw was geïntroduceerd.
Er zijn dus verschillende fasen te onderscheiden met betrekking tot de ontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen. In onderstaande tabel is een schematisch overzicht
opgenomen van de ontwikkelingsstadia van de verschillende vervoermiddelen. De opzet
van de tabel is voor een deel ontleend aan Filarski (1997) die in zijn overzicht ook stoomvoertuigen vermeldt.
21
