De jaren zestig - Sociaal-economische ontwikkelingen

Hoofdstuk 5 Tijdsvenster 2, 1950 -1997

5.2 Sociaal-economische ontwikkelingen

5.5.3 De jaren zestig

Dat de prognoses aan het eind van de jaren zestig zo snel waren achterhaald, heeft voor alles te maken met de onverwacht sterke groei van de economie in de jaren zestig. Steeds duidelijker werd, dat de stijgende inkomens leidden tot een scherpere stijging van het aantal auto's en de verkeersin-tensiteit dan lange tijd was voorzien. Steeds duidelijker tekenden zich daardoor capaciteitsproble-men af.

De roep om meer wegen werd breed gedragen in de politiek en veranderingen in het beleid konden dan ook niet uitblijven. Het probleem bleef het ontbreken van genoeg geld om voldoende nieuwe wegen aan te leggen. Eind 1964 werd een wetsontwerp ingediend voor een Rijkswegenfonds.

Daaruit moest de aanleg van een autosnelwegnet met een lengte van twee- tot drieduizend kilometer bekostigd worden, dat de verwachte groei van het autoverkeer moest opvangen. Een kwart daarvan moest uit geheel nieuwe wegen bestaan. Pogingen van de regering om het Rijkswegenfonds te financieren uit heffingen en tolgelden werden door de politiek onderuit gehaald. In plaats daarvan kwam er een generieke verhoging van de Motorrijtuigenbelasting. (Ligtermoet, 1990) In het Structuurschema Hoofdwegennet 1966 wordt de aanleg van 5300 nieuwe kilometers weg voorzien tot 2000. Dit getal is gebaseerd op berekeningen over de groei van het autoverkeer tot die tijd met een factor drie. Ook het Rijkswegenplan uit 1968 stelt de aanleg van een grofmazig net van autosnelwegen tot doel, maar reduceert het aantal voorziene kilometers nieuwe (auto)weg enigszins.

Voor de Nederlandse Spoorwegen namen de problemen in de jaren zestig toe. Weliswaar bleef het aantal reizigerskilometers per trein stijgen, maar de concurrentie van het autosysteem werd steeds meer gevoeld. Sterk stijgende loonkosten, die onder druk van de vakbonden in overeenstemming werden gebracht met wat elders in de opkomende verzorgingsstaat werd betaald, vergrootten de tekorten nog eens. Het 'harmoniemodel' van de jaren vijftig maakte plaats voor het 'conflictmodel' van de roerige jaren zestig. Steeds duidelijker werd in de jaren zestig dat NS de bedrijfseco-nomische doelstellingen van een rendabele exploitatie zou moeten opgeven. De invloed van de Rijksoverheid, die de tekorten jaarlijks aanzuiverde, werd steeds groter, wat soms tot spanningen tussen NS en Den Haag leidde. Om de groeiende verliezen aan te pakken werd in 1967 het Actieplan Stimulrail opgezet dat een groot aantal suggesties deed. Voorbeelden zijn tariefdifferenti-atie (traject-, dag-,meerpersoonskaarten en speciale tarieven voor jongeren, bejaarden en militai-ren), meer comfort op de stations, verbetering van de borden en wegwijzers, afschaffing van de ingangscontrole op de perrons en comfortabeler treinstellen moesten de kwaliteit van het reizigers-vervoer per spoor verbeteren. Veel van de aanbevelingen werden gerealiseerd, maar de

financie-ringsproblemen bleven en de concurrentiepositie van het spoor ten opzichte van de auto bleef zwak.

Samenvattend tekent zich rond 1960 een omslag af in het verkeersbeleid. De groei van de welvaart leidt tot een snelle groei van het aantal auto's en autokilometers, wat steeds nijpender capaciteits-problemen tot gevolg heeft. De auto werd een normaal onderdeel van het moderne leven en de overheid diende daarvoor de benodigde infrastructuur te leveren. In de loop van de jaren zestig verschoof het beleid daarom van een aanbieden van snelheid aan een relatief kleine groep naar, wat men zou loinnen noemen, een democratisering van de snelheid, niet alleen door de bestaande wegen te verbeteren en te verbreden, maar ook door een grotendeels nieuw netwerk van autosnelwegen.

De gelden die daarvoor nodig waren, werden niet direct op de autobezitters verhaald middels heffingen en tolgelden, maar via de omweg van de Motorrijtuigenbelasting uit de algemene middelen bekostigd.

Na 1970 treedt er een kentering op in het beleid rond personenverkeer. Niet langer stelt men eenvoudig de vraag naar nieuwe wegen vast op grond van prognoses van de groei van het autoverkeer, maar er worden vraagtekens geplaatst bij de wenselijkheid van deze groei. Dit heeft een ingrijpende verandering van beleidsdoelen tot gevolg. De mobiliteitsbehoefte dient te worden gereduceerd, het aanbod van openbaar vervoer vergroot en de voorzieningen voor langzamere vervoermiddelen als de fiets verbeterd.

In 1970 verscheen de 'toekomstprojectie' TP 2000 van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

De auteurs van de notitie verwachtten een toename van het aantal auto's tot 7,5 miljoen in 2000 bij een inwonertal van achttien miljoen. Het autobezit zou verdriedubbelen. Voor zover deze groei tot problemen zou leiden, konden die volgens het ministerie langs technologische weg worden opgelost. Toch waren het dit soort verkenningen die met name progressieve politici de ogen openden. Zo kwalificeerde Ed van Thijn, Kamerlid voor de PvdA, de toekomstverkenning TP 2000 als een 'gekwantificeerd schrikbeeld'.

In de eerste helft van de jaren zeventig groeide de kritiek op de auto. Aansluitend bij de discussies rond het Rapport aan de Club van Rome uit 1972 en de oliecrisis in 1973 kreeg de politiek meer oog voor zaken als luchtvervuiling door uitlaatgassen, stijgend brandstofverbruik en verspilling van grondstoffen. Er werden vraagtekens gezet bij de wenselijkheid van de snelle groei van vooral de automobiliteit en in korte tijd voltrok zich een ingrijpende omslag in het verkeersbeleid. De mobiliteitsbehoefte diende te worden teruggedrongen, de positie van het openbaar vervoer verbeterd en de voorzieningen voor langzamere vervoermiddelen als de fiets uitgebreid. In zijn nieuwjaarstoespraak van 1973 noemde de toenmalige directeur-generaal van Rijkswaterstaat Van der Kerk beperking van de groei van de verplaatsingsbehoefte, selectief autogebruik en stimulering van het gebruik van het openbaar vervoer in stedelijke gebieden als belangrijkste beleidsdoelen.

5.5.5 Van het Eerste naar het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer

De tweede olieboycot in 1979 leidde tot een diepe economische crisis in het begin van de jaren tachtig. Hierdoor steeg de automobiliteit minder snel dan voorheen en werd gemaskeerd dat het beleid gericht op reductie volstrekt ondoelmatig was. Dat bleek des te duidelijker toen de groei van het autoverkeer halverwege de jaren weer sterk doorzette. In 1986 concludeerde McKinsey in het rapport Afrekenen met files: 'Willen de beroepsvervoerders concurrerend kunnen blijven werken, dan zal het aantal files drastisch moeten verminderen. Gelet op de te verwachten groei van het wagenpark is een vermindering tot een acceptabel niveau echter onmogelijk' Als oplossing sugge-reerde het bureau onder meer een uitbreiding van het wegennet.

Het McKinsey-rapport had in het centrum-liberale politieke klimaat tot gevolg dat het accent in de beleidsvorming kwam te liggen op het minimaliseren van de congestie. Reductie van de automobili-teit wordt vooral vanuit deze doelstelling noodzakelijk geacht. In het Mobiliautomobili-teitsscenario Randstad was sprake van een reductie van de wachttijden in het wegverkeer in de Randstad met 94 procent.

Als instrument werd onder andere gekozen voor variabilisatie van de kosten van het autorijden (verlaging van de Motorrijtuigenbelasting, verhoging brandstofaccijns). De benodigde verbeterin-gen in de infrastructuur worden uit de opbrengsten van deze maatregelen bekostigd. Verder werd begonnen met onderzoek naar vormen van 'road pricing' (rekening rijden).

In november 1988 verschijnt het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, opvolger van het eerste SVV uit 1976. Deel A van de nota behandelt de rol van de auto en het openbaar vervoer, de betekenis van het goederenvervoer en het zakelijk verkeer, de rol van langzaam verkeer zoals de fiets, het recreatieverkeer, de infrastructuur (wegen, waterwegen en spoorlijnen) en de bescherming van het milieu. De door het ministerie van Verkeer en Waterstaat ontwikkelde beleidstrajecten zijn

Tijdsvenster 2, 1950-1997 gegroepeerd in vier 'luiken': verbetering van de bereikbaarheid, geleiding van de mobiliteit, verbetering van de leefbaarheid en een reeks ondersteunende maatregelen.

Hoewel het belang van goed openbaar vervoer wordt benadrukt, stelt de regering in het SW Deel A: Beleidsvoornemen meer geld beschikbaar voor wegenaanleg dan voor verbetering van trein, bus, tram en metro. De nota vloeit in dat opzicht voort uit een beleidsvisie waarin de groei van het autoverkeer als gegeven werd geaccepteerd. Het tweede kabinet Lubbers zocht de oplossing van problemen veroorzaakt door het autoverkeer vooral in technologische richting. Zo maakte milieuminister Nijpels zich in 1988 sterk voor toepassing van een driewegkatalysator in nieuwe auto's en kreeg van de EG toestemming katalysatorauto's te subsidiëren. De stemming slaat echter radicaal om vlak nadat het SVV II in 1989 is gepresenteerd. De zorgelijke conclusies van het RIVM-rapport Zorgen voor Morgen over de toestand van het milieu plaatsen het leefbaarheidsaspect hoog op de politieke agenda. Het tweede kabinet Lubbers valt omdat de VVD-fractie tegen een financieringsmaatregel van het eerste Nationaal Milieubeleidsplan is, het afschaffen van het reiskostenforfait

Onder Maij-Weggen wordt het SW II aangescherpt in de richting van leefbaarheid. In de reeks wijzigingsvoorstellen die in april 1990 naar de Kamer gaan, kiest de nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat ondubbelzinnig voor het openbaar vervoer. Maij-Weggen ziet zich bij de uitvoering van haar vele plannen (rekening rijden, tolpleinen, spitsvignetten, accijnsverhogingen, carpoolstro-ken, snelheidsbegrenzers voor vrachtauto's) keer op keer in de wielen gereden door de Tweede Kamer. Na 1991 dalen milieu en leefbaarheid langzaam op de politieke agenda; in de verkiezings-programma's van 1994 is het thema weer naar de achtergrond verschoven als zelfstandig item waarop de partijen kiezers hopen aan te spreken. Wel stellen vrijwel alle partijen vast dat milieu en duurzame ontwikkeling min of meer onbetwistbare voorwaarden zijn gaan vormen voor het beleid.

5.5.6 Samen werken aan bereikbaarheid

In de periode na het aantreden van het kabinet Kok gaat de aandacht vooral uit naar de file-problematiek. Als oplossing voor de mobiliteitsproblemen wordt niet langer een beroep op de automobilist gedaan ('De auto kan best een dagje zonder u'), maar worden plannen gemaakt voor de aanleg van nieuwe infrastructuur, zoals hogesnelheidslijnen naar het zuiden en oosten. De Kamer stelt in 1994 bij de begrotingsdebatten over Verkeer en Waterstaat het rekeningrijden opnieuw aan de orde. Een meerderheid neemt geen genoegen met de toezegging van de minister dat ze zich zal inspannen voor de invoering van een systeem. Er moet binnen een half jaar een invoeringsschema komen. Waar Maij-Weggen meer dan eens de Kamer op haar weg vond als het ging om een verscherping van het mobiliteitsbeleid, is die verhouding onder Jorritsma omgekeerd.

Tijdens de begrotingsbehandeling in november 1995 verwijten alle fracties haar laksheid in het aanpakken van het mobiliteitsprobleem. Als antwoord op de kritiek van de Kamer presenteert Jorritsma in augustus 1996 een nieuwe nota, Samen werken aan bereikbaarheid. Ze wil 2,7 miljard gulden extra versneld investeren 'om het filevraagstuk op te lossen'. SWAB, zoals de nota in het jargon heet, is een 'aanvalsplan' tegen filevorming. 'Alles op alles moet worden gezet om te

voorkomen dat ons land vastloopt in een verkeersinfarct'.

Aan het einde van 1996 begint informeel de landelijke discussie over een tweede nationale luchthaven. Directeur Smit bepleit 'korte procedures, duidelijke afspraken en dan de schop de grond in'. Kok spreekt zich uit voor een tweede vliegveld bij Lelystad en de milieubeweging demonstreert met ballonnen in de vertrekhal van Schiphol. Net als bij de auto staat de overheid voor de lastige afweging tussen het honoreren van de vraag naar snelle luchtverbindingen door de groei van Schiphol mogelijk te maken aan de ene kant en het waarborgen van de leefbaarheid rond de luchthavens aan de andere. Opvallend is, dat de politieke afweging zich vooral concentreert op

gebruik van eindige fossiele brandstoffen.

5.6 Conclusies

In dit hoofdstuk zijn voor de periode 1950-1997 maatschappelijke ontwikkelingen in relatie gebracht met de versnelling van vervoer. Economische, ruimtelijke en sociaal-culturele ontwikke-lingen zijn hierbij aan de orde geweest. In deze paragraaf zetten we puntsgewijs een aantal conclusies op een rij.

De versnelling van vervoer in termen van een groei van het autobezit wordt beïnvloed door economische factoren, maar valt daaruit niet geheel te verklaren. Anders gezegd, de versnelling van vervoer heeft voor een deel plaats gevonden onafhankelijk van de stijging van de individuele welvaart. Dit blijkt uit het feit dat bij een daling van het reëel besteed-baar inkomen de versnelling van vervoer doorgaat en uit het feit dat de versnelling van vervoer nog sterker was dan de groei van de individuele welvaart.

Er hebben zich in de laatste veertig jaar veranderingen in de structuur van de economie voorgedaan die enerzijds een versnelling van vervoer (hogere vervoersprestaties, toene-mend gebruik van snel vervoer) met zich meebrachten en anderzijds ook mogelijk waren door de mogelijkheid van steeds sneller vervoer. De veranderingen in de structuur van de economie hebben betrekking op een ruimtelijke uitbreiding van de afzetmarkt als gevolg van massaconsumptie, het ontstaan van een dienstverleningseconomie die communicatie en mobiliteit impliceert en een toenemende globalisering.

De versnelling van vervoer maalde de omvangrijke suburbanisatie in de jaren zestig en zeventig mogelijk en leidde tot het verder uit elkaar komen te liggen van wonen en werken.

De stedelijke ontwikkeling en de ruimtelijke ordening in de steden is voor een belangrijk deel bepaald door de versnelling van vervoersystemen, met name de auto. De bouw van nieuwe stadswijken in de jaren zestig en zeventig werd gestuurd door de sterke groei van het autogebruik. Daarnaast raakten de binnensteden als gevolg van dat autogebruik steeds moeilijker bereikbaar waardoor bedrijven uit het centrum wegtrokken naar de stadsranden en zo de werkgelegenheid werd verspreid. Bedrijven konden ook naar de stadsranden wegtrekken juist doordat werknemers en klanten de beschikking hadden over een auto. De aanwezigheid van de auto veroorzaakte dus (mede) de verplaatsingen en tegelijkertijd maakte dit de verplaatsing naar de stadsranden mogelijk.

In het algemeen leidt de versnelling van vervoer tot een cirkelgang: sneller vervoer leidt tot een grotere ruimtelijke spreiding van wonen, werken en recreëren die vervolgens weer leidt tot een grotere vraag naar snel vervoer.

Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig ontwikkelde zich een grootschalige consump-tiemarkt waarin nieuwe vormen van mobiliteit en communicatie essentiële elementen vormden. Deze verhoogden zowel de fysieke als de culturele mobiliteit: mensen waren voortaan in staat om over de grenzen van de eigen klasse en onmiddellijke leefomgeving te kijken en zelfs te ontsnappen aan de direkte sociale controle hiervan. Vooral de jaren zestig laten een stroomversnelling zien van deze processen.

Een belangrijk element in het sociale leven was de toenemende individuele vrijheid van de burger. Deze individuele vrijheid werd mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen ten aanzien van vervoer. Versnelling van vervoer via de bromfiets en de auto betekende tegelijkertijd een verhoging van de individuele vrijheid.

De meest recente versnelling van vervoer via het vliegtuig valt samen met de opkomst van moderne individuele communicatietechnologie zoals de computer die, evenals het vliegtuig, een sterkere tijd-ruimte compressie met zich meebrengt.

Conclusie en toekomstbeschouwing Snellere vervoersystemen zijn voor een belangrijk deel aangewend in het vrijetijdsverkeer.

Vakanties zijn daar een goed voorbeeld van. De laatste jaren is het vliegtuig sterk in populariteit gestegen als vervoermiddel voor de vakantie, ten koste van de auto..

De auto speelt een belangrijke rol bij complexe verplaatsingsketens zoals die door moderne huishoudens (alleenstaanden, tweeverdieners) worden ondernomen. Deze moderne huishoudens leggen niet alleen grote afstanden af, maar verplaatsen zich ook kris-kras door ruimte en tijd. De auto blijkt niet alleen een versnelling van vervoer te impliceren, maar ook een flexibilisering van vervoer.

Daarnaast blijkt uit het verplaatsingsgedrag van alleenstaanden dat voor complexe verplaat-singen behalve de auto ook andere flexibele vervoermiddelen worden gebruikt, zoals de fiets.

Het mobiliteitsbeleid concentreert zich rondom twee assen waar afwisselend de nadruk op wordt gelegd. Nu eens ligt het accent op leefbaarheid (bijvoorbeeld rond 1990) dan weer op bereikbaarheid (rond 1986 en opnieuw vanaf 1994).

Conclusies

In deze studie is de versnelling van vervoer vanaf de opkomst van de trein in 1839 tot de meest recente periode beschreven tegen de achtergrond van maatschappelijke ontwikkelingen. Daarbij zijn twee tijdsvensters onderscheiden, 1839-1935 en 1950-1997. Met betrekking tot maatschappelijke ontwikke-lingen is een onderscheid gemaakt in sociaal-economische factoren, sociaal-geografische factoren, sociaal-culturele factoren en beleidsfactoren.

De conclusies vallen in een tweetal delen uiteen. Op de eerste plaats worden conclusies getrokken ten aanzien van versnelling van vervoer. Deze hebben betrekking op de eerste twee onderzoeksvragen.

Vervolgens komen de conclusies ten aanzien van de relatie tussen maatschappelijke factoren en versnelling van vervoer aan bod, die betrekking hebben op de derde onderzoeksvraag.

Versnelling van vervoer

1. In het tijdvak 1839-1997 heeft zich een aantal perioden voorgedaan waarin zich een versnel-ling van vervoer heeft voltrokken. Kijken we alleen naar de snelheid van vervoermiddelen en niet naar de mate waarin zij werden gebruikt, dan betekenden de introductie van de trein in 1839, de introductie van de auto omstreeks de eeuwwisseling en de introductie van het vliegtuig in het begin van de twintigste eeuw een versnelling van vervoer.

Een maatschappelijk verankerde versnelling van vervoer als gevolg van het massale gebruik van deze vervoermiddelen heeft zich in andere perioden voorgedaan. In deze perioden doen zich verschuivingen voor in de modal-split die een versnelling van vervoer (in termen van aantallen passagiers) met zich meebrachten. Snellere vervoermiddelen werden dominant over tragere. Deze laatste verdwenen soms helemaal zoals in het geval van de trekschuit en diligence.

De eerste periode die in dit verband kan worden genoemd is de late negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw. Toen zorgde de trein, later aangevuld met tram, autobus en fiets voor een versnelling van vervoer.

De tweede periode valt in het tweede tijdsvenster en omvat de jaren zestig van deze eeuw.

Toen zorgde de auto voor een versnelling van vervoer.

Een derde periode die kan worden onderscheiden is die van de late twintigste eeuw waarin het vliegtuig voor een nieuwe ronde van versnelling van vervoer zorgt.

2. In de eerste twee ronden van versnelling van vervoer impliceerde de verschuiving in de modal-split óf het verdwijnen van tot dan toe gangbare vervoermiddelen, zoals de trekschuit en de diligence, óf een afname van het gebruik van bestaande vervoermiddelen, zoals het geval was bij de trein en de bus.

In de laatste ronde van versnelling van vervoer, die vooral is toe te schrijven aan de auto en het vliegtuig, is geen sprake van het verdwijnen van een vervoermiddel of van een afname van het gebruik van bestaande vervoermiddelen. De auto en het vliegtuig zorgen voor een extra versnelling en extra mobiliteit.

Conclusie en toekomstbeschouwing Maatschappelijke factoren en versnelling van vervoer

3. De versnelling van vervoer is niet het onmiddellijke resultaat van het opvoeren van de snelheid van vervoermiddelen, maar vindt plaats binnen een specifieke maatschappelijke context. Het gegeven dat er een lange periode verstrijkt tussen het moment van ontwikkeling van een nieuw en sneller vervoermiddel en het moment van dominantie ervan, als gevolg waarvan versnelling van vervoer optreedt, kan alleen worden begrepen tegen de achtergrond van de maatschappelij-ke context waarin vervoermiddelen tot ontwikmaatschappelij-keling komen.

4. In het eerste tijdsvenster lagen vooral economische ontwikkelingen - het industrialiseringspro-ces, economische groei - ten grondslag aan de versnelling van vervoer. In het tweede tijdsven-ster wordt versnelling van vervoer beïnvloed door een complex van maatschappelijke factoren en kan niet met één (allesbepalende) factor in verband worden gebracht. Niet alleen een

In document De roep om snelheid en verte 1 (pagina 69-0)