Conclusie

Sinds het begin van de moderniteit (de zeventiende eeuw) zijn maatschappelijke functies losgeweekt uit lokale tijd-ruimte patronen en over steeds grotere afstanden vervlochten geraakt. Ontwikkelingen die door Giddens als 'time-space distantiation' en door Harvey als 'time-space compression' zijn omschreven, hebben tot gevolg dat menselijke activiteiten en sociale functies zich snel over grote afstanden kunnen afspelen. In Harvey's metafoor: de wereld is sinds de zeventiende eeuw een factor vijftig 'kleiner' geworden. Versnelling van vervoer speelt in dit proces een belangrijke rol.

De moderniteit bracht niet alleen veranderingen in ruimtelijk opzicht met zich mee, maar ook het beeld ten aanzien van tijd veranderde. Het fenomeen tijd ontwikkelde zich tot een kwantificeerbare produktiefactor en kreeg daardoor een economische waarde.

Tijd werd geld en het werd daardoor steeds belangrijker om geen tijd te verliezen.

Deze opvatting over tijd sluit nauw aan bij het streven naar versnelling van vervoer, immers, reistijd wordt veelal als niet nuttig en niet productief beschouwd.

Op het theoretische niveau dat in dit hoofdstuk is uiteengezet speelt de versnelling van vervoer dus een belangrijke rol in het proces van tijd-ruimte compressie. Er is sprake van een complexe relatie tussen beide. Een versnelling van vervoer impliceert dat grotere afstanden kunnen worden afgelegd of dat dezelfde afstand in een kortere tijd kan worden afgelegd. Dit leidt vervolgens weer tot een verdergaande tijd-ruimte compressie ofwel een schaalvergroting van het maatschappelijk leven. Deze schaalver-groting kan, theoretisch gesproken, weer leiden tot een nieuwe vraag (noodzaak) naar een versnelling van vervoer. Zo bezien zijn de processen van tijd-ruimte compressie en versnelling van vervoer verwikkeld in een opwaartse spiraal waarbij onduidelijk is waar deze spiraal ophoudt.

In de volgende hoofdstukken willen we dit theoretisch perspectief empirisch uitwerken.

Dit betekent dat we op empirisch niveau de relatie tussen versnelling van vervoer en de ontwikkeling van moderne samenlevingen (waar tijd-ruimte compressie een essentiële rol in speelt) moeten onderzoeken. Daarvoor wordt allereerst in het volgende hoofdstuk de versnelling van vervoer vanaf 1839 beschreven. In de hoofdstukken die daarop volgen brengen we versnelling van vervoer in verband met maatschappelijke ontwikke-lingen.

14

Versnelling van vervoer, 1839-1996

Hoofdstuk 3

Versnelling van vervoer, 1839-1996

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt de versnelling van vervoer in een historisch perspectief ge-plaatst. Hierbij wordt versnelling van vervoer gedefinieerd als de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen. Begonnen wordt met een korte uiteenzetting over het vervoer in de periode voorafgaand aan de introductie van de trein, vervolgens gaat, in algemene zin, de aandacht uit naar de versnelling van vervoer vanaf de beginperiode van de trein in Nederland.

3.2. Een langzame samenleving

Twee eeuwen lang, vanaf 1630 tot de eerste decennia van de negentiende eeuw, vormde de trekschuit het belangrijkste openbaar vervoermiddel in west- en noord-Nederland. Deze gebieden beschikten over een goed ontwikkeld netwerk van water-verbindingen die een hoge frequentie van veerwater-verbindingen mogelijk maakte. In andere delen van het land vormde de koets het openbaar vervoer. De frequentie hiervan lag lager dan die van de trekschuit. Bovendien waren de trekschuiten comfortabeler, hoewel ze een iets lagere gemiddelde snelheid bereikten, 7 tegenover 8 kilometer.

De koets, vanaf de achttiende eeuw diligence genoemd, was voor de mensen in het minder waterrijke Nederland, de gebruikelijke wijze om zich over de wat langere afstanden te vervoeren. De landwegen waarover de diligence reed waren tot ver in de negentiende eeuw over het algemeen van slechte kwaliteit. Zij hadden veel te lijden van slecht weer, waardoor vooral in de wintermaanden de reis lang kon duren. Alleen de straatweg ondervond weinig invloed van de weersomstandigheden, maar deze was dun gezaaid. In het begin van de negentiende eeuw beschikte ons land over zo'n 500 kilometer aan verharde weg en het zag er niet naar uit dat daarin snel verandering zou komen. Van der Woud (1987) merkt in zijn studie naar de ruimtelijke ordening van Nederland in het begin van de negentiende eeuw, op:

"Rond 1800 duurde de reis van Meppel naar de Duitse grens bij Nieuweschans negen uur. Dat wil zeggen " s zomers, wanneer men na Assen in noordoostelijke richting door de venen heen naar Winschoten kon oversteken. In de natte jaargetijden waren de venen echter ondoor-dringbaar. Wie zou dan rond 1800 wanhopig worden van het alterna-tief: de modderige weg van Meppel over Groningen naar Nieuwe-schans, een omweg van 15 uur gaans? De situatie was immers altijd zo geweest, en een totale verbetering was letterlijk onvoorstelbaar, tenmin-ste voor de meetenmin-sten' (Van der Woud 1987, p. 141).

Nu was er voor de komst van de trein wel sprake van een versnelling van vervoer, maar deze was bescheiden van omvang. Zo werd het reizen per diligence versneld door

15

een betere organisatie van het diligence-vervoer, een beperkte verharding van het wegennet en een hogere frequentie van verbindingen (Schivelbusch 1977). Maar deze veranderingen betekenden geen enorme versnelling van het vervoer. Nog altijd lag het tempo van verplaatsen laag.

3.3 De opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen

Een revolutionaire versnelling van vervoer kwam in Nederland in 1839 met de intro-ductie van de stoomtrein, veertien jaar nadat in Engeland in 1825 de eerste stoomtrein reed. De eerste treinverbinding kwam tot stand tussen Amsterdam en Haarlem, doelbewust tussen deze steden aangelegd omdat dit traject de drukste trekschuitverbin-ding was. Al snel vervoerde de trein meer passagiers dan de trekschuit. Waar de trekschuit ongeveer 140.000 passagiers per jaar vervoerde, nam de trein een jaar na opening van de treinverbinding zo'n 350.000 reizigers mee.

Enige jaren later, in 1843, werd het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem voltooid. Beide trajecten waren particulier initiatief, respectievelijk van de Hollandsche Uzeren Spoorwegmaatschappij en het Rijnspoor.

De trein bestond dus al in het begin van de negentiende eeuw, maar toch zou het tot omstreeks de eeuwwisseling duren voordat de trein binnen bereik kwam van grote delen van de bevolking. In 1875 vervoerde de trein ongeveer 12 miljoen mensen, in

1900 bedroeg dat aantal 30 miljoen en dertig jaar later bijna 60 miljoen.

Na de Tweede Wereldoorlog groeide het aantal treinreizigers verder, hoewel een daling te zien is in de jaren zestig en pas in 1980 het niveau van 1960 weer wordt bereikt. In grafiek 3.1 is de ontwikkeling te zien van het aantal vervoerde passagiers per trein vanaf 1875.

Ook het lokale collectieve vervoer onderging een versnelling vanaf de negentiende eeuw. Het vervoer per diligence werd vanaf 1864 meer en meer vervangen door de paardentram, de stoomtram en later de electrische tram en de autobus. Dit ging echter langzaam. In 1864 reed de eerste paardentram van de Parkstraat Den Haag naar het grote Badhuis in Scheveningen. Pas elf jaar later kwamen er paardentrams in Amster-dam en in de jaren tachtig in andere grote steden.

Ook werden trams gebruikt voor de verbinding tussen steden die nog niet bij het spoorwegnet waren aangesloten, zoals tussen Utrecht en Zeist, Arnhem en Velp en Den Haag en Delft (Van Hulzen 1971).

Elektrische trams deden hun intrede vanaf 1890 en vanaf 1900 reed de eerste electri-sche tram in Amsterdam volgens een dienstregeling. Inmiddels was in de jaren tachtig een eerste autobus op stoom in gebruik genomen, maar het zou tot 1912 duren voordat de eerste busdienst een feit was, die tussen Groningen en Usquert.

In aantallen passagiers werd de trein overtroffen door de tram en de bus. In 1900 vervoerde de tram ruim 57 miljoen passagiers en in het topjaar van het openbaar vervoer vóór de oorlog, 1930, vervoerde de trein 59 miljoen passagiers, terwijl 375 miljoen passagiers de tram en de bus namen. Na de oorlog groeide het aantal tram- en buspassagiers nog verder, tot het naoorlogse hoogtepunt in 1960 toen de trams en de bussen bijna een miljard passagiers vervoerden. In de jaren daarna daalt het aantal passagiers sterk als gevolg van de opmars van de auto, gevolgd door een kleine opleving in de jaren zeventig. De jaren tachtig laten een zeer sterke daling zien, terwijl

16

Versnelling van vervoer, 1839-1996 in de eerste helft van de jaren negentig weer meer mensen de tram, de bus of de metro pakten. Grafiek 3.2 geeft een overzicht.

Grafiek 3.1 Aantal vervoerde passagiers per trein, 1875-1995

x miljoen

350 —————————————————————————————————————————

300

250

200

150

100

50

1875 1900 1930 1950 1960 1970 1980 1990 1995

Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1900-1995, Knippenberg en De Pater 1990

17

Grafiek 3.2 Aantal vervoerde passagiers per tram, bus en metro, 1900-1995

x miljoen 1000

800

600

400

200

1900 1930 1950 1960 1971 1979 1990 1995

Bron: CBS, Statistisch zakboek en Statistiek van het personenvervoer (1900-1995) De fiets werd aan het einde van de negentiende eeuw een populair vervoermiddel.

Vanaf die tijd werd de fiets niet langer uitgevoerd met massieve rubberbanden maar met luchtbanden. Zowel voor het alledaagse vervoer als voor recreatieve tochtjes werd de fiets steeds meer gebruikt en groeide in de 20e eeuw uit tot een massa-vervoermid-del. In 1896 constateerde Bishop dat de fiets sociale afstanden verldeint en de actieradi-us vergroot. De "social circles' namen toe van zo'n 5 kilometer tot zo'n 10 - 25 kilometer (Kern 1983).

Sneller vervoer na de Tweede Wereldoorlog

Evenals de trein en de fiets betekende ook de introductie van de bromfiets en de auto een versnelling van vervoer. Niet zozeer vanwege de snelheid op zich, maar omdat zij ook een individualisering en flexibilisering van het vervoer bewerkstelligden. Voortaan kon men beschikken over een eigen snel vervoermiddel waar altijd aanspraak op kon worden gemaakt en waarmee men kris-kras door het land kon rijden.

In de eerste decennia van de 20e eeuw was de auto nog een marginaal verschijnsel. In 1923 passeerden op de rijkswegen in een uur tijd gemiddeld 9 motorrijtuigen, 70 rijwielen en 12 andere voertuigen (ICnippenberg en De Pater, 1988).

Pas vanaf het begin van de jaren vijftig kreeg de auto in Nederland betekenis, evenals de bromfiets. De snelle en massale verspreiding van de bromfiets en de auto is in

18

Versnelling van vervoer, 1839-1996 grafiek 3.3 weergegeven. Waar de bromfiets in de jaren vijftig een exponentiële stijging te zien geeft geldt dit voor de auto in de jaren zestig en, in iets mindere mate, in de jaren zeventig.

Het aantal auto's in Nederland overtrof in de jaren zestig het aantal bromfietsen. De groei van het aantal bromfietsen maakte na 1970 plaats voor een sterke daling, hoewel in de laatste jaren het aantal bromfietsen weer iets stijgt. De groei van het aantal auto's neemt na 1980 sterk af en deze verminderde groei zet zich in de laatste jaren verder door.

Grafiek 3.3 Aantallen personenauto's en bromfietsen in Nederland, 1950-1995

legenda personenauto's bromfietsen

1000

1950 1960 1970 1980 1990 1995

Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1950-1995

Het massale gebruik van het vliegtuig vanaf de jaren zeventig betekent een nieuwe ronde van versnelling van vervoer. Een vliegtuig versnelt echter niet alleen het vervoer, maar maakt het ook mogelijk naar plaatsen te reizen die voorheen onbereikbaar waren.

In onderstaande grafiek is de ontwikkeling van de aantallen passagiers op Schiphol weergegeven. In 1950 stelde het vliegverkeer weinig voor; op Schiphol werden nog geen miljoen passagiers per jaar verwerkt. In de jaren daarna veranderde dit snel met een hoog stijgingspercentage in de jaren zestig. Wanneer we kijken naar de recente periode dan blijkt dat in de eerste helft van de jaren tachtig, vergeleken met de jaren daarvoor, het groeipercentage terugloopt, maar dat na 1985 de groei weer versnelt.

19

Grafiek 3.4 Aantallen aangekomen en vertrokken passagiers op Schiphol, 1950-1995

legenda p; l aangekomen

vertrokken

1950 1960 1970 1980 1 9 8 5 1990 1995

Bron: CBS, Statistiek van de luchtvaart 1950-1995

In grafiek 3.5 is de ontwikkeling van het vlieggedrag van Nederlanders weergegeven vanaf 1986. Het aantal vluchten door Nederlanders wordt pas vanaf dat jaar systema-tisch bijgehouden. Het aantal vluchten vanaf Schiphol is tussen 1986 en 1996 meer dan verdubbeld. In 1991 was sprake van een lichte terugval, daarna is de stijging van het aantal vluchten sterk.

20

Versnelling van vervoer, 1839-1996 Grafiek 3.5 Aantal vluchten door Nederlanders vanaf Schiphol, 1986-1996

x miljoen 5

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Bron: Schipholenquêtes 1986-1996

Vastgesteld kan worden dat in de periode 1839-1997 tal van nieuwe vervoermiddelen zijn geïntroduceerd die een versnelling van vervoer bewerkstelligden. Met de nieuwe vervoermiddelen kon een hogere snelheid worden bereikt. Dit betekende echter niet dat vanaf het begin deze vervoermiddelen ook massaal werden gebruikt. Zoals in het bovenstaande beschreven blijkt dat de trein in Nederland pas door grote groepen mensen gebruikt werd aan het einde van de 19e eeuw en dat in de periode daarvoor de trekschuit en de diligence nog belangrijke vervoermiddelen waren. Evenzo werd de auto pas een vervoermiddel voor de massa vanaf het begin van de jaren zestig, terwijl deze reeds in het begin van de negentiende eeuw was geïntroduceerd.

Er zijn dus verschillende fasen te onderscheiden met betrekking tot de ontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen. In onderstaande tabel is een schematisch overzicht

opgenomen van de ontwikkelingsstadia van de verschillende vervoermiddelen. De opzet

van de tabel is voor een deel ontleend aan Filarski (1997) die in zijn overzicht ook stoomvoertuigen vermeldt.

21

Tabel 3.1 De ontwikkeling van het personenvervoer, 1790-2000

Filarski omschrijft de pioniersfase als het eerste ontwikkelingsstadium van een vervoermiddel waarbij met het nieuwe vervoermiddel wordt geëxperimenteerd en waarbij het stap voor stap wordt verbeterd. De tweede fase is die van de snelle groei waarin het vervoermiddel succes heeft en het gebruik ervan sterk groeit. In de derde fase is het vervoermiddel dominant geworden en heeft het meeste vervoer naar zich toe getrokken.

De tabel laat de verhouding zien tussen verschillende vervoermiddelen voor wat betreft de mate van gebruik in verschillende perioden. De opeenvolgende perioden laten telkens een verschuiving in de modal-split zien in de richting van het dominant worden van snellere vervoermiddelen.

3.4 Conclusie

In dit hoofdstuk is de versnelling van vervoer geschetst in termen van de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen. De trekschuit en de diligence waren in Nederland de dominante vervoermiddelen tot ongeveer 1870. Daarna vond een versnelling van vervoer plaats via de trein die zich ontwikkelde tot het meest gebruikte vervoermiddel en die vanaf het begin van de twintigste eeuw als dominant vervoermid-del gezelschap kreeg van de tram en de fiets. De trekschuit en de diligence verdwenen uit het straatbeeld. Deze situatie duurde tot in de jaren vijftig, waarna het gebruik van de auto massale vormen begon aan te nemen en voor een nieuwe versnelling zorgde.

Het gebruik van het openbaar vervoer liep vanaf die tijd terug en herstelde zich, voor wat de trein betreft, pas weer in de jaren tachtig.

De ontwikkelingen in beide tijdsvensters in ogenschouw nemend, kan worden gecon-cludeerd dat er zich verschuivingen in de modal split voordoen, waarbij snellere en flexibele vervoermiddelen dominant worden. De verschuiving in de modal-split impliceerde in het eerste tijdsvenster het verdwijnen van vervoermiddelen, met name de trekschuit en de diligence. Deze werden overbodig door de opkomst van de trein, de tram, de bus en de fiets. In het tweede tijdsvenster is geen sprake van het verdwijnen van vervoermiddelen maar van de opkomst van nieuwe vervoermiddelen zoals de auto en het vliegtuig. Dit zorgde voor een extra versnelling van vervoer.

22

Hoofdstuk 4

Tijdsvenster l, 1839-1935

4.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan het eerste tijdsvenster dat begint bij de introductie van de trein in Nederland in 1839 en eindigt in de jaren dertig van deze eeuw. Het doel van dit hoofdstuk is om vanuit de verschillende maatschappelijke factoren die in het onderzoeksmodel staan genoemd, verklaringen te geven voor de versnelling van vervoer in deze periode. Dit betekent dat vooral de aandacht uitgaat naar de late negentiende eeuw toen de trein en later ook de tram en de autobus voor een versnelling van vervoer op brede schaal zorgden.

4.2 Sociaal-economische factoren

De moderne tijd had zich in het begin van de negentiende eeuw, met name in Engeland en Frankrijk, al aangekondigd. Kapitalistische produktieverhoudingen, commercialisering van de handel en de opkomst van een nieuw type consument markeerden in economisch en cultureel opzicht de modernise-ring. In de loop van de negentiende eeuw komt daar een aantal belangrijke dimensies bij: de industria-lisering en de opkomst van nieuwe technologieën en vervoersystemen.

Het begin van wat de Industriële Revolutie wordt genoemd ligt in het Engeland van de achttiende eeuw. De voedingsbodem voor technische innovaties was daar het meest vruchtbaar. Er bestond een grote vraag naar nijverheidsprodukten, een groot aantal mensen was in het marktsysteem opgenomen via het verkopen van arbeid of goederen in ruil voor geld en Engeland had makkelijk toegang tot de wereldzeeën, zodat transport van grondstoffen vanuit de koloniën mogelijk was. De infrastructuur voor het vervoer op land ontwikkelde zich later. Engeland ontwikkelde zich tot een open kapitalistische samenleving met een vrij marktmechanisme en een sterke staat die het handelskapitalisme niets in de weg legde (Righart e.a. 1991).

In Nederland vindt de industrialisering veel later plaats. Pas laat in de negentiende eeuw komt de industrialisering in Nederland op gang. Toen werden nieuwe produktie-technieken geïntroduceerd in de nijverheid en de landbouw, werd het communicatie- en transportnetwerk uitgebreid en vonden er processen van schaalvergroting plaats. De positie van Nederland verschoof in die periode van de periferie van de Engelse industrialisatie naar het centrum van de Engelse, Duitse en Belgische industrialisatie (Bos 1977).

In de periode hiervoor, zeker in de eerste decennia van de negentiende eeuw, was Nederland een agrarisch land, met wat textielindustrie en suiker- en tabaksindustrie. Er was sprake van economische laag-conjunctuur, waarbij de band tussen Holland en de 'buitengewesten' zwak was. Er vond weinig uitwisseling plaats van mensen en informatie. In de perifere gebieden van Nederland bestonden nog betrekkelijk gesloten agrarische economieën die geïsoleerd lagen en gedeeltelijk in het geldverkeer waren geïntegreerd.

De introductie van de trein in 1839 veranderde in eerste instantie weinig aan dit beeld. De trein werd pas later van belang, toen de industrialisering in Nederland verder was voortgeschreden. Wel leverde andere infrastructuur een bijdrage aan de ontwikkeling van perifere gebieden. Zo waren de kanalen en straatwegen van belang voor het openbreken van de oostelijke zandgronden. In Overijssel werd tussen 1820 en 1859 3,4 miljoen gulden uitgegeven voor infrastructuur en 673 km. verharde weg aangelegd.

Door de aanleg van verharde wegen konden de boeren vijf tot zes maal zoveel vervoeren. Dit leidde tot een daling van de vrachtprijs en een sterke stijging van het vervoersaanbod (Knippenberg en De Pater

23

De trein werd in Nederland economisch van belang in de tweede helft van de negentiende eeuw. Toen was sprake van een versnelling van het industrialiseringsproces, waarin nieuwe vormen van vervoer en communicatie een belangrijke rol in speelde. De aan- en afvoer van grondstoffen vond efficiënter en sneller plaats, de produktiviteit steeg en ook verspreidden zich nieuwe ideeën over de bedrijfsvoering.

Vanaf ongeveer 1890 komt dit proces goed op gang. Na de internationale economische malaise tussen 1880 en 1890 die ook aan Nederland niet voorbij ging, had in de jaren negentig een opleving van de economie plaats. De scheepsbouw, de textielindustrie, de machinebouw en de fabricage van transport-middelen en motoren lieten een sterke groei zien.

In Nederland viel de opkomst van de trein dus niet samen met de modernisering van de economie. De trein bestond reeds lang voordat zij een economische factor van betekenis werd. Toen de trein eenmaal

In Nederland viel de opkomst van de trein dus niet samen met de modernisering van de economie. De trein bestond reeds lang voordat zij een economische factor van betekenis werd. Toen de trein eenmaal

In document De roep om snelheid en verte 1 (pagina 28-0)