Slot

Zowel wat betreft de weginfrastructuur als waar het de spoorwegen betreft, geeft het eerste tijdsvenster voor alles een toenemende overheidsbemoeienis te zien. De argumenten voor deze overheidsinterventie zijn aanvankelijk vooral economisch; de staat dient de voorwaarden te scheppen voor een optimale werking van de markt. Later gaat het vooral om coördinatie (spoorwegen) en om het beschikbaar stellen van algemene middelen (weginfrastructuur) om zo het groeiende autoverkeer te faciliteren. De opkomst van de spoorwegen in de tweede helft van de negentiende eeuw leidt aanvankelijk tot een verwaarlozing van de wegen, maar na de komst van de fiets en de auto herneemt de overheid haar taken op dit gebied en besluit tot gestage verbetering en verbreding van de wegen.

Meer en meer is de Nederlandse overheid in het eerste tijdsvenster zelf gaan voorzien in de toenemen-de vraag naar hogere vervoerssnelhetoenemen-den. Dat gebeurtoenemen-de aanvankelijk vooral voorwaartoenemen-denscheppend, later meer op eigen initiatief. Zeker vanaf het begin van de twintigste eeuw werd de groei van het verkeer als een gegeven gezien. De overheid had de taak deze groei zo goed mogelijk te accommode-ren. In de keuzes over nieuwe projecten speelden vooral financiële overwegingen een rol, nauwelijks de vraag tot waar de verantwoordelijkheid van de overheid strekte in het faciliteren van de vraag naar snel vervoer.

4.6 Conclusie

De negentiende eeuw is de eeuw waarin snelheid en mobiliteit belangrijke factoren worden in het maatschappelijk leven. Niet op iedere plaats en niet overal in dezelfde mate. Engeland en de Verenigde Staten liepen in dit proces voorop, Nederland volgt in de laat-negentiende eeuw. Technologie en communicatiesystemen ontwikkelen zich relatief snel, terwijl, zeker in Nederland, economische en culturele ontwikkelingen zich in een langzamer tempo voltrekken.

35

vervoer met zich mee bracht, maar dat deze nog voor weinig Nederlanders bereikbaar was. De versnelling van vervoer, in termen van een verschuiving in de modal-split in de richting van het dominant worden van de trein, vindt plaats aan het einde van de negentiende eeuw. Pas vanaf deze periode ontstaat in Nederland een sterke verbinding tussen de trein als vervoermiddel en ontwikkeling-en op economisch, stedelijk ontwikkeling-en cultureel terrein.

Vooral de economische groei, de stijging van de individuele welvaart en de industrialisering speelden een belangrijke rol in het dominant worden van de trein als vervoermiddel. Ook maakten deze ontwikkelingen stedelijke modernisering en een, nog bescheiden, consumptie-cultuur mogelijk. In de steden werden de woon-werk afstanden groter en raakte men, door de beschikbaarheid van stedelijk vervoer, ook in de vrijetijd steeds minder gebonden aan de buurt. Voor steeds meer mensen was het noodzakelijk en mogelijk geworden om langere afstanden per trein af te leggen.

Het beleid in deze periode kenmerkte zich door een toenemende overheidsbemoeienis met verkeer en vervoer. De overheid hanteerde hierbij vooral economische argumenten; men wilde voorwaarden scheppen voor een optimale werking van de markt.

36

Tijdsvenster 2, 1950-1997

Hoofdstuk 5

Tijdsvenster 2,1950 -1997

5.1 Inleiding

In dit hoofdstuk gaat de aandacht uit naar het tweede tijdsvenster, de naoorlogse periode tot en met de huidige tijd. Evenals in hoofdstuk 4 analyseren we de wisselwerking tussen de onderscheiden maatschappelijke factoren en de versnelling van vervoer. Begonnen wordt met de sociaal-economi-sche factoren, gevolgd door de sociaal-geografisociaal-economi-sche factoren, de sociaal-culturele factoren en de beleidsfactoren.

5.2 Sociaal-economische ontwikkelingen

In deze paragraaf beschrijven we naoorlogse sociaal-economische ontwikkelingen in relatie tot de versnelling van vervoer. Daarbij wordt de economische factor uiteengelegd in enerzijds individuele welvaartsontwikkeling en anderzijds macro-economische ontwikkelingen.

Om te beginnen kan in het algemeen worden opgemerkt dat de periode 1950-1997 gekenmerkt wordt door de opkomst van de welvaartsstaat en verzorgingsstaat. De basis hiervoor werd gelegd gedurende de periode 1950-1973 die economisch gezien bijzonder was. Na het herstellen van de oorlogsschade en de wederopbouw in de eerste vijf tot tien jaar na de oorlog treedt een langdurige periode in van economische bloei. Dit ging gepaard met een wijziging in de wijze van produceren en een verschuiving van het karakter van de economie. De Nederlandse economie, die in vergelij-king met het buitenland toch al nooit een sterk geïndustrialiseerd karakter had, kreeg gedurende de jaren vijftig en zestig sterk de trekken van een dienstverleningseconomie.

Na 1973 zijn er wisselende perioden van sterke economische groei en weinig economische groei.

Vanaf halverwege de jaren zeventig tot begin jaren tachtig daalt de economische groei. Daarna is er sprake van een stijging tot 1989. Daarna is er weer sprake van een recessie tot 1994, maar vanaf die tijd zit de economie weer sterk in de lift. Verder is er vanaf de jaren tachtig sprake van een sterke globalisering en flexibilisering van de economie.

In het onderstaande zetten we indicatoren van de individuele welvaartsontwikkeling en van de macro-economische ontwikkelingen af tegen indicatoren van de in deze periode snel toenemende mobiliteit.

5.2.1 Individuele welvaart en mobiliteit

Gedurende een ongekend lange periode van twintig jaar (vanaf het begin van de jaren vijftig tot het begin van de jaren zeventig) groeide de Nederlandse economie sterk. De groei van het reële bruto nationaal produkt bedroeg in de jaren 1950-1960 4,9 procent en in 1960-1970 5 procent per jaar.

Historisch gezien was dit groeipercentage voor Nederland uitzonderlijk hoog. Zo lag het groeiper-centage in de periode 1922-1938 op 2,1 procent per jaar.

Een van de pijlers van de groei was een sterke stijging van de effectieve vraag naar goederen en diensten. Deze vraag werd omhooggestuwd door een relatief omvangrijke bevolkingsgroei en door de keynesiaanse macro-economische politiek waarin het stimuleren van de bestedingen centraal

37

nog geleidelijk als gevolg van de lage lonen politiek, na 1963 volgde een liberalisering van de loonpolitiek met een loonexplosie tot gevolg. Waar het gemiddelde inkomen in de periode 1948-1960 steeg met ongeveer 44%, lag dit in 1970 222% boven dat van 1948.

De individuele welvaart werd voor een belangrijk deel omgezet in mobiliteit, met name de aanschaf van steeds snellere vervoermiddelen. In het onderstaande wordt dit nader uiteengezet.

Het bezit van sneller vervoer

De verspreiding van het vervoermiddelenbezit neemt exponentiële vormen aan na 1960. Beschikte in 1960 ongeveer l op de 20 individuen over een auto en l op de 10 individuen over een bromfiets, in 1995 had l op de 3 individuen in Nederland een auto en l op de 30 een bromfiets.

In grafiek 5.3 is de stijging van het autobezit en bromfietsbezit afgezet tegen de ontwikkeling van de individuele welvaart in de periode 1959-1994. Als indicator van de individuele inkomens-ontwikkeling is het individueel reëel besteedbaar inkomen genomen naar de koopkracht van 1994.

In de jaren zestig loopt de stijging van het aantal bromfietsen parallel aan de stijging van de individuele inkomens, terwijl het aantal auto's sterker stijgt dan de individuele inkomens. Vanaf 1970 loopt het bromfietsbezit sterk terug, maar de groei van het aantal auto's blijft sterker dan de groei van de individuele inkomens. Een belangrijk deel van de individuele welvaart wordt dus vertaald in sneller vervoer.

Grafiek 5.1

index

1800 1600 1400 1200

1000- 800-600 400 H 200

Aantallen auto's en bromfietsen en het reëel besteedbaar inkomen per individu, 1959-1994(1959 = 100)

legenda personenauto's - bromfietsen

reëel besteedbaar inkomen

1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995

Bron: CBS, diverse statistieken

38

Tijdsvenster 2, 1950-1997

Voor een preciezer beeld van de invloed van economische ontwikkelingen op het vervoermiddelen-bezit is een vergelijking nodig tussen perioden van economische groei c.q. stagnatie. In onderstaan-de tabellen zijn onderstaan-de ontwückelingen weergegeven van het vervoermidonderstaan-delenbezit in onderstaan-de perioonderstaan-de

1979-1985 toen het reëel besteedbaar inkomen daalde en de periode 1979-1985-1990 toen het reëel besteedbaar inkomen steeg.

Tabel 5.1 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1979 - 1985, indexcijfers ___ (1979=100)_______________

jaar autobezit reëel besteedbaar inkomen per

individu (koopkracht 1994)

Tabel 5.2 Autobezit en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1985 - 1990, indexcijfers, 1979 = 100

jaar autobezit reëel besteedbaar inkomen per

individu (koopkracht 1994)

Uit de tabellen blijkt dat de aantallen auto's gedurende beide perioden blijven stijgen. In het begin van de jaren tachtig, toen het individuele inkomen flink daalde was de stijging echter gering. De jaarlijkse stijging van de aantallen auto's is in de periode 1985-1990 waarin het inkomen steeg, sterker dan in de periode 1979-1985. Economische recessie die zich vertaalt in een lager inkomen per individu lijkt dus te leiden tot een lagere groei van de aantallen auto's, maar neemt deze groei niet weg.

39

In paragraaf 5.2.1 is uiteengezet dat de stijging van de individuele inkomens gepaard is gegaan met een nog sterkere stijging van de mobiliteit, in termen van vervoermiddelenbezit, met name autobezit. De kosten van vervoer zijn hierin nog niet betrokken, maar voor een verklaring vanuit de economische dimensie voor de toegenomen vraag naar snel vervoer zijn deze wel van belang. De vraag daarbij is of de prijs die individuen moeten betalen voor vervoer samenhangt met de ontwikkelingen in de individuele mobiliteit.

SEO (1991) heeft de kosten voor de consument van autogebruik en het openbaar vervoer gedurende de periode 1962-1990 onderzocht. Anders dan men verwachtte zijn de autokosten in reële termen gemeten in deze periode niet gedaald en is evenmin de kostenverhouding tussen de auto en het openbaar vervoer in het voordeel van de auto veranderd. De kosten zijn bezien over de gehele periode vrijwel constant gebleven.

De onderzoekers concluderen dat de kostenbeweging van het gebruik van de auto niet kan hebben bijgedragen tot de groei van de mobiliteit en evenmin tot het feit dat de mobiliteitstoename vrijwel geheel op rekening komt van de auto.

Hiermee is echter niet gezegd dat de kosten van vervoer sowieso geen samenhang vertonen met mobiliteit. In hetzelfde onderzoek van SEO komt naar voren dat in de periode 1977-1982, toen een stijging van de benzineprijs samen ging met stijging van de afschrijving en de rentelasten, de verkopen van nieuwe auto's daalde, met andere woorden, dat er wel sprake was van een invloed van de kosten van vervoer op de mobiliteit.

Omdat één periode van kostenstijging niet alles zegt, is het van belang om ook een andere periode waarin een kostenstijging van de auto plaatsvindt, te analyseren. De periode 1990-1994 komt hiervoor in aanmerking. In deze periode stijgt de benzineprijs aanmerkelijk evenals de prijzen van nieuwe auto's en de verzekeringen en belastingen. Tabel 5.3 geeft een overzicht.

Tabel 5.3 Verkoop van nieuwe auto's en reëel besteedbaar inkomen per individu, 1990-1994, (1990 =100)

De cijfers laten zien dat tussen 1990 en 1994 het aantal verkopen van nieuwe auto's daalt, terwijl het reëel besteedbaar inkomen min of meer gelijk blijft. Evenals in de periode 1977-1982 gaat in de eerste helft van de jaren negentig een flinke kostenstijging van het vervoer per auto samen met een daling van het aantal verkopen van nieuwe auto's. Op grond van beide onderzochte perioden kan worden aangenomen dat de kosten van het vervoer per auto van invloed zijn op het aantal nieuwe auto's dat wordt verkocht. Wel moet hierbij worden aangetekend dat in beide perioden het reëel besteedbaar inkomen er niet op vooruit ging.

40

Tijdsvenster 2, 1950-1997

5.2.3 Veranderingen in de economische structuur

Waar in het voorgaande is ingegaan op de relatie tussen individuele welvaart en versnelling van vervoer, gaan we nu in op veranderingen in de economische structuur en de relatie met versnelling van vervoer.

De eerste belangrijke naoorlogse trend die in dit verband moet worden genoemd is de ontwikkeling van een consumptiemaatschappij die wordt gekenmerkt door een massale vraag naar en aanbod van goederen en diensten. De invloed van Amerika in dit proces was groot. Het Fordisme als produktie-wijze deed zijn intrede. De lopende band en andere op massa-produktie gerichte technieken werden ingevoerd. Het type arbeider dat hierbij hoorde was niet meer zozeer ambachtelijk geschoold, maar veel meer algemeen gevormd en kenmerkte zich daarnaast door een strakke arbeidsdiscipline en verantwoordelijkheidsgevoel. Daartegenover stonden betere arbeidsomstandigheden en hogere lonen. Het Fordisme betekende een versnelling van het produktieproces. De toepassing van wetenschappelijke management-technieken die steeds meer werden verfijnd en van nieuwe produktietechnologieën maakten het produceren van meer goederen in dezelfde tijd mogelijk. Zo raakte, als gevolg van de versnelling van de produktie en de hogere consumptieve bestedingen, de cyclus van produktie en consumptie in een opwaartse spiraal terecht.

De bedrijfstakken waar een zeer sterke groei van de produktie optrad waren de chemische nijverheid en de metaalnijverheid. Daarmee veranderde de industriële basis van onze economie die lange tijd was gevormd door de voedings-, textiel-, schoenen- en kledingindustrie.

Er was echter niet alleen sprake van een grotere omvang van de produktie, maar ook van een sterke produktdifferentiatie. Mede door de grote investeringen in onderzoek en in de toepassing van technologieën, aangemoedigd door de overheid, ontstonden nieuwe produkten. Zo zorgde de invoering van plastic in de jaren vijftig voor een omwenteling in het huishouden. Plastic afwastei-len, plastic emmers, plastic zakken gaf in combinatie met de koelkasten, wasmachines, naaimachi-nes en centrifuges het huishouden een geheel ander aanzien.

De differentiatie in de produktie zorgde ervoor dat de consument voortdurend uit nieuwe typen en varianten van bepaalde produkten kon kiezen. In plaats van verzadiging werden zo steeds nieuwe rondes van nieuwsgierigheid, behoefte en consumptie gecreërd. Zo vond behalve een versnelling van het produktieproces ook een versnelling van de consumptie plaats.

De produktie en consumptie van auto's is een goed voorbeeld hiervan. Het Sloanism, een principe afkomstig van General Motors, betekende een steeds vernieuwd aanbod van hetzelfde produkt. Dit principe vond na de oorlog een brede toepassing in de automobielindustrie. Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig werd de verscheidenheid aan auto's enorm vergroot. Voortdurend werden nieuwe modellen geïntroduceerd en bestaande modellen verbeterd, de consument aansporend tot snellere inruil van zijn oude exemplaar. De toepassingen van nieuwe technieken zorgde voor hogere topsnelheden en snellere acceleratie van auto's en voor meer comfortabele en veilige auto's.

De sterke groei van het aanbod van goederen kon niet zonder een verdere verspreiding in ruimte van de afzetmarkten. Massaproduktie en massaconsumptie impliceerden dat goederen over een grotere afstand moesten worden vervoerd. De factor tijd was essentieel in dit proces. Een hogere omloopsnelheid en snellere afzet van goederen betekende meer winst voor de onderneming: tijd was geld geworden. Adam (1990) spreekt van een 'work-time-money-efficiency-profit' cirkel.

"Between an investment and its return is a time-span, and the shorter that elapsed time, the greater is the profit (...).

One of the rationales for the Western approach to speed is thus to be sought in the quantification, decontextualization, rationali-zation and commodification of time, in the calculation of time in

41

Snelle en flexibele vervoerssystemen die tot in alle uithoeken konden komen, vormden een onmisbare schakel in het vervoer van de toenemende goederenstroom. Binnen Nederland ontwik-kelde de personenauto zich tot de meest dominante vervoerwijze voor personen terwijl de vrachtau-to zich vrachtau-tot het meest belangrijke systeem van goederenvervoer over land ontwikkelde.

De opkomst van een post-industriële samenleving

Behalve economische groei en een toenemende produktie en consumptie vonden er in de naoorlogse periode eveneens belangrijke veranderingen plaats in de aard van de werkgelegenheid en daarmee in de verhouding tussen de verschillende sectoren van de economie. De kern van die veranderingen is een toenemende oriëntatie van de werkgelegenheid op de dienstensector, gepaard gaande met een vermindering van de werkgelegenheid in de industriële sector.

De Amerikaanse socioloog Daniël Bell (1964) introduceerde als eerste de term x post-industriële samenleving' als aanduiding van dit proces. Volgens hem was de overgang naar de dienstensector één van de processen die zouden kunnen leiden tot een nieuw maatschappijtype waarin de nadruk ligt op vrije en technische beroepen, op kennis als bron voor vernieuwing en op het planmatig beheersen van technologie en maatschappelijke ontwikkelingen.

Uitgaande van deze definitie was Nederland in de jaren zestig en zeventig op weg naar een post-industriële samenleving.¹ Vanaf de jaren vijftig wordt de overgang zichtbaar van een arbeidsin-tensieve industriële samenleving zoals die in Nederland aan het einde van de vorige eeuw gestalte kreeg, naar een samenleving met een dienstverleningseconomie. De groei van de omvang van de dienstensector was al voor de oorlog aanwezig, stagneerde in de jaren dertig en veertig en versnelde weer in de periode daarna.

Het arbeidsvolume in de industriële sector nam in de jaren vijftig nog wel toe, maar vanaf 1960 niet meer. Het aandeel van de ambachts-, industrie- en transportberoepen in de werkgelegenheid kromp van 43% in 1960 tot 23% in 1994, terwijl het aandeel van de dienstenberoepen (administratieve, commerciële en dienstverlenende beroepen) groeide van 30% tot 38%. Aanzienlijk sterker nog was de groei van de wetenschappelijke en andere vakspecialistische beroepen en van de beleidvoerende en hogere leidinggevende functies; hun gezamenlijk aandeel steeg van 12% tot 25%. Dit duidt erop dat er niet alleen sprake was van een verandering in de werkgelegenheidsstructuur tussen sectoren, maar ook binnen sectoren; ook in de industrie heeft een steeds groter deel van het personeel een niet-industrieel beroep; 35,5% in 1977, 46,5% in 1993 (SCP 1996).

Met de ontwikkeling van een dienstverleningseconomie steeg de noodzaak voor communicatie en mobiliteit. Het werk van banken, administratiekantoren, scholen en tal van vrije beroepen overstijgt de plaats van vestiging. Het veronderstelt netwerkvorming, communicatie en persoonsverplaatsing-en over langere afstandpersoonsverplaatsing-en.

In de agrarische sector en in de meer traditionele vormen van industrie, zoals de textielindustrie, de leer- en schoenenindustrie, die lange tijd in Nederland dominant waren, was dit geheel anders. Hier bracht het werk veel minder (lange) verplaatsingen met zich mee omdat deze bedrijfstakken veel meer lokaal geworteld waren.

En juist de landbouw en deze traditionele industrieën verloren en verliezen nog steeds terrein, ten gunste van de werkgelegenheid in de veel meer mobiliteit vergende dienstverleningssector.

'Het is hier niet de plaats om uitgebreid stil te staan bij de discussie die ten aanzien van het begrip post-industriële samenleving werden gevoerd. Sommigen spreken liever van laat-post-industriële samenleving of, reeds in de jaren zestig, van een post-moderne samenleving zoals Etzioni.

42

Tijdsvenster 2, 1950-1997 Behalve een oriëntatie op de dienstverlening kenmerkt de post-industriële maatschappij zich door een toenemende internationalisering en globalisering. Vanaf de jaren vijftig onderging het internati-onale handelsverkeer een sterke impuls. De EEG werd in 1956 opgericht en bewerkstelligde een uitbreiding van de Nederlandse afzetmarkt. De export ontwikkelde zich krachtig met een jaarlijkse procentuele groei die ongeveer tienmaal zo groot was als in de periode tussen de beide wereld-oorlogen (Klein 1975).

De Nederlandse overheid zag in de export een belangrijke motor van economische groei. Daarnaast vormde het transporteren van goederen vanaf de Rotterdamse haven en Schiphol een belangrijk produkt dat Nederland door zijn gunstige verkeersgeografische ligging kon aanbieden aan buiten-landse bedrijven.

Daarom investeerde de overheid fors in de voor de verplaatsing van de toenemende goederen- en dienstenstroom benodigde infra-structuur. Bijna tweederde van de snel groeiende overheidsinveste-ringen was bestemd voor uitbreiding en verbetering van weg- en waterbouwkundige werken.

Vanaf de jaren tachtig wordt in plaats van internationalisering meer en meer de term globalisering gebruikt om de internationale dimensie van (economische) betrekkingen aan te duiden. Onder globalisering wordt verstaan dat een toenemend aantal verbanden tussen bedrijven, instellingen, organisaties en mensen de grenzen van de traditionele natie-staten overstijgt en georganiseerd zijn

Vanaf de jaren tachtig wordt in plaats van internationalisering meer en meer de term globalisering gebruikt om de internationale dimensie van (economische) betrekkingen aan te duiden. Onder globalisering wordt verstaan dat een toenemend aantal verbanden tussen bedrijven, instellingen, organisaties en mensen de grenzen van de traditionele natie-staten overstijgt en georganiseerd zijn

In document De roep om snelheid en verte 1 (pagina 49-0)