Hoofdstuk 5 Tijdsvenster 2, 1950 -1997
5.2 Sociaal-economische ontwikkelingen
5.2.1 Individuele welvaart en mobiliteit
Gedurende een ongekend lange periode van twintig jaar (vanaf het begin van de jaren vijftig tot het begin van de jaren zeventig) groeide de Nederlandse economie sterk. De groei van het reële bruto nationaal produkt bedroeg in de jaren 1950-1960 4,9 procent en in 1960-1970 5 procent per jaar.
Historisch gezien was dit groeipercentage voor Nederland uitzonderlijk hoog. Zo lag het groeiper-centage in de periode 1922-1938 op 2,1 procent per jaar.
Een van de pijlers van de groei was een sterke stijging van de effectieve vraag naar goederen en diensten. Deze vraag werd omhooggestuwd door een relatief omvangrijke bevolkingsgroei en door de keynesiaanse macro-economische politiek waarin het stimuleren van de bestedingen centraal
37
nog geleidelijk als gevolg van de lage lonen politiek, na 1963 volgde een liberalisering van de loonpolitiek met een loonexplosie tot gevolg. Waar het gemiddelde inkomen in de periode 1948-1960 steeg met ongeveer 44%, lag dit in 1970 222% boven dat van 1948.
De individuele welvaart werd voor een belangrijk deel omgezet in mobiliteit, met name de aanschaf van steeds snellere vervoermiddelen. In het onderstaande wordt dit nader uiteengezet.
Het bezit van sneller vervoer
De verspreiding van het vervoermiddelenbezit neemt exponentiële vormen aan na 1960. Beschikte in 1960 ongeveer l op de 20 individuen over een auto en l op de 10 individuen over een bromfiets, in 1995 had l op de 3 individuen in Nederland een auto en l op de 30 een bromfiets.
In grafiek 5.3 is de stijging van het autobezit en bromfietsbezit afgezet tegen de ontwikkeling van de individuele welvaart in de periode 1959-1994. Als indicator van de individuele inkomens-ontwikkeling is het individueel reëel besteedbaar inkomen genomen naar de koopkracht van 1994.
In de jaren zestig loopt de stijging van het aantal bromfietsen parallel aan de stijging van de individuele inkomens, terwijl het aantal auto's sterker stijgt dan de individuele inkomens. Vanaf 1970 loopt het bromfietsbezit sterk terug, maar de groei van het aantal auto's blijft sterker dan de groei van de individuele inkomens. Een belangrijk deel van de individuele welvaart wordt dus vertaald in sneller vervoer.
Grafiek 5.1
index
1800 1600 1400 1200
1000- 800-600 400 H 200
Aantallen auto's en bromfietsen en het reëel besteedbaar inkomen per individu, 1959-1994(1959 = 100)
legenda personenauto's - bromfietsen
reëel besteedbaar inkomen
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995
Bron: CBS, diverse statistieken
38
Tijdsvenster 2, 1950-1997
Voor een preciezer beeld van de invloed van economische ontwikkelingen op het vervoermiddelen-bezit is een vergelijking nodig tussen perioden van economische groei c.q. stagnatie. In onderstaan-de tabellen zijn onderstaan-de ontwückelingen weergegeven van het vervoermidonderstaan-delenbezit in onderstaan-de perioonderstaan-de
1979-1985 toen het reëel besteedbaar inkomen daalde en de periode 1979-1985-1990 toen het reëel besteedbaar inkomen steeg.
Tabel 5.1 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1979 - 1985, indexcijfers ___ (1979=100)_______________
jaar autobezit reëel besteedbaar inkomen per
individu (koopkracht 1994)
Tabel 5.2 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1985 - 1990, indexcijfers, 1979 = 100
jaar autobezit reëel besteedbaar inkomen per
individu (koopkracht 1994)
Uit de tabellen blijkt dat de aantallen auto's gedurende beide perioden blijven stijgen. In het begin van de jaren tachtig, toen het individuele inkomen flink daalde was de stijging echter gering. De jaarlijkse stijging van de aantallen auto's is in de periode 1985-1990 waarin het inkomen steeg, sterker dan in de periode 1979-1985. Economische recessie die zich vertaalt in een lager inkomen per individu lijkt dus te leiden tot een lagere groei van de aantallen auto's, maar neemt deze groei niet weg.
39
In paragraaf 5.2.1 is uiteengezet dat de stijging van de individuele inkomens gepaard is gegaan met een nog sterkere stijging van de mobiliteit, in termen van vervoermiddelenbezit, met name autobezit. De kosten van vervoer zijn hierin nog niet betrokken, maar voor een verklaring vanuit de economische dimensie voor de toegenomen vraag naar snel vervoer zijn deze wel van belang. De vraag daarbij is of de prijs die individuen moeten betalen voor vervoer samenhangt met de ontwikkelingen in de individuele mobiliteit.
SEO (1991) heeft de kosten voor de consument van autogebruik en het openbaar vervoer gedurende de periode 1962-1990 onderzocht. Anders dan men verwachtte zijn de autokosten in reële termen gemeten in deze periode niet gedaald en is evenmin de kostenverhouding tussen de auto en het openbaar vervoer in het voordeel van de auto veranderd. De kosten zijn bezien over de gehele periode vrijwel constant gebleven.
De onderzoekers concluderen dat de kostenbeweging van het gebruik van de auto niet kan hebben bijgedragen tot de groei van de mobiliteit en evenmin tot het feit dat de mobiliteitstoename vrijwel geheel op rekening komt van de auto.
Hiermee is echter niet gezegd dat de kosten van vervoer sowieso geen samenhang vertonen met mobiliteit. In hetzelfde onderzoek van SEO komt naar voren dat in de periode 1977-1982, toen een stijging van de benzineprijs samen ging met stijging van de afschrijving en de rentelasten, de verkopen van nieuwe auto's daalde, met andere woorden, dat er wel sprake was van een invloed van de kosten van vervoer op de mobiliteit.
Omdat één periode van kostenstijging niet alles zegt, is het van belang om ook een andere periode waarin een kostenstijging van de auto plaatsvindt, te analyseren. De periode 1990-1994 komt hiervoor in aanmerking. In deze periode stijgt de benzineprijs aanmerkelijk evenals de prijzen van nieuwe auto's en de verzekeringen en belastingen. Tabel 5.3 geeft een overzicht.
Tabel 5.3 Verkoop van nieuwe auto's en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1990-1994, (1990 =100)
De cijfers laten zien dat tussen 1990 en 1994 het aantal verkopen van nieuwe auto's daalt, terwijl het reëel besteedbaar inkomen min of meer gelijk blijft. Evenals in de periode 1977-1982 gaat in de eerste helft van de jaren negentig een flinke kostenstijging van het vervoer per auto samen met een daling van het aantal verkopen van nieuwe auto's. Op grond van beide onderzochte perioden kan worden aangenomen dat de kosten van het vervoer per auto van invloed zijn op het aantal nieuwe auto's dat wordt verkocht. Wel moet hierbij worden aangetekend dat in beide perioden het reëel besteedbaar inkomen er niet op vooruit ging.
40
Tijdsvenster 2, 1950-1997
5.2.3 Veranderingen in de economische structuur
Waar in het voorgaande is ingegaan op de relatie tussen individuele welvaart en versnelling van vervoer, gaan we nu in op veranderingen in de economische structuur en de relatie met versnelling van vervoer.
De eerste belangrijke naoorlogse trend die in dit verband moet worden genoemd is de ontwikkeling van een consumptiemaatschappij die wordt gekenmerkt door een massale vraag naar en aanbod van goederen en diensten. De invloed van Amerika in dit proces was groot. Het Fordisme als produktie-wijze deed zijn intrede. De lopende band en andere op massa-produktie gerichte technieken werden ingevoerd. Het type arbeider dat hierbij hoorde was niet meer zozeer ambachtelijk geschoold, maar veel meer algemeen gevormd en kenmerkte zich daarnaast door een strakke arbeidsdiscipline en verantwoordelijkheidsgevoel. Daartegenover stonden betere arbeidsomstandigheden en hogere lonen. Het Fordisme betekende een versnelling van het produktieproces. De toepassing van wetenschappelijke management-technieken die steeds meer werden verfijnd en van nieuwe produktietechnologieën maakten het produceren van meer goederen in dezelfde tijd mogelijk. Zo raakte, als gevolg van de versnelling van de produktie en de hogere consumptieve bestedingen, de cyclus van produktie en consumptie in een opwaartse spiraal terecht.
De bedrijfstakken waar een zeer sterke groei van de produktie optrad waren de chemische nijverheid en de metaalnijverheid. Daarmee veranderde de industriële basis van onze economie die lange tijd was gevormd door de voedings-, textiel-, schoenen- en kledingindustrie.
Er was echter niet alleen sprake van een grotere omvang van de produktie, maar ook van een sterke produktdifferentiatie. Mede door de grote investeringen in onderzoek en in de toepassing van technologieën, aangemoedigd door de overheid, ontstonden nieuwe produkten. Zo zorgde de invoering van plastic in de jaren vijftig voor een omwenteling in het huishouden. Plastic afwastei-len, plastic emmers, plastic zakken gaf in combinatie met de koelkasten, wasmachines, naaimachi-nes en centrifuges het huishouden een geheel ander aanzien.
De differentiatie in de produktie zorgde ervoor dat de consument voortdurend uit nieuwe typen en varianten van bepaalde produkten kon kiezen. In plaats van verzadiging werden zo steeds nieuwe rondes van nieuwsgierigheid, behoefte en consumptie gecreërd. Zo vond behalve een versnelling van het produktieproces ook een versnelling van de consumptie plaats.
De produktie en consumptie van auto's is een goed voorbeeld hiervan. Het Sloanism, een principe afkomstig van General Motors, betekende een steeds vernieuwd aanbod van hetzelfde produkt. Dit principe vond na de oorlog een brede toepassing in de automobielindustrie. Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig werd de verscheidenheid aan auto's enorm vergroot. Voortdurend werden nieuwe modellen geïntroduceerd en bestaande modellen verbeterd, de consument aansporend tot snellere inruil van zijn oude exemplaar. De toepassingen van nieuwe technieken zorgde voor hogere topsnelheden en snellere acceleratie van auto's en voor meer comfortabele en veilige auto's.
De sterke groei van het aanbod van goederen kon niet zonder een verdere verspreiding in ruimte van de afzetmarkten. Massaproduktie en massaconsumptie impliceerden dat goederen over een grotere afstand moesten worden vervoerd. De factor tijd was essentieel in dit proces. Een hogere omloopsnelheid en snellere afzet van goederen betekende meer winst voor de onderneming: tijd was geld geworden. Adam (1990) spreekt van een 'work-time-money-efficiency-profit' cirkel.
"Between an investment and its return is a time-span, and the shorter that elapsed time, the greater is the profit (...).
One of the rationales for the Western approach to speed is thus to be sought in the quantification, decontextualization, rationali-zation and commodification of time, in the calculation of time in
41
Snelle en flexibele vervoerssystemen die tot in alle uithoeken konden komen, vormden een onmisbare schakel in het vervoer van de toenemende goederenstroom. Binnen Nederland ontwik-kelde de personenauto zich tot de meest dominante vervoerwijze voor personen terwijl de vrachtau-to zich vrachtau-tot het meest belangrijke systeem van goederenvervoer over land ontwikkelde.
De opkomst van een post-industriële samenleving
Behalve economische groei en een toenemende produktie en consumptie vonden er in de naoorlogse periode eveneens belangrijke veranderingen plaats in de aard van de werkgelegenheid en daarmee in de verhouding tussen de verschillende sectoren van de economie. De kern van die veranderingen is een toenemende oriëntatie van de werkgelegenheid op de dienstensector, gepaard gaande met een vermindering van de werkgelegenheid in de industriële sector.
De Amerikaanse socioloog Daniël Bell (1964) introduceerde als eerste de term x post-industriële samenleving' als aanduiding van dit proces. Volgens hem was de overgang naar de dienstensector één van de processen die zouden kunnen leiden tot een nieuw maatschappijtype waarin de nadruk ligt op vrije en technische beroepen, op kennis als bron voor vernieuwing en op het planmatig beheersen van technologie en maatschappelijke ontwikkelingen.
Uitgaande van deze definitie was Nederland in de jaren zestig en zeventig op weg naar een post-industriële samenleving.1 Vanaf de jaren vijftig wordt de overgang zichtbaar van een arbeidsin-tensieve industriële samenleving zoals die in Nederland aan het einde van de vorige eeuw gestalte kreeg, naar een samenleving met een dienstverleningseconomie. De groei van de omvang van de dienstensector was al voor de oorlog aanwezig, stagneerde in de jaren dertig en veertig en versnelde weer in de periode daarna.
Het arbeidsvolume in de industriële sector nam in de jaren vijftig nog wel toe, maar vanaf 1960 niet meer. Het aandeel van de ambachts-, industrie- en transportberoepen in de werkgelegenheid kromp van 43% in 1960 tot 23% in 1994, terwijl het aandeel van de dienstenberoepen (administratieve, commerciële en dienstverlenende beroepen) groeide van 30% tot 38%. Aanzienlijk sterker nog was de groei van de wetenschappelijke en andere vakspecialistische beroepen en van de beleidvoerende en hogere leidinggevende functies; hun gezamenlijk aandeel steeg van 12% tot 25%. Dit duidt erop dat er niet alleen sprake was van een verandering in de werkgelegenheidsstructuur tussen sectoren, maar ook binnen sectoren; ook in de industrie heeft een steeds groter deel van het personeel een niet-industrieel beroep; 35,5% in 1977, 46,5% in 1993 (SCP 1996).
Met de ontwikkeling van een dienstverleningseconomie steeg de noodzaak voor communicatie en mobiliteit. Het werk van banken, administratiekantoren, scholen en tal van vrije beroepen overstijgt de plaats van vestiging. Het veronderstelt netwerkvorming, communicatie en persoonsverplaatsing-en over langere afstandpersoonsverplaatsing-en.
In de agrarische sector en in de meer traditionele vormen van industrie, zoals de textielindustrie, de leer- en schoenenindustrie, die lange tijd in Nederland dominant waren, was dit geheel anders. Hier bracht het werk veel minder (lange) verplaatsingen met zich mee omdat deze bedrijfstakken veel meer lokaal geworteld waren.
En juist de landbouw en deze traditionele industrieën verloren en verliezen nog steeds terrein, ten gunste van de werkgelegenheid in de veel meer mobiliteit vergende dienstverleningssector.
'Het is hier niet de plaats om uitgebreid stil te staan bij de discussie die ten aanzien van het begrip post-industriële samenleving werden gevoerd. Sommigen spreken liever van laat-post-industriële samenleving of, reeds in de jaren zestig, van een post-moderne samenleving zoals Etzioni.
42
Tijdsvenster 2, 1950-1997 Behalve een oriëntatie op de dienstverlening kenmerkt de post-industriële maatschappij zich door een toenemende internationalisering en globalisering. Vanaf de jaren vijftig onderging het internati-onale handelsverkeer een sterke impuls. De EEG werd in 1956 opgericht en bewerkstelligde een uitbreiding van de Nederlandse afzetmarkt. De export ontwikkelde zich krachtig met een jaarlijkse procentuele groei die ongeveer tienmaal zo groot was als in de periode tussen de beide wereld-oorlogen (Klein 1975).
De Nederlandse overheid zag in de export een belangrijke motor van economische groei. Daarnaast vormde het transporteren van goederen vanaf de Rotterdamse haven en Schiphol een belangrijk produkt dat Nederland door zijn gunstige verkeersgeografische ligging kon aanbieden aan buiten-landse bedrijven.
Daarom investeerde de overheid fors in de voor de verplaatsing van de toenemende goederen- en dienstenstroom benodigde infra-structuur. Bijna tweederde van de snel groeiende overheidsinveste-ringen was bestemd voor uitbreiding en verbetering van weg- en waterbouwkundige werken.
Vanaf de jaren tachtig wordt in plaats van internationalisering meer en meer de term globalisering gebruikt om de internationale dimensie van (economische) betrekkingen aan te duiden. Onder globalisering wordt verstaan dat een toenemend aantal verbanden tussen bedrijven, instellingen, organisaties en mensen de grenzen van de traditionele natie-staten overstijgt en georganiseerd zijn op wereldwijde schaal. In dit wereldsysteem spelen telecommunicatie, informatietechnologie en snelle vervoermiddelen zoals het vliegtuig een cruciale rol. Goederen, kapitaal, mensen, kennis, informatie, cultuur, vervuilende stoffen, drugs bewegen zich ongehinderd over traditionele georgrafische en nationale grenzen (Hall, 1992, 66).
Voorbeelden van economische globalisering zijn het ontstaan van een mondiaal financieel systeem waarin de financiële markten en aandelenbeurzen over de hele wereld aan elkaar zijn gerelateerd.
Ook handel en industrie worden in toenemende mate wereldwijd georganiseerd. Processen van schaalvergroting, fusering en internationalisering hebben ervoor gezorgd dat het bedrijfsleven zich in toenemende mate richt op markten buiten Nederland en Europa.
Globalisering is sterk geassocieerd met het intensiveren van tijd-ruimte compressie. Deze intensive-ring in de jaren tachtig en negentig is het meest zichtbaar in de goederenproduktie en financiële dienstverlening. In beide sectoren heeft de versnelling van technologische en organisatorische veranderingen een toenemende mondiale mobiliteit van kapitaal tot gevolg gehad waardoor nieuwe internationale arbeidsverdelingen ontstonden.
In relatie tot (snel) vervoer komt globalisering het sterkst tot uitdrukking in de snelle groei van het aantal luchtvaartpassagiers en het toenemend aantal vluchten naar verre bestemmingen.
5.3 Sociaal-geografische factoren
De snelle groei van de economische bedrijvigheid in de eerste decennia na de oorlog had belangrij-ke gevolgen voor het ruimtegebruik en de ruimtelijbelangrij-ke ordening in Nederland. In algemene termen laten deze gevolgen zich beschrijven als het zich verder uitstrekken in de ruimte van economische en sociale activiteiten. Er ontstonden grotere afzetmarkten, de arbeidsmarkt spreidde zich over een grotere ruimte uit en er was sprake van omvangrijke verhuisbewegingen.
In dit hoofdstuk gaat de aandacht uit naar deze expansie in de ruimte die niet plaats kon vinden zonder een versnelling van vervoersystemen. Daarbij komen processen van decentralisatie en schaalvergroting aan bod alsook de ontwikkeling van het forensenverkeer en stedelijke modernise-ring.
43
Parallel aan de groei van de economische bedrijvigheid en de uitbreiding van de dienstensector vonden vanaf de tweede helft van de jaren vijftig processen van decentralisatie en schaalvergroting plaats. Beide processen impliceerden zich verder in de ruimte uitstrekkende arbeids- en afzetmark-ten, waardoor de vraag naar snel vervoer verder toenam.
Het proces van decentralisatie welke door de overheid, in het kader van de regionale ontwikkeling, werd ondersteund, deed zich vooral voor bij de arbeidsintensieve bedrijvigheid. Wegens gebrek aan goedkope, ongeschoolde arbeid en aan ruimte in het westen van het land ontstonden er talrijke industriekernen op het platteland. Het aanbod van arbeidskrachten in de dorpen en kleine steden was niet voldoende om in de vraag naar arbeid te voorzien. Daardoor zagen de bedrijven zich genoodzaakt om ook arbeidskrachten uit omliggende plaatsen, zo'n 10-20 kilometer, te halen. De beschikbaarheid van bromfiets, auto en vooral busverbindingen maakten dit mogelijk.
Het "forensisme' deed massaal zijn intrede en werd een maatschappelijk vraagstuk. Weliswaar bestond er voor de oorlog al forensenverkeer van enige betekenis, vanaf de jaren vijftig verspreidde het zich over het gehele land. Alleen al in de periode 1947-1960 was er sprake van een toename van het aantal forensen met 80% (de Vooys 1968).
De woningnood van na de oorlog werd als verkaring opgevoerd voor het groeiend forensisme. De inwoner van het platteland die elders werkte kon daar geen woning vinden of slechts veel duurdere huurwoningen. Hierdoor was hij gedwongen om in zijn dorp te blijven wonen. Voor een deel kan dit het geval zijn geweest. Maar belangrijker was dat men in toenemende mate het overbruggen van een bepaalde afstand naar het werk als normaal ging beschouwen. De actieradius was met de snellere vervoermiddelen zoals bromfiets en auto groter geworden; men kon in dezelfde tijdsspanne grotere afstanden afleggen.
Deze versnelling van vervoer had een tweeledig effect. Aan de ene kant konden mensen die buiten de woonplaats werkten in hun eigen woonplaats blijven wonen en aan de andere kant maakte de versnelling van vervoer juist een verhuizing mogelijk. Van deze laatste mogelijkheid maakten vooral stedelingen, en dan de bovenmodale inkomensgroepen, gebruik. Men wilde "buiten' wonen waar de huizen groter waren en meer recreatiemogelijkheden voorhanden. Deze suburbanisatie neemt vanaf het begin van de jaren zestig grote vormen aan. Tussen 1960 en 1985 nam het inwonertal van de grote steden af met 540.000 personen. De trek uit de stad leidde tot een toename van de bevolking in kleine kernen, later ook in de groeikernen en tot een sterkere concentratie van lager opgeleiden in de stad. Zo groeiden woongelegenheid en werkgelegenheid ruimtelijk verder uit elkaar.
Tabel 5.4 Afgelegde afstand per persoon per dag voor het woon-werk verkeer______
jaar________________1978____1980 1985_____1990_____1995 Afgelegde afstand (km)______6,2_____7,1_____7J______8,4_____9,0 Bron: CBS, 1978-1995
De auto legde een steeds groter gewicht in de schaal bij het woon-werk verkeer. Tabel 5.5 toont de verandering in het gebruik van vervoermiddelen bij forensen om naar het werk te gaan voor de periode 1971-1993. Onder forensen wordt verstaan werkenden die minstens vier dagen per week
De auto legde een steeds groter gewicht in de schaal bij het woon-werk verkeer. Tabel 5.5 toont de verandering in het gebruik van vervoermiddelen bij forensen om naar het werk te gaan voor de periode 1971-1993. Onder forensen wordt verstaan werkenden die minstens vier dagen per week