Hoofdstuk 3 Versnelling van vervoer, 1839-1996
3.3 De opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen
Een revolutionaire versnelling van vervoer kwam in Nederland in 1839 met de intro-ductie van de stoomtrein, veertien jaar nadat in Engeland in 1825 de eerste stoomtrein reed. De eerste treinverbinding kwam tot stand tussen Amsterdam en Haarlem, doelbewust tussen deze steden aangelegd omdat dit traject de drukste trekschuitverbin-ding was. Al snel vervoerde de trein meer passagiers dan de trekschuit. Waar de trekschuit ongeveer 140.000 passagiers per jaar vervoerde, nam de trein een jaar na opening van de treinverbinding zo'n 350.000 reizigers mee.
Enige jaren later, in 1843, werd het traject Amsterdam-Utrecht-Arnhem voltooid. Beide trajecten waren particulier initiatief, respectievelijk van de Hollandsche Uzeren Spoorwegmaatschappij en het Rijnspoor.
De trein bestond dus al in het begin van de negentiende eeuw, maar toch zou het tot omstreeks de eeuwwisseling duren voordat de trein binnen bereik kwam van grote delen van de bevolking. In 1875 vervoerde de trein ongeveer 12 miljoen mensen, in
1900 bedroeg dat aantal 30 miljoen en dertig jaar later bijna 60 miljoen.
Na de Tweede Wereldoorlog groeide het aantal treinreizigers verder, hoewel een daling te zien is in de jaren zestig en pas in 1980 het niveau van 1960 weer wordt bereikt. In grafiek 3.1 is de ontwikkeling te zien van het aantal vervoerde passagiers per trein vanaf 1875.
Ook het lokale collectieve vervoer onderging een versnelling vanaf de negentiende eeuw. Het vervoer per diligence werd vanaf 1864 meer en meer vervangen door de paardentram, de stoomtram en later de electrische tram en de autobus. Dit ging echter langzaam. In 1864 reed de eerste paardentram van de Parkstraat Den Haag naar het grote Badhuis in Scheveningen. Pas elf jaar later kwamen er paardentrams in Amster-dam en in de jaren tachtig in andere grote steden.
Ook werden trams gebruikt voor de verbinding tussen steden die nog niet bij het spoorwegnet waren aangesloten, zoals tussen Utrecht en Zeist, Arnhem en Velp en Den Haag en Delft (Van Hulzen 1971).
Elektrische trams deden hun intrede vanaf 1890 en vanaf 1900 reed de eerste electri-sche tram in Amsterdam volgens een dienstregeling. Inmiddels was in de jaren tachtig een eerste autobus op stoom in gebruik genomen, maar het zou tot 1912 duren voordat de eerste busdienst een feit was, die tussen Groningen en Usquert.
In aantallen passagiers werd de trein overtroffen door de tram en de bus. In 1900 vervoerde de tram ruim 57 miljoen passagiers en in het topjaar van het openbaar vervoer vóór de oorlog, 1930, vervoerde de trein 59 miljoen passagiers, terwijl 375 miljoen passagiers de tram en de bus namen. Na de oorlog groeide het aantal tram- en buspassagiers nog verder, tot het naoorlogse hoogtepunt in 1960 toen de trams en de bussen bijna een miljard passagiers vervoerden. In de jaren daarna daalt het aantal passagiers sterk als gevolg van de opmars van de auto, gevolgd door een kleine opleving in de jaren zeventig. De jaren tachtig laten een zeer sterke daling zien, terwijl
16
Versnelling van vervoer, 1839-1996 in de eerste helft van de jaren negentig weer meer mensen de tram, de bus of de metro pakten. Grafiek 3.2 geeft een overzicht.
Grafiek 3.1 Aantal vervoerde passagiers per trein, 1875-1995
x miljoen
350 —————————————————————————————————————————
300
250
200
150
100
50
1875 1900 1930 1950 1960 1970 1980 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1900-1995, Knippenberg en De Pater 1990
17
Grafiek 3.2 Aantal vervoerde passagiers per tram, bus en metro, 1900-1995
x miljoen 1000
800
600
400
200
1900 1930 1950 1960 1971 1979 1990 1995
Bron: CBS, Statistisch zakboek en Statistiek van het personenvervoer (1900-1995) De fiets werd aan het einde van de negentiende eeuw een populair vervoermiddel.
Vanaf die tijd werd de fiets niet langer uitgevoerd met massieve rubberbanden maar met luchtbanden. Zowel voor het alledaagse vervoer als voor recreatieve tochtjes werd de fiets steeds meer gebruikt en groeide in de 20e eeuw uit tot een massa-vervoermid-del. In 1896 constateerde Bishop dat de fiets sociale afstanden verldeint en de actieradi-us vergroot. De "social circles' namen toe van zo'n 5 kilometer tot zo'n 10 - 25 kilometer (Kern 1983).
Sneller vervoer na de Tweede Wereldoorlog
Evenals de trein en de fiets betekende ook de introductie van de bromfiets en de auto een versnelling van vervoer. Niet zozeer vanwege de snelheid op zich, maar omdat zij ook een individualisering en flexibilisering van het vervoer bewerkstelligden. Voortaan kon men beschikken over een eigen snel vervoermiddel waar altijd aanspraak op kon worden gemaakt en waarmee men kris-kras door het land kon rijden.
In de eerste decennia van de 20e eeuw was de auto nog een marginaal verschijnsel. In 1923 passeerden op de rijkswegen in een uur tijd gemiddeld 9 motorrijtuigen, 70 rijwielen en 12 andere voertuigen (ICnippenberg en De Pater, 1988).
Pas vanaf het begin van de jaren vijftig kreeg de auto in Nederland betekenis, evenals de bromfiets. De snelle en massale verspreiding van de bromfiets en de auto is in
18
Versnelling van vervoer, 1839-1996 grafiek 3.3 weergegeven. Waar de bromfiets in de jaren vijftig een exponentiële stijging te zien geeft geldt dit voor de auto in de jaren zestig en, in iets mindere mate, in de jaren zeventig.
Het aantal auto's in Nederland overtrof in de jaren zestig het aantal bromfietsen. De groei van het aantal bromfietsen maakte na 1970 plaats voor een sterke daling, hoewel in de laatste jaren het aantal bromfietsen weer iets stijgt. De groei van het aantal auto's neemt na 1980 sterk af en deze verminderde groei zet zich in de laatste jaren verder door.
Grafiek 3.3 Aantallen personenauto's en bromfietsen in Nederland, 1950-1995
legenda personenauto's bromfietsen
1000
1950 1960 1970 1980 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van het personenvervoer 1950-1995
Het massale gebruik van het vliegtuig vanaf de jaren zeventig betekent een nieuwe ronde van versnelling van vervoer. Een vliegtuig versnelt echter niet alleen het vervoer, maar maakt het ook mogelijk naar plaatsen te reizen die voorheen onbereikbaar waren.
In onderstaande grafiek is de ontwikkeling van de aantallen passagiers op Schiphol weergegeven. In 1950 stelde het vliegverkeer weinig voor; op Schiphol werden nog geen miljoen passagiers per jaar verwerkt. In de jaren daarna veranderde dit snel met een hoog stijgingspercentage in de jaren zestig. Wanneer we kijken naar de recente periode dan blijkt dat in de eerste helft van de jaren tachtig, vergeleken met de jaren daarvoor, het groeipercentage terugloopt, maar dat na 1985 de groei weer versnelt.
19
Grafiek 3.4 Aantallen aangekomen en vertrokken passagiers op Schiphol, 1950-1995
legenda p; l aangekomen
vertrokken
1950 1960 1970 1980 1 9 8 5 1990 1995
Bron: CBS, Statistiek van de luchtvaart 1950-1995
In grafiek 3.5 is de ontwikkeling van het vlieggedrag van Nederlanders weergegeven vanaf 1986. Het aantal vluchten door Nederlanders wordt pas vanaf dat jaar systema-tisch bijgehouden. Het aantal vluchten vanaf Schiphol is tussen 1986 en 1996 meer dan verdubbeld. In 1991 was sprake van een lichte terugval, daarna is de stijging van het aantal vluchten sterk.
20
Versnelling van vervoer, 1839-1996 Grafiek 3.5 Aantal vluchten door Nederlanders vanaf Schiphol, 1986-1996
x miljoen 5
1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996
Bron: Schipholenquêtes 1986-1996
Vastgesteld kan worden dat in de periode 1839-1997 tal van nieuwe vervoermiddelen zijn geïntroduceerd die een versnelling van vervoer bewerkstelligden. Met de nieuwe vervoermiddelen kon een hogere snelheid worden bereikt. Dit betekende echter niet dat vanaf het begin deze vervoermiddelen ook massaal werden gebruikt. Zoals in het bovenstaande beschreven blijkt dat de trein in Nederland pas door grote groepen mensen gebruikt werd aan het einde van de 19e eeuw en dat in de periode daarvoor de trekschuit en de diligence nog belangrijke vervoermiddelen waren. Evenzo werd de auto pas een vervoermiddel voor de massa vanaf het begin van de jaren zestig, terwijl deze reeds in het begin van de negentiende eeuw was geïntroduceerd.
Er zijn dus verschillende fasen te onderscheiden met betrekking tot de ontwikkeling van de verschillende vervoerswijzen. In onderstaande tabel is een schematisch overzicht
opgenomen van de ontwikkelingsstadia van de verschillende vervoermiddelen. De opzet
van de tabel is voor een deel ontleend aan Filarski (1997) die in zijn overzicht ook stoomvoertuigen vermeldt.
21
Tabel 3.1 De ontwikkeling van het personenvervoer, 1790-2000
Filarski omschrijft de pioniersfase als het eerste ontwikkelingsstadium van een vervoermiddel waarbij met het nieuwe vervoermiddel wordt geëxperimenteerd en waarbij het stap voor stap wordt verbeterd. De tweede fase is die van de snelle groei waarin het vervoermiddel succes heeft en het gebruik ervan sterk groeit. In de derde fase is het vervoermiddel dominant geworden en heeft het meeste vervoer naar zich toe getrokken.
De tabel laat de verhouding zien tussen verschillende vervoermiddelen voor wat betreft de mate van gebruik in verschillende perioden. De opeenvolgende perioden laten telkens een verschuiving in de modal-split zien in de richting van het dominant worden van snellere vervoermiddelen.
3.4 Conclusie
In dit hoofdstuk is de versnelling van vervoer geschetst in termen van de opkomst en het gebruik van snellere vervoermiddelen. De trekschuit en de diligence waren in Nederland de dominante vervoermiddelen tot ongeveer 1870. Daarna vond een versnelling van vervoer plaats via de trein die zich ontwikkelde tot het meest gebruikte vervoermiddel en die vanaf het begin van de twintigste eeuw als dominant vervoermid-del gezelschap kreeg van de tram en de fiets. De trekschuit en de diligence verdwenen uit het straatbeeld. Deze situatie duurde tot in de jaren vijftig, waarna het gebruik van de auto massale vormen begon aan te nemen en voor een nieuwe versnelling zorgde.
Het gebruik van het openbaar vervoer liep vanaf die tijd terug en herstelde zich, voor wat de trein betreft, pas weer in de jaren tachtig.
De ontwikkelingen in beide tijdsvensters in ogenschouw nemend, kan worden gecon-cludeerd dat er zich verschuivingen in de modal split voordoen, waarbij snellere en flexibele vervoermiddelen dominant worden. De verschuiving in de modal-split impliceerde in het eerste tijdsvenster het verdwijnen van vervoermiddelen, met name de trekschuit en de diligence. Deze werden overbodig door de opkomst van de trein, de tram, de bus en de fiets. In het tweede tijdsvenster is geen sprake van het verdwijnen van vervoermiddelen maar van de opkomst van nieuwe vervoermiddelen zoals de auto en het vliegtuig. Dit zorgde voor een extra versnelling van vervoer.
22
Hoofdstuk 4
Tijdsvenster l, 1839-1935
4.1 Inleiding
In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan het eerste tijdsvenster dat begint bij de introductie van de trein in Nederland in 1839 en eindigt in de jaren dertig van deze eeuw. Het doel van dit hoofdstuk is om vanuit de verschillende maatschappelijke factoren die in het onderzoeksmodel staan genoemd, verklaringen te geven voor de versnelling van vervoer in deze periode. Dit betekent dat vooral de aandacht uitgaat naar de late negentiende eeuw toen de trein en later ook de tram en de autobus voor een versnelling van vervoer op brede schaal zorgden.
4.2 Sociaal-economische factoren
De moderne tijd had zich in het begin van de negentiende eeuw, met name in Engeland en Frankrijk, al aangekondigd. Kapitalistische produktieverhoudingen, commercialisering van de handel en de opkomst van een nieuw type consument markeerden in economisch en cultureel opzicht de modernise-ring. In de loop van de negentiende eeuw komt daar een aantal belangrijke dimensies bij: de industria-lisering en de opkomst van nieuwe technologieën en vervoersystemen.
Het begin van wat de Industriële Revolutie wordt genoemd ligt in het Engeland van de achttiende eeuw. De voedingsbodem voor technische innovaties was daar het meest vruchtbaar. Er bestond een grote vraag naar nijverheidsprodukten, een groot aantal mensen was in het marktsysteem opgenomen via het verkopen van arbeid of goederen in ruil voor geld en Engeland had makkelijk toegang tot de wereldzeeën, zodat transport van grondstoffen vanuit de koloniën mogelijk was. De infrastructuur voor het vervoer op land ontwikkelde zich later. Engeland ontwikkelde zich tot een open kapitalistische samenleving met een vrij marktmechanisme en een sterke staat die het handelskapitalisme niets in de weg legde (Righart e.a. 1991).
In Nederland vindt de industrialisering veel later plaats. Pas laat in de negentiende eeuw komt de industrialisering in Nederland op gang. Toen werden nieuwe produktie-technieken geïntroduceerd in de nijverheid en de landbouw, werd het communicatie- en transportnetwerk uitgebreid en vonden er processen van schaalvergroting plaats. De positie van Nederland verschoof in die periode van de periferie van de Engelse industrialisatie naar het centrum van de Engelse, Duitse en Belgische industrialisatie (Bos 1977).
In de periode hiervoor, zeker in de eerste decennia van de negentiende eeuw, was Nederland een agrarisch land, met wat textielindustrie en suiker- en tabaksindustrie. Er was sprake van economische laag-conjunctuur, waarbij de band tussen Holland en de 'buitengewesten' zwak was. Er vond weinig uitwisseling plaats van mensen en informatie. In de perifere gebieden van Nederland bestonden nog betrekkelijk gesloten agrarische economieën die geïsoleerd lagen en gedeeltelijk in het geldverkeer waren geïntegreerd.
De introductie van de trein in 1839 veranderde in eerste instantie weinig aan dit beeld. De trein werd pas later van belang, toen de industrialisering in Nederland verder was voortgeschreden. Wel leverde andere infrastructuur een bijdrage aan de ontwikkeling van perifere gebieden. Zo waren de kanalen en straatwegen van belang voor het openbreken van de oostelijke zandgronden. In Overijssel werd tussen 1820 en 1859 3,4 miljoen gulden uitgegeven voor infrastructuur en 673 km. verharde weg aangelegd.
Door de aanleg van verharde wegen konden de boeren vijf tot zes maal zoveel vervoeren. Dit leidde tot een daling van de vrachtprijs en een sterke stijging van het vervoersaanbod (Knippenberg en De Pater
23
De trein werd in Nederland economisch van belang in de tweede helft van de negentiende eeuw. Toen was sprake van een versnelling van het industrialiseringsproces, waarin nieuwe vormen van vervoer en communicatie een belangrijke rol in speelde. De aan- en afvoer van grondstoffen vond efficiënter en sneller plaats, de produktiviteit steeg en ook verspreidden zich nieuwe ideeën over de bedrijfsvoering.
Vanaf ongeveer 1890 komt dit proces goed op gang. Na de internationale economische malaise tussen 1880 en 1890 die ook aan Nederland niet voorbij ging, had in de jaren negentig een opleving van de economie plaats. De scheepsbouw, de textielindustrie, de machinebouw en de fabricage van transport-middelen en motoren lieten een sterke groei zien.
In Nederland viel de opkomst van de trein dus niet samen met de modernisering van de economie. De trein bestond reeds lang voordat zij een economische factor van betekenis werd. Toen de trein eenmaal beantwoordde aan economische behoeften maakte zij een snelle ontwikkeling door en versnelde op haar beurt de economische ontwikkeling, maar dit proces werd niet eerder dan vanaf 1890 in gang gezet.
De ontwikkeling van de trein en de groei van de economie gingen opvallend gelijk op. In grafiek 4. l is af te lezen dat de toename van het aantal reizigerskilometers tussen 1855 en 1915 synchroon verliep met de groei van het nationaal inkomen.
Grafiek 4.1 Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizigerskilometers bij HSM en Staatsspoorwegen (1855-1919)
32SJ 3000 2750 2500 2250 7nnn
' me
' i ti ——
7E°
—————————————— ff! ——— l s75
———— : ——————————— IU- ——— 500
; / —— L"
——— .. ... ——— i. —————— . icn 375 300
1855 187S 1395 1915
.HSM . San
Bron: Faber1989
In grafiek 4.2 is de periode 1915-1939 weergegeven. Dit geeft een ander beeld. De fluctuaties in het aantal reizigers lopen minder in de pas met de ontwikkeling van het nationaal inkomen. Andere
factoren dan het nationaal inkomen droegen kennelijk ook bij aan de ontwikkeling van het reizigersver-keer in deze periode. Te denken valt hierbij aan de opkomst van het woon-werk verreizigersver-keer en aan verreizigersver-keer dat minder direct samenhangt met inkomen zoals uitstapjes per trein, bezoek aan manifestaties en tentoonstellingen.
24
Grafiek 4.2 Nationaal inkomen tegen factorkosten en totaal aantal reizigers bij HSM en Staatsspoorwegen (1915-1939)
1750
2500 2250 2000 1 J3U
1500 1250
750
1 i i i
i : : i
!
'
!4
i : • / / }
• • • i\
' • . //
; / /;
J / i
•//••l • X/V =
>^'XX' ; i ' • '
1855 1875 18S5 19)5 37000
17000
3000 j
t
• HSM
Bron: Faber1989
De economische groei in dit tijdsvenster vertaalde zich in een stijging van de inkomens. In de periode 1855-1910 stegen de lonen sterk. Omstreeks het midden van de negentiende eeuw was de netto weekverdienste van nijverheidsarbeiders ƒ6,50,-. Omstreeks 1910 was dit bedrag tot ƒ 11,- opgelopen.
Gedurende deze periode van zestig jaar gingen de spoorwegtarieven echter nauwelijks omhoog. Na 1910 werden de prijzen wel regelmatig verhoogd, maar deze verhoging hield geen gelijke tred met de stijgende lonen. Bovendien werden voordelige abonnementen f werkmanskaarten') ingevoerd, met als gevolg dat de spoorwegtarieven daalden en steeds meer mensen de trein konden bekostigen.
In 1855 moest een industrie-arbeider bijna een kwart van zijn weekloon afstaan om een enkele reis in de derde klasse van Amsterdam naar Den Haag te bekostigen. In 1880 was dit gedaald naar 19% en in 1905 tot 15%. Daarna zet zich een sterke daling in totdat in 1930 een arbeider zo'n 6% van zijn weekloon kwijt was aan een enkele reis Amsterdam-Den Haag (De Pater, Schmal 1982).
In grafiek 4.3 is de daling van de reiskosten in het openbaar vervoer tussen Amsterdam en 32 omliggende plaatsen in de periode 1880-1930 weergegeven.
25
plaatsen, 1880-1930
reiskosten in % van weekinkomen
12-10
2 J
1880 1905 1930
Bron: De Pater en Schmal, 1982.
Niet alleen in de industrie vervulden de nieuwe vervoer- en communicatiesystemen een sleutelrol, maar ook in de dienstverlening. Deze sector - de handel, het verkeer, het bank- en verzekeringswezen - kan vrijwel niet bestaan zonder uitwisseling van personen, goederen, geld of informatie. Zij brengt de verbinding tot stand tussen verschillende plaatsen (Knippenberg en De Pater 1988). Anders uitgedrukt, de dienstverlening is een economische activiteit bij uitstek waar processen van tijd-ruimtelijke verdich-ting zich voordoen.
De ontwilckeling van de dienstensector laat, evenals die van de industrie, een scherpe groei zien vanaf het einde van de negentiende eeuw. In tabel 4. l is deze groei weergegeven.
26
Tabel 4.1 Percentage van de beroepsbevolking werkzaam in handel, verkeer, bank- en Bron: Volkstellingen 1859-1930; overgenomen uit Knippenberg en De Pater 1988
De werkelijke take-off van het economisch moderniseringsproces in Nederland vond dus plaats vanaf het laatste decennium van de negentiende eeuw. De snellere vervoersystemen die reeds eerder tot ontwikkeling waren gekomen speelden hierin een belangrijke rol. Zij maakten de vestiging van industrieën op nieuwe plaatsen mogelijk, waardoor zowel de ontsluiting van het land als een concentra-tie van bedrijvigheid op gang kwam. Daarnaast maakten zij migraconcentra-tie over lange afstand voorstelbaar en mogelijk en vormden een onmisbare schakel in de ontwikkeling van lokale economieën.
Door de combinatie van kapitalistische produktieverhoudingen, industrialisering en snelle vervoer- en communicatiesystemen kwam de economie in een opwaartse spiraal terecht. Snel vervoer betekende een hogere omloopsnelheid van goederen en ideeën en nieuwe (technische) vindingen resulteerden in een hogere produktiviteit. Het resultaat was een hogere produktie. Een hogere produktie - meer goederen - maakte een vergroting van de afzetmarkt noodzakelijk, als gevolg waarvan de behoefte aan snel vervoer en communicatie toenam. Niet meer de snelheid van het trekpaard of de trekschuit gaf het tempo aan, maar de snelheid van de machine en de electriciteit. (Van der Woud 1987).
4.3 Sociaal-geografische factoren 4.3.1 Spreiding en concentratie
In de eerste helft van de negentiende eeuw was Nederland een kleinschalige samenleving waarin het maatschappelijk leven lokaal, hooguit regionaal was georganiseerd. Het nationale element telde nauwelijks mee. Talrijke gebieden waren nog niet door infrastructuur ontsloten en waren alleen op zichzelf georiënteerd.
Dit veranderde als gevolg van de verbetering en de aanleg van infrastructuur. Niet onmiddellijk, maar gaandeweg de tweede helft van de negentiende eeuw toen de spoorwegen drastisch werden uitgebreid (na 1860), toen er sprake was van urbanisatie (na 1880) en toen de industrialisering goed op gang kwam.
De nieuwe infrastructuur ontsloot voorheen geïsoleerde gebieden. Er ontwikkelden zich nieuwe industriekernen, met name in die gebieden waar een goede aansluiting bestond op de spoorwegen en de waterwegen. Amsterdam, Twente, het midden en westen van Noord-Brabant en Zuid-Limburg ont-wikkelden zich tot belangrijke industriecentra.
Naast de geografische spreiding van de industrie vond er ook concentratie plaats. Industrieën vestigden
Naast de geografische spreiding van de industrie vond er ook concentratie plaats. Industrieën vestigden