Hoofdstuk 4 Tijdsvenster l, 1839-1935
4.2 Sociaal-economische factoren
De moderne tijd had zich in het begin van de negentiende eeuw, met name in Engeland en Frankrijk, al aangekondigd. Kapitalistische produktieverhoudingen, commercialisering van de handel en de opkomst van een nieuw type consument markeerden in economisch en cultureel opzicht de modernise-ring. In de loop van de negentiende eeuw komt daar een aantal belangrijke dimensies bij: de industria-lisering en de opkomst van nieuwe technologieën en vervoersystemen.
Het begin van wat de Industriële Revolutie wordt genoemd ligt in het Engeland van de achttiende eeuw. De voedingsbodem voor technische innovaties was daar het meest vruchtbaar. Er bestond een grote vraag naar nijverheidsprodukten, een groot aantal mensen was in het marktsysteem opgenomen via het verkopen van arbeid of goederen in ruil voor geld en Engeland had makkelijk toegang tot de wereldzeeën, zodat transport van grondstoffen vanuit de koloniën mogelijk was. De infrastructuur voor het vervoer op land ontwikkelde zich later. Engeland ontwikkelde zich tot een open kapitalistische samenleving met een vrij marktmechanisme en een sterke staat die het handelskapitalisme niets in de weg legde (Righart e.a. 1991).
In Nederland vindt de industrialisering veel later plaats. Pas laat in de negentiende eeuw komt de industrialisering in Nederland op gang. Toen werden nieuwe produktie-technieken geïntroduceerd in de nijverheid en de landbouw, werd het communicatie- en transportnetwerk uitgebreid en vonden er processen van schaalvergroting plaats. De positie van Nederland verschoof in die periode van de periferie van de Engelse industrialisatie naar het centrum van de Engelse, Duitse en Belgische industrialisatie (Bos 1977).
In de periode hiervoor, zeker in de eerste decennia van de negentiende eeuw, was Nederland een agrarisch land, met wat textielindustrie en suiker- en tabaksindustrie. Er was sprake van economische laag-conjunctuur, waarbij de band tussen Holland en de 'buitengewesten' zwak was. Er vond weinig uitwisseling plaats van mensen en informatie. In de perifere gebieden van Nederland bestonden nog betrekkelijk gesloten agrarische economieën die geïsoleerd lagen en gedeeltelijk in het geldverkeer waren geïntegreerd.
De introductie van de trein in 1839 veranderde in eerste instantie weinig aan dit beeld. De trein werd pas later van belang, toen de industrialisering in Nederland verder was voortgeschreden. Wel leverde andere infrastructuur een bijdrage aan de ontwikkeling van perifere gebieden. Zo waren de kanalen en straatwegen van belang voor het openbreken van de oostelijke zandgronden. In Overijssel werd tussen 1820 en 1859 3,4 miljoen gulden uitgegeven voor infrastructuur en 673 km. verharde weg aangelegd.
Door de aanleg van verharde wegen konden de boeren vijf tot zes maal zoveel vervoeren. Dit leidde tot een daling van de vrachtprijs en een sterke stijging van het vervoersaanbod (Knippenberg en De Pater
23
De trein werd in Nederland economisch van belang in de tweede helft van de negentiende eeuw. Toen was sprake van een versnelling van het industrialiseringsproces, waarin nieuwe vormen van vervoer en communicatie een belangrijke rol in speelde. De aan- en afvoer van grondstoffen vond efficiënter en sneller plaats, de produktiviteit steeg en ook verspreidden zich nieuwe ideeën over de bedrijfsvoering.
Vanaf ongeveer 1890 komt dit proces goed op gang. Na de internationale economische malaise tussen 1880 en 1890 die ook aan Nederland niet voorbij ging, had in de jaren negentig een opleving van de economie plaats. De scheepsbouw, de textielindustrie, de machinebouw en de fabricage van transport-middelen en motoren lieten een sterke groei zien.
In Nederland viel de opkomst van de trein dus niet samen met de modernisering van de economie. De trein bestond reeds lang voordat zij een economische factor van betekenis werd. Toen de trein eenmaal beantwoordde aan economische behoeften maakte zij een snelle ontwikkeling door en versnelde op haar beurt de economische ontwikkeling, maar dit proces werd niet eerder dan vanaf 1890 in gang gezet.
De ontwikkeling van de trein en de groei van de economie gingen opvallend gelijk op. In grafiek 4. l is af te lezen dat de toename van het aantal reizigerskilometers tussen 1855 en 1915 synchroon verliep met de groei van het nationaal inkomen.
Grafiek 4.1 Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizigerskilometers bij HSM en Staatsspoorwegen (1855-1919)
32SJ 3000 2750 2500 2250 7nnn
' me
' i ti ——
7E°
—————————————— ff! ——— l s75
———— : ——————————— IU- ——— 500
; / —— L"
——— .. ... ——— i. —————— . icn 375 300
1855 187S 1395 1915
.HSM . San
Bron: Faber1989
In grafiek 4.2 is de periode 1915-1939 weergegeven. Dit geeft een ander beeld. De fluctuaties in het aantal reizigers lopen minder in de pas met de ontwikkeling van het nationaal inkomen. Andere
factoren dan het nationaal inkomen droegen kennelijk ook bij aan de ontwikkeling van het reizigersver-keer in deze periode. Te denken valt hierbij aan de opkomst van het woon-werk verreizigersver-keer en aan verreizigersver-keer dat minder direct samenhangt met inkomen zoals uitstapjes per trein, bezoek aan manifestaties en tentoonstellingen.
24
Grafiek 4.2 Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizigers bij HSM en Staatsspoorwegen (1915-1939)
1750
2500 2250 2000 1 J3U
1500 1250
750
1 i i i
i : : i
!
'
!4
i : • / / }
• • • i\
' • . //
; / /;
J / i
•//••l • X/V =
>^'XX' ; i ' • '
1855 1875 18S5 19)5 37000
17000
3000 j
t
• HSM
Bron: Faber1989
De economische groei in dit tijdsvenster vertaalde zich in een stijging van de inkomens. In de periode 1855-1910 stegen de lonen sterk. Omstreeks het midden van de negentiende eeuw was de netto weekverdienste van nijverheidsarbeiders ƒ6,50,-. Omstreeks 1910 was dit bedrag tot ƒ 11,- opgelopen.
Gedurende deze periode van zestig jaar gingen de spoorwegtarieven echter nauwelijks omhoog. Na 1910 werden de prijzen wel regelmatig verhoogd, maar deze verhoging hield geen gelijke tred met de stijgende lonen. Bovendien werden voordelige abonnementen f werkmanskaarten') ingevoerd, met als gevolg dat de spoorwegtarieven daalden en steeds meer mensen de trein konden bekostigen.
In 1855 moest een industrie-arbeider bijna een kwart van zijn weekloon afstaan om een enkele reis in de derde klasse van Amsterdam naar Den Haag te bekostigen. In 1880 was dit gedaald naar 19% en in 1905 tot 15%. Daarna zet zich een sterke daling in totdat in 1930 een arbeider zo'n 6% van zijn weekloon kwijt was aan een enkele reis Amsterdam-Den Haag (De Pater, Schmal 1982).
In grafiek 4.3 is de daling van de reiskosten in het openbaar vervoer tussen Amsterdam en 32 omliggende plaatsen in de periode 1880-1930 weergegeven.
25
plaatsen, 1880-1930
reiskosten in % van weekinkomen
12-10
2 J
1880 1905 1930
Bron: De Pater en Schmal, 1982.
Niet alleen in de industrie vervulden de nieuwe vervoer- en communicatiesystemen een sleutelrol, maar ook in de dienstverlening. Deze sector - de handel, het verkeer, het bank- en verzekeringswezen - kan vrijwel niet bestaan zonder uitwisseling van personen, goederen, geld of informatie. Zij brengt de verbinding tot stand tussen verschillende plaatsen (Knippenberg en De Pater 1988). Anders uitgedrukt, de dienstverlening is een economische activiteit bij uitstek waar processen van tijd-ruimtelijke verdich-ting zich voordoen.
De ontwilckeling van de dienstensector laat, evenals die van de industrie, een scherpe groei zien vanaf het einde van de negentiende eeuw. In tabel 4. l is deze groei weergegeven.
26
Tabel 4.1 Percentage van de beroepsbevolking werkzaam in handel, verkeer, bank- en Bron: Volkstellingen 1859-1930; overgenomen uit Knippenberg en De Pater 1988
De werkelijke take-off van het economisch moderniseringsproces in Nederland vond dus plaats vanaf het laatste decennium van de negentiende eeuw. De snellere vervoersystemen die reeds eerder tot ontwikkeling waren gekomen speelden hierin een belangrijke rol. Zij maakten de vestiging van industrieën op nieuwe plaatsen mogelijk, waardoor zowel de ontsluiting van het land als een concentra-tie van bedrijvigheid op gang kwam. Daarnaast maakten zij migraconcentra-tie over lange afstand voorstelbaar en mogelijk en vormden een onmisbare schakel in de ontwikkeling van lokale economieën.
Door de combinatie van kapitalistische produktieverhoudingen, industrialisering en snelle vervoer- en communicatiesystemen kwam de economie in een opwaartse spiraal terecht. Snel vervoer betekende een hogere omloopsnelheid van goederen en ideeën en nieuwe (technische) vindingen resulteerden in een hogere produktiviteit. Het resultaat was een hogere produktie. Een hogere produktie - meer goederen - maakte een vergroting van de afzetmarkt noodzakelijk, als gevolg waarvan de behoefte aan snel vervoer en communicatie toenam. Niet meer de snelheid van het trekpaard of de trekschuit gaf het tempo aan, maar de snelheid van de machine en de electriciteit. (Van der Woud 1987).
4.3 Sociaal-geografische factoren