Veranderingen in de economische structuur

Waar in het voorgaande is ingegaan op de relatie tussen individuele welvaart en versnelling van vervoer, gaan we nu in op veranderingen in de economische structuur en de relatie met versnelling van vervoer.

De eerste belangrijke naoorlogse trend die in dit verband moet worden genoemd is de ontwikkeling van een consumptiemaatschappij die wordt gekenmerkt door een massale vraag naar en aanbod van goederen en diensten. De invloed van Amerika in dit proces was groot. Het Fordisme als produktie-wijze deed zijn intrede. De lopende band en andere op massa-produktie gerichte technieken werden ingevoerd. Het type arbeider dat hierbij hoorde was niet meer zozeer ambachtelijk geschoold, maar veel meer algemeen gevormd en kenmerkte zich daarnaast door een strakke arbeidsdiscipline en verantwoordelijkheidsgevoel. Daartegenover stonden betere arbeidsomstandigheden en hogere lonen. Het Fordisme betekende een versnelling van het produktieproces. De toepassing van wetenschappelijke management-technieken die steeds meer werden verfijnd en van nieuwe produktietechnologieën maakten het produceren van meer goederen in dezelfde tijd mogelijk. Zo raakte, als gevolg van de versnelling van de produktie en de hogere consumptieve bestedingen, de cyclus van produktie en consumptie in een opwaartse spiraal terecht.

De bedrijfstakken waar een zeer sterke groei van de produktie optrad waren de chemische nijverheid en de metaalnijverheid. Daarmee veranderde de industriële basis van onze economie die lange tijd was gevormd door de voedings-, textiel-, schoenen- en kledingindustrie.

Er was echter niet alleen sprake van een grotere omvang van de produktie, maar ook van een sterke produktdifferentiatie. Mede door de grote investeringen in onderzoek en in de toepassing van technologieën, aangemoedigd door de overheid, ontstonden nieuwe produkten. Zo zorgde de invoering van plastic in de jaren vijftig voor een omwenteling in het huishouden. Plastic afwastei-len, plastic emmers, plastic zakken gaf in combinatie met de koelkasten, wasmachines, naaimachi-nes en centrifuges het huishouden een geheel ander aanzien.

De differentiatie in de produktie zorgde ervoor dat de consument voortdurend uit nieuwe typen en varianten van bepaalde produkten kon kiezen. In plaats van verzadiging werden zo steeds nieuwe rondes van nieuwsgierigheid, behoefte en consumptie gecreërd. Zo vond behalve een versnelling van het produktieproces ook een versnelling van de consumptie plaats.

De produktie en consumptie van auto's is een goed voorbeeld hiervan. Het Sloanism, een principe afkomstig van General Motors, betekende een steeds vernieuwd aanbod van hetzelfde produkt. Dit principe vond na de oorlog een brede toepassing in de automobielindustrie. Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig werd de verscheidenheid aan auto's enorm vergroot. Voortdurend werden nieuwe modellen geïntroduceerd en bestaande modellen verbeterd, de consument aansporend tot snellere inruil van zijn oude exemplaar. De toepassingen van nieuwe technieken zorgde voor hogere topsnelheden en snellere acceleratie van auto's en voor meer comfortabele en veilige auto's.

De sterke groei van het aanbod van goederen kon niet zonder een verdere verspreiding in ruimte van de afzetmarkten. Massaproduktie en massaconsumptie impliceerden dat goederen over een grotere afstand moesten worden vervoerd. De factor tijd was essentieel in dit proces. Een hogere omloopsnelheid en snellere afzet van goederen betekende meer winst voor de onderneming: tijd was geld geworden. Adam (1990) spreekt van een 'work-time-money-efficiency-profit' cirkel.

"Between an investment and its return is a time-span, and the shorter that elapsed time, the greater is the profit (...).

One of the rationales for the Western approach to speed is thus to be sought in the quantification, decontextualization, rationali-zation and commodification of time, in the calculation of time in

41

Snelle en flexibele vervoerssystemen die tot in alle uithoeken konden komen, vormden een onmisbare schakel in het vervoer van de toenemende goederenstroom. Binnen Nederland ontwik-kelde de personenauto zich tot de meest dominante vervoerwijze voor personen terwijl de vrachtau-to zich vrachtau-tot het meest belangrijke systeem van goederenvervoer over land ontwikkelde.

De opkomst van een post-industriële samenleving

Behalve economische groei en een toenemende produktie en consumptie vonden er in de naoorlogse periode eveneens belangrijke veranderingen plaats in de aard van de werkgelegenheid en daarmee in de verhouding tussen de verschillende sectoren van de economie. De kern van die veranderingen is een toenemende oriëntatie van de werkgelegenheid op de dienstensector, gepaard gaande met een vermindering van de werkgelegenheid in de industriële sector.

De Amerikaanse socioloog Daniël Bell (1964) introduceerde als eerste de term x post-industriële samenleving' als aanduiding van dit proces. Volgens hem was de overgang naar de dienstensector één van de processen die zouden kunnen leiden tot een nieuw maatschappijtype waarin de nadruk ligt op vrije en technische beroepen, op kennis als bron voor vernieuwing en op het planmatig beheersen van technologie en maatschappelijke ontwikkelingen.

Uitgaande van deze definitie was Nederland in de jaren zestig en zeventig op weg naar een post-industriële samenleving.¹ Vanaf de jaren vijftig wordt de overgang zichtbaar van een arbeidsin-tensieve industriële samenleving zoals die in Nederland aan het einde van de vorige eeuw gestalte kreeg, naar een samenleving met een dienstverleningseconomie. De groei van de omvang van de dienstensector was al voor de oorlog aanwezig, stagneerde in de jaren dertig en veertig en versnelde weer in de periode daarna.

Het arbeidsvolume in de industriële sector nam in de jaren vijftig nog wel toe, maar vanaf 1960 niet meer. Het aandeel van de ambachts-, industrie- en transportberoepen in de werkgelegenheid kromp van 43% in 1960 tot 23% in 1994, terwijl het aandeel van de dienstenberoepen (administratieve, commerciële en dienstverlenende beroepen) groeide van 30% tot 38%. Aanzienlijk sterker nog was de groei van de wetenschappelijke en andere vakspecialistische beroepen en van de beleidvoerende en hogere leidinggevende functies; hun gezamenlijk aandeel steeg van 12% tot 25%. Dit duidt erop dat er niet alleen sprake was van een verandering in de werkgelegenheidsstructuur tussen sectoren, maar ook binnen sectoren; ook in de industrie heeft een steeds groter deel van het personeel een niet-industrieel beroep; 35,5% in 1977, 46,5% in 1993 (SCP 1996).

Met de ontwikkeling van een dienstverleningseconomie steeg de noodzaak voor communicatie en mobiliteit. Het werk van banken, administratiekantoren, scholen en tal van vrije beroepen overstijgt de plaats van vestiging. Het veronderstelt netwerkvorming, communicatie en persoonsverplaatsing-en over langere afstandpersoonsverplaatsing-en.

In de agrarische sector en in de meer traditionele vormen van industrie, zoals de textielindustrie, de leer- en schoenenindustrie, die lange tijd in Nederland dominant waren, was dit geheel anders. Hier bracht het werk veel minder (lange) verplaatsingen met zich mee omdat deze bedrijfstakken veel meer lokaal geworteld waren.

En juist de landbouw en deze traditionele industrieën verloren en verliezen nog steeds terrein, ten gunste van de werkgelegenheid in de veel meer mobiliteit vergende dienstverleningssector.

'Het is hier niet de plaats om uitgebreid stil te staan bij de discussie die ten aanzien van het begrip post-industriële samenleving werden gevoerd. Sommigen spreken liever van laat-post-industriële samenleving of, reeds in de jaren zestig, van een post-moderne samenleving zoals Etzioni.

42

Tijdsvenster 2, 1950-1997 Behalve een oriëntatie op de dienstverlening kenmerkt de post-industriële maatschappij zich door een toenemende internationalisering en globalisering. Vanaf de jaren vijftig onderging het internati-onale handelsverkeer een sterke impuls. De EEG werd in 1956 opgericht en bewerkstelligde een uitbreiding van de Nederlandse afzetmarkt. De export ontwikkelde zich krachtig met een jaarlijkse procentuele groei die ongeveer tienmaal zo groot was als in de periode tussen de beide wereld-oorlogen (Klein 1975).

De Nederlandse overheid zag in de export een belangrijke motor van economische groei. Daarnaast vormde het transporteren van goederen vanaf de Rotterdamse haven en Schiphol een belangrijk produkt dat Nederland door zijn gunstige verkeersgeografische ligging kon aanbieden aan buiten-landse bedrijven.

Daarom investeerde de overheid fors in de voor de verplaatsing van de toenemende goederen- en dienstenstroom benodigde infra-structuur. Bijna tweederde van de snel groeiende overheidsinveste-ringen was bestemd voor uitbreiding en verbetering van weg- en waterbouwkundige werken.

Vanaf de jaren tachtig wordt in plaats van internationalisering meer en meer de term globalisering gebruikt om de internationale dimensie van (economische) betrekkingen aan te duiden. Onder globalisering wordt verstaan dat een toenemend aantal verbanden tussen bedrijven, instellingen, organisaties en mensen de grenzen van de traditionele natie-staten overstijgt en georganiseerd zijn op wereldwijde schaal. In dit wereldsysteem spelen telecommunicatie, informatietechnologie en snelle vervoermiddelen zoals het vliegtuig een cruciale rol. Goederen, kapitaal, mensen, kennis, informatie, cultuur, vervuilende stoffen, drugs bewegen zich ongehinderd over traditionele georgrafische en nationale grenzen (Hall, 1992, 66).

Voorbeelden van economische globalisering zijn het ontstaan van een mondiaal financieel systeem waarin de financiële markten en aandelenbeurzen over de hele wereld aan elkaar zijn gerelateerd.

Ook handel en industrie worden in toenemende mate wereldwijd georganiseerd. Processen van schaalvergroting, fusering en internationalisering hebben ervoor gezorgd dat het bedrijfsleven zich in toenemende mate richt op markten buiten Nederland en Europa.

Globalisering is sterk geassocieerd met het intensiveren van tijd-ruimte compressie. Deze intensive-ring in de jaren tachtig en negentig is het meest zichtbaar in de goederenproduktie en financiële dienstverlening. In beide sectoren heeft de versnelling van technologische en organisatorische veranderingen een toenemende mondiale mobiliteit van kapitaal tot gevolg gehad waardoor nieuwe internationale arbeidsverdelingen ontstonden.

In relatie tot (snel) vervoer komt globalisering het sterkst tot uitdrukking in de snelle groei van het aantal luchtvaartpassagiers en het toenemend aantal vluchten naar verre bestemmingen.

5.3 Sociaal-geografische factoren

De snelle groei van de economische bedrijvigheid in de eerste decennia na de oorlog had belangrij-ke gevolgen voor het ruimtegebruik en de ruimtelijbelangrij-ke ordening in Nederland. In algemene termen laten deze gevolgen zich beschrijven als het zich verder uitstrekken in de ruimte van economische en sociale activiteiten. Er ontstonden grotere afzetmarkten, de arbeidsmarkt spreidde zich over een grotere ruimte uit en er was sprake van omvangrijke verhuisbewegingen.

In dit hoofdstuk gaat de aandacht uit naar deze expansie in de ruimte die niet plaats kon vinden zonder een versnelling van vervoersystemen. Daarbij komen processen van decentralisatie en schaalvergroting aan bod alsook de ontwikkeling van het forensenverkeer en stedelijke modernise-ring.

43

Parallel aan de groei van de economische bedrijvigheid en de uitbreiding van de dienstensector vonden vanaf de tweede helft van de jaren vijftig processen van decentralisatie en schaalvergroting plaats. Beide processen impliceerden zich verder in de ruimte uitstrekkende arbeids- en afzetmark-ten, waardoor de vraag naar snel vervoer verder toenam.

Het proces van decentralisatie welke door de overheid, in het kader van de regionale ontwikkeling, werd ondersteund, deed zich vooral voor bij de arbeidsintensieve bedrijvigheid. Wegens gebrek aan goedkope, ongeschoolde arbeid en aan ruimte in het westen van het land ontstonden er talrijke industriekernen op het platteland. Het aanbod van arbeidskrachten in de dorpen en kleine steden was niet voldoende om in de vraag naar arbeid te voorzien. Daardoor zagen de bedrijven zich genoodzaakt om ook arbeidskrachten uit omliggende plaatsen, zo'n 10-20 kilometer, te halen. De beschikbaarheid van bromfiets, auto en vooral busverbindingen maakten dit mogelijk.

Het "forensisme' deed massaal zijn intrede en werd een maatschappelijk vraagstuk. Weliswaar bestond er voor de oorlog al forensenverkeer van enige betekenis, vanaf de jaren vijftig verspreidde het zich over het gehele land. Alleen al in de periode 1947-1960 was er sprake van een toename van het aantal forensen met 80% (de Vooys 1968).

De woningnood van na de oorlog werd als verkaring opgevoerd voor het groeiend forensisme. De inwoner van het platteland die elders werkte kon daar geen woning vinden of slechts veel duurdere huurwoningen. Hierdoor was hij gedwongen om in zijn dorp te blijven wonen. Voor een deel kan dit het geval zijn geweest. Maar belangrijker was dat men in toenemende mate het overbruggen van een bepaalde afstand naar het werk als normaal ging beschouwen. De actieradius was met de snellere vervoermiddelen zoals bromfiets en auto groter geworden; men kon in dezelfde tijdsspanne grotere afstanden afleggen.

Deze versnelling van vervoer had een tweeledig effect. Aan de ene kant konden mensen die buiten de woonplaats werkten in hun eigen woonplaats blijven wonen en aan de andere kant maakte de versnelling van vervoer juist een verhuizing mogelijk. Van deze laatste mogelijkheid maakten vooral stedelingen, en dan de bovenmodale inkomensgroepen, gebruik. Men wilde "buiten' wonen waar de huizen groter waren en meer recreatiemogelijkheden voorhanden. Deze suburbanisatie neemt vanaf het begin van de jaren zestig grote vormen aan. Tussen 1960 en 1985 nam het inwonertal van de grote steden af met 540.000 personen. De trek uit de stad leidde tot een toename van de bevolking in kleine kernen, later ook in de groeikernen en tot een sterkere concentratie van lager opgeleiden in de stad. Zo groeiden woongelegenheid en werkgelegenheid ruimtelijk verder uit elkaar.

Tabel 5.4 Afgelegde afstand per persoon per dag voor het woon-werk verkeer______

jaar________________1978____1980 1985_____1990_____1995 Afgelegde afstand (km)______6,2_____7,1_____7J______8,4_____9,0 Bron: CBS, 1978-1995

De auto legde een steeds groter gewicht in de schaal bij het woon-werk verkeer. Tabel 5.5 toont de verandering in het gebruik van vervoermiddelen bij forensen om naar het werk te gaan voor de periode 1971-1993. Onder forensen wordt verstaan werkenden die minstens vier dagen per week naar een vast werkadres gaan.

44

Tijdsvenster 2, 1950-1997

Tabel 5.5 Gebruik van vervoermiddelen door forensen, 1971-1993 (in procenten)_______

vervoermiddel 1971 1981 1993

De toename van het autogebruik is in de jaren zeventig is sterk. De toename zet zich door tot in de jaren negentig, maar minder sterk. Vervoermiddelen die veel terrein hebben moeten prijsgeven zijn de bus, tram, metro en de bromfiets. Het gebruik van de fiets bleef constant en dat van de trein daalde licht.

De enorme groei van het forensenverkeer en de gevolgen hiervan werden reeds in de jaren zestig onderkend. Men voorzag een sterke verandering van het sociale leven op het platteland en een groeiend verkeersprobleem. Vooys drukte het in 1968 zo uit:

"Wat zal de toekomst brengen? We staan midden in een ont-wikkeling, waarvan het eind nog niet in zicht is. Het forensisme is een massabeweging geworden. Niet alleen de villadorpen, maar vrijwel het gehele platteland is er thans bij betrokken.

Deze verstedelijking van het platteland leidt tot belangrijke struktuurveranderingen, andere beroepsstrukturen en tevens andere levenspatronen'. (Vooys 1968, 16).

Naast de decentralisatie van bedrijvigheid was ook sprake van schaalvergroting. De internationale concurrentie, de stijgende arbeidskosten, de voortdurende noodzaak tot vermindering van de bedrijfsrisico's resulteerden in fusies tussen bedrijven en instellingen of inlijving van kleinere bedrijven bij grotere. Een dergelijke concentratie van kapitaal verhoogde de kracht van de organisatie.

Zo ontwikkelde Rijnmond zich tot een reusachtig industrie- en havengebied, Amsterdam spoot honderden hectaren nieuw industrieterrein op en er kwamen nieuwe industriezones bij Vlissingen en Delfzijl. Verder werden grote bestuurseenheden gesticht, agglomeraties en stadsgewesten, zoals Rijnmond en Eindhoven in 1965 en Twente in 1967 (Van der Kammen, de Klerk 1986). In een stad als Apeldoorn kwamen in de periode 1960-1970 diverse grootschalige bedrijfsvestigingen tot stand met een groot personeelsbestand, zoals Philips Computer Industrie en Centraal Beheer. Dit proces veroorzaakte tot dan toe ongekend hoge woon-werk afstanden. Van Kempen (1977) becijferde dat in 1972 per honderd personeelsleden van Philips en Centraal Beheer in de hogere-, midden- en lagere inkomenscategorie dagelijks respectievelijk ongeveer 1738, 1522 en 1282 kilometers voor het woon-werk verkeer werden afgelegd, terwijl dit per honderd personeelsleden in dezelfde inkomenscategorieën in zeven grotere en kleinere Apeldoornse bedrijven respectievelijk 724, 766 en 1342 kilometers bedroeg.

Ook in de gezondheidszorg en in het onderwijs vond schaalvergroting plaats. Het aantal ziekenhui-zen nam af, terwijl het aantal bedden per ziekenhuis toenam van 228 tot 294 in de periode

1963-45

leerlingen per school toe (Buit 1979).

Schaalvergroting leidde zowel tot een verbreding van de arbeidsmarkt in ruimtelijke zin als tot een groter afzetgebied of verzorgingsgebied. Dit leidde tot meer en langere verplaatsingen. Elke fusie van bijvoorbeeld scholen of ziekenhuizen bracht met zich mee dat personeel grotere afstanden moest afleggen om op de werkplek te komen, maar ook dat de burger voor medische hulp of voor een opleiding verder moest reizen (zie ook Buit 1979).

In de jaren tachtig en negentig is op een hoger niveau sprake van schaalvergroting. Deze is internationaal van aard. Hoekveld (1989) stelt dat er een Noordwesteuropese megalopolis ontstaat die in zijn meest uitgestrekte variant het gehele gebied van Londen, de Randstad, het Noordrijn-landse stedengebied tot Parijs en zelfs Noord-Zwitserland omvat. Het nationale kader van Neder-land neemt hiermee in belang af.

5.3.2 Stedelijke modernisering en de opkomst van kris-kras verplaatsingen

Voor de oorlog was men reeds begonnen met de vernieuwing van de steden. Woningen en industrieën maalden plaats voor kantoren, mede als gevolg van de toen al sterk groeiende diensten-sector. Na de oorlog zette men dit voort maar onder een, geheel ander, gesternte van economische groei, agglomeratievorming, een sterke bevolkingsgroei en mobiliteitsgroei. Dit betekende dat de stedelijke modernisering grootschaliger en planmatiger werd aangepakt (Van der Cammen, de Klerk 1986).

Stedelijke modernisering betekende het "openbreken' van de stedelijke ruimte, sanering van oude stadswijken, het realiseren van verkeersdoorbraken en het vervangen van woningen en industrieën door kantoren. Oude fabrieken, ontstaan tijdens de industriële revolutie van de vorige eeuw, moesten plaats maken voor moderne kantoorgebouwen ten behoeve van de snelle groei van de dienstverleningseconomie.

Door de concentratie van dienstverlenende bedrijven groeide de noodzaak voor een goede bereikbaarheid van de binnensteden. Voortvarend werd in vele steden gebouwd aan rondwegen met aanliggende parkeerterreinen, werden spoorbanen die dwars door de stad liepen verhoogd teneinde het verkeer vrij baan te geven en werden bestaande wegen verbreed. Een stad als Tilburg bijvoor-beeld onderging in het begin van de jaren zestig een snelle en grondige face-lift, waarbij oude delen van de binnenstad onder de slopershamer vielen zoals het stadhuis en een volkswijk en in een sneltreinvaart nieuwe ringwegen en spoorviaducten werden aangelegd. De "moderne eisen van leefbaarheid' betekende ruim baan voor het verkeer in en naar het stadscentrum en het bouwen van nieuwe wijken buiten het stadscentrum.

Het moderne stadscentrum zou een stedelijk en regionaal voorzieningen- en werkgelegenheidscen-trum moeten worden, gedragen door een goede bereikbaarheid door hét vervoermiddel van de welvaartsstaat, de auto. Niet alleen het toenemende aantal auto's dienden goed te worden opgevang-en, ook beoogde men het stadscentrum sneller bereikbaar te maken.

Zo vormde de auto een essentieel onderdeel van de stedelijke modernisering en de ruimtelijke ordening. De voor de auto benodigde infrastructuur werd gebouwd omdat men een toename van het autoverkeer voorzag, én omdat men de mogelijkheden van de auto in wilde zetten in die stedelijke modernisering. Automobiliteit was een voorwaarde voor verdergaande modernisering, een motor van stedelijke ontwikkeling.

De bouw van nieuwe wijken was eveneens een onderdeel van de herstructurering van de steden. In de discussies over het opzetten van deze wijken botsten vooroorlogse ideeën over het sociale leven met de naoorlogse werkelijkheid van schaalvergroting en mobiliteit. In eerste instantie was de wijkgedachte populair. Door middel van de inrichting van woonwijken zouden sociale verhouding-en van mverhouding-ensverhouding-en zijn te organiserverhouding-en: de wijk als sociaal integratiekader.

46

Tijdsvenster 2, 1950-1997 Deze ideologische betekenis van de wijkgedachte bleek achterhaald. Het sociale leven van de jaren

Tijdsvenster 2, 1950-1997 Deze ideologische betekenis van de wijkgedachte bleek achterhaald. Het sociale leven van de jaren