Conclusies

In dit hoofdstuk zijn voor de periode 1950-1997 maatschappelijke ontwikkelingen in relatie gebracht met de versnelling van vervoer. Economische, ruimtelijke en sociaal-culturele ontwikke-lingen zijn hierbij aan de orde geweest. In deze paragraaf zetten we puntsgewijs een aantal conclusies op een rij.

De versnelling van vervoer in termen van een groei van het autobezit wordt beïnvloed door economische factoren, maar valt daaruit niet geheel te verklaren. Anders gezegd, de versnelling van vervoer heeft voor een deel plaats gevonden onafhankelijk van de stijging van de individuele welvaart. Dit blijkt uit het feit dat bij een daling van het reëel besteed-baar inkomen de versnelling van vervoer doorgaat en uit het feit dat de versnelling van vervoer nog sterker was dan de groei van de individuele welvaart.

Er hebben zich in de laatste veertig jaar veranderingen in de structuur van de economie voorgedaan die enerzijds een versnelling van vervoer (hogere vervoersprestaties, toene-mend gebruik van snel vervoer) met zich meebrachten en anderzijds ook mogelijk waren door de mogelijkheid van steeds sneller vervoer. De veranderingen in de structuur van de economie hebben betrekking op een ruimtelijke uitbreiding van de afzetmarkt als gevolg van massaconsumptie, het ontstaan van een dienstverleningseconomie die communicatie en mobiliteit impliceert en een toenemende globalisering.

De versnelling van vervoer maalde de omvangrijke suburbanisatie in de jaren zestig en zeventig mogelijk en leidde tot het verder uit elkaar komen te liggen van wonen en werken.

De stedelijke ontwikkeling en de ruimtelijke ordening in de steden is voor een belangrijk deel bepaald door de versnelling van vervoersystemen, met name de auto. De bouw van nieuwe stadswijken in de jaren zestig en zeventig werd gestuurd door de sterke groei van het autogebruik. Daarnaast raakten de binnensteden als gevolg van dat autogebruik steeds moeilijker bereikbaar waardoor bedrijven uit het centrum wegtrokken naar de stadsranden en zo de werkgelegenheid werd verspreid. Bedrijven konden ook naar de stadsranden wegtrekken juist doordat werknemers en klanten de beschikking hadden over een auto. De aanwezigheid van de auto veroorzaakte dus (mede) de verplaatsingen en tegelijkertijd maakte dit de verplaatsing naar de stadsranden mogelijk.

In het algemeen leidt de versnelling van vervoer tot een cirkelgang: sneller vervoer leidt tot een grotere ruimtelijke spreiding van wonen, werken en recreëren die vervolgens weer leidt tot een grotere vraag naar snel vervoer.

Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig ontwikkelde zich een grootschalige consump-tiemarkt waarin nieuwe vormen van mobiliteit en communicatie essentiële elementen vormden. Deze verhoogden zowel de fysieke als de culturele mobiliteit: mensen waren voortaan in staat om over de grenzen van de eigen klasse en onmiddellijke leefomgeving te kijken en zelfs te ontsnappen aan de direkte sociale controle hiervan. Vooral de jaren zestig laten een stroomversnelling zien van deze processen.

Een belangrijk element in het sociale leven was de toenemende individuele vrijheid van de burger. Deze individuele vrijheid werd mede mogelijk gemaakt door ontwikkelingen ten aanzien van vervoer. Versnelling van vervoer via de bromfiets en de auto betekende tegelijkertijd een verhoging van de individuele vrijheid.

De meest recente versnelling van vervoer via het vliegtuig valt samen met de opkomst van moderne individuele communicatietechnologie zoals de computer die, evenals het vliegtuig, een sterkere tijd-ruimte compressie met zich meebrengt.

58

Conclusie en toekomstbeschouwing Snellere vervoersystemen zijn voor een belangrijk deel aangewend in het vrijetijdsverkeer.

Vakanties zijn daar een goed voorbeeld van. De laatste jaren is het vliegtuig sterk in populariteit gestegen als vervoermiddel voor de vakantie, ten koste van de auto..

De auto speelt een belangrijke rol bij complexe verplaatsingsketens zoals die door moderne huishoudens (alleenstaanden, tweeverdieners) worden ondernomen. Deze moderne huishoudens leggen niet alleen grote afstanden af, maar verplaatsen zich ook kris-kras door ruimte en tijd. De auto blijkt niet alleen een versnelling van vervoer te impliceren, maar ook een flexibilisering van vervoer.

Daarnaast blijkt uit het verplaatsingsgedrag van alleenstaanden dat voor complexe verplaat-singen behalve de auto ook andere flexibele vervoermiddelen worden gebruikt, zoals de fiets.

Het mobiliteitsbeleid concentreert zich rondom twee assen waar afwisselend de nadruk op wordt gelegd. Nu eens ligt het accent op leefbaarheid (bijvoorbeeld rond 1990) dan weer op bereikbaarheid (rond 1986 en opnieuw vanaf 1994).

59

Conclusies

In deze studie is de versnelling van vervoer vanaf de opkomst van de trein in 1839 tot de meest recente periode beschreven tegen de achtergrond van maatschappelijke ontwikkelingen. Daarbij zijn twee tijdsvensters onderscheiden, 1839-1935 en 1950-1997. Met betrekking tot maatschappelijke ontwikke-lingen is een onderscheid gemaakt in sociaal-economische factoren, sociaal-geografische factoren, sociaal-culturele factoren en beleidsfactoren.

De conclusies vallen in een tweetal delen uiteen. Op de eerste plaats worden conclusies getrokken ten aanzien van versnelling van vervoer. Deze hebben betrekking op de eerste twee onderzoeksvragen.

Vervolgens komen de conclusies ten aanzien van de relatie tussen maatschappelijke factoren en versnelling van vervoer aan bod, die betrekking hebben op de derde onderzoeksvraag.

Versnelling van vervoer

1. In het tijdvak 1839-1997 heeft zich een aantal perioden voorgedaan waarin zich een versnel-ling van vervoer heeft voltrokken. Kijken we alleen naar de snelheid van vervoermiddelen en niet naar de mate waarin zij werden gebruikt, dan betekenden de introductie van de trein in 1839, de introductie van de auto omstreeks de eeuwwisseling en de introductie van het vliegtuig in het begin van de twintigste eeuw een versnelling van vervoer.

Een maatschappelijk verankerde versnelling van vervoer als gevolg van het massale gebruik van deze vervoermiddelen heeft zich in andere perioden voorgedaan. In deze perioden doen zich verschuivingen voor in de modal-split die een versnelling van vervoer (in termen van aantallen passagiers) met zich meebrachten. Snellere vervoermiddelen werden dominant over tragere. Deze laatste verdwenen soms helemaal zoals in het geval van de trekschuit en diligence.

De eerste periode die in dit verband kan worden genoemd is de late negentiende eeuw en het begin van de twintigste eeuw. Toen zorgde de trein, later aangevuld met tram, autobus en fiets voor een versnelling van vervoer.

De tweede periode valt in het tweede tijdsvenster en omvat de jaren zestig van deze eeuw.

Toen zorgde de auto voor een versnelling van vervoer.

Een derde periode die kan worden onderscheiden is die van de late twintigste eeuw waarin het vliegtuig voor een nieuwe ronde van versnelling van vervoer zorgt.

2. In de eerste twee ronden van versnelling van vervoer impliceerde de verschuiving in de modal-split óf het verdwijnen van tot dan toe gangbare vervoermiddelen, zoals de trekschuit en de diligence, óf een afname van het gebruik van bestaande vervoermiddelen, zoals het geval was bij de trein en de bus.

In de laatste ronde van versnelling van vervoer, die vooral is toe te schrijven aan de auto en het vliegtuig, is geen sprake van het verdwijnen van een vervoermiddel of van een afname van het gebruik van bestaande vervoermiddelen. De auto en het vliegtuig zorgen voor een extra versnelling en extra mobiliteit.

60

Conclusie en toekomstbeschouwing Maatschappelijke factoren en versnelling van vervoer

3. De versnelling van vervoer is niet het onmiddellijke resultaat van het opvoeren van de snelheid van vervoermiddelen, maar vindt plaats binnen een specifieke maatschappelijke context. Het gegeven dat er een lange periode verstrijkt tussen het moment van ontwikkeling van een nieuw en sneller vervoermiddel en het moment van dominantie ervan, als gevolg waarvan versnelling van vervoer optreedt, kan alleen worden begrepen tegen de achtergrond van de maatschappelij-ke context waarin vervoermiddelen tot ontwikmaatschappelij-keling komen.

4. In het eerste tijdsvenster lagen vooral economische ontwikkelingen - het industrialiseringspro-ces, economische groei - ten grondslag aan de versnelling van vervoer. In het tweede tijdsven-ster wordt versnelling van vervoer beïnvloed door een complex van maatschappelijke factoren en kan niet met één (allesbepalende) factor in verband worden gebracht. Niet alleen een stijging van de individuele welvaart houdt verband met het gebruik van snellere vervoermidde-len, maar ook het steeds verder uit elkaar komen te liggen van wonen, werken en recreëren en de toegenomen behoefte aan mobiliteit in de vrijetijd zijn van invloed op de versnelling van vervoer. Ook het vanuit het beleid faciliteren van snelheid via de aanleg en verbetering van infrastructuur maakt een versnelling van vervoer mogelijk.

In theoretische termen geduid: er heeft een toenemende scheiding en tegelijkertijd overbrug-ging van tijd en ruimte plaatsgevonden (tijd-ruimte compressie) binnen de verschillende in het onderzoek beschreven maatschappelijke domeinen.

Daarmee is sprake van een complexe relatie tussen de versnelling van vervoer en de maat-schappelijke ontwikkelingen. De versnelling van vervoer is zowel het resultaat van deze ontwikkelingen als de voorwaarde voor het realiseren en de voortzetting ervan. De ontwikke-lingen in beide tijdsvensters laten zien dat de versnelling van vervoer pas zichtbaar wordt op het moment dat de snellere vormen van vervoer werden verbonden met ingrijpende verande-ringen op economisch, sociaal-geografisch, sociaal-cultureel terrein en op het terrein van beleid.

61

Adam, B. 91995) Timewatch. A social analysis of time. Polity Press, Cambridge.

Batenburg, R.S. en W.P, Knulst (1993) Sociaal-culturele beweegredenen. Onderzoek naar de invloed van veranderende leefpatronen op de mobiliteitsgroei sinds de jaren zeventig, SCP Den Haag.

Beckers, Th., H. van der Poel (1995) Vrijetijd tussen vorming en vermaak. Een inleiding tot de studie van de vrijetijd. Stenfert Kroese.

Berman, M. (1983) All that is solid melts into air, Verso jLondon.

Bos, R.W.J.M. (1977) Van periferie naar centrum; enige kanttekeningen bij de Nederlandse industriële ontwikkeling in de negentiende eeuw. In: P.A.M. Geurts en F.A.M. Messing (red.) Economische ontwikkeling en sociale emancipatie. Deel II, pp. 68-92, Martinus Nijhoff, Den Haag.

Brill, P.(red.) (1995) Opmaat van een nieuwe eeuw. Hoofdstukken uit het Nederlandse fin de siècle, Meulenhoff, Amsterdam.

Cammen, H. van der en L.A. de Klerk (1986) Ruimtelijke ordening. Van plannen komen plannen, Het Spectrum Utrecht/Antwerpen.

Campbell, C. (1987) The romantic ethic and the spirit of modem consumerism, Basil Blaclcwell, Oxford.

Centraal Bureau voor de Statistiek. Statistisch Zakboek, jaargangen 1899-1924, Den Haag.

Centraal Bureau voor de Statistiek (1965) Vrijetijdsbesteding in Nederland 1962/1963, Den Haag.

Centraal Bureau voor de Statistiek (1991) Tachtig jaar statistiek in tijdreeksen, Den Haag.

Centraal Bureau voor de Statistiek (1994) Bevolking en huishoudens nu en in de toekomst, Voorburg/Heerlen.

Centraal Bureau voor de Statistiek (1994) Sociaal economische maandstatistiek, december 1994, Den Haag

Centraal Bureau voor de Statistiek (1997) Dagrecreatie 7995/"96, Den Haag.

Centraal Bureau voor de Statistiek. Statistiek van het personenvervoer, jaargangen 1950-1996, Den Haag.

Centraal Bureau voor de Statistiek. Onderzoek verplaatsingsgedrag 1986-1996, Den Haag.

Clement, M. (1994) Transport en economische ontwikkeling. Analyse van de modernisering van het transportsysteem in de provincie Groningen (1800-1914). Woltersgroep Groningen.

Cross, G. (1990) Social history of leisure since 1600, Venture Publishing, State College.

62

Conclusie en toekomstbeschouwing Draaisma, D. (1990) Het verborgen raderwerk: over tijd, machines en bewustzijn. Ambo Baarn.

Faber, J.A. [et.al]. (1989). Het spoor. 150 jaar spoorwegen in Nederland. Meulenhoff Informatief Amsterdam.

Filarski R. (1997) Opkomst en verval van vervoersystemen. De ontwikkeling vanuit een historisch perspectief. In: Tijdschrift voor vervoerswetenschap, nr. 2 juni 1997, Alphen aan de Rijn.

Fuchs, J.M.& W.J. Simons (1968) De reizende mens. Openbaar vervoer in grootmoeders tijd. Ruys Amsterdam.

Fuchs, J.M. (1981) Onderweg. Een eeuw personen- en goederenvervoer in Nederland, Amsterdam.

Giddens, Anthony (1990) The Consequences ofmodernity. Polity Press, Oxford.

Groenman, S. (1956) Uitdijende werelden. Inaugurale rede. Van Gorcum Assen.

Hall, S. en D. Held (1992) Modernity and its futures, Polity Press London.

Harvey, David (1989) The Condition of Postmodernity, Blackwell/ Oxford.

Hoekveld, G.A. (1988) Nederland, deel van de wereld. In: J.A. van Ginkel e.a. (red.) Een regionale geografie van Nederland. Deel l, Unieboek Houten.

Hofland, H.J.A. (1955) Geen tijd: op zoek naar oorzaken en gevolgen van het moderne tijdgebrek (met een inl. van P.J. Bouman), Amsterdam: Scheltema & Holkema.

Hulzen, A. van. (1971) Een halve eeuw van vooruitgang 1850-1900, Wolters Noordhoff, Groning-en.

Hupkes, G. (1977) Gasgeven of afremmen. Toekomstscenario's voor ons vervoerssysteem, Band l en 2, Deventer.

Hupkes, G. (1979) Nieuwe ontwikkelingen rondde BREVER-wet. In: Verkeerskunde nr. 8.

Jansen, A.C.M. (1979) Industrie en ruimte: de industriële ontwikkeling van Nederland in een veranderend sociaal-ruimtelijk bestel, Van Gorcum Assen.

Jansen-Verbeke, M. (1995) 25 jaar vakantie van de Nederlander. Centrum voor Toerisme Management, Research paper 1995-1, Rotterdam.

Jonge, A.J. de (1968) De industrialisatie in Nederland tussen 1850 en 1914. Scheltema & Holkema Proefschrift, Amsterdam.

Kern S. (1983) The culture of time and space, 1880-1914, Weidenfeld and Nicolson, London.

Knippenberg, H. en B. de Pater (1988 en 1990) De eenwording van Nederland, SUN/Nijmegen.

Ligtermoet, D.M. (1990). Beleid en planning in de wegenbouw. De relatie tussen beleidsvorming 63

zoekcentrum Beleid & Planning, Amsterdam.

Lintum, C. te. (1913) Een eeuw van vooruitgang 1813-1913. Thieme Zutphen.

Marinetti, F.M. (1971) The new religion-morality of speed. In: R. W. Flint. Marinetti. Selected writings, Farrar, Straus, Giroux, New York.

McCendrick, N.J. Brewer, J.H. Plumb (1982) The birth of a consumer society. The commerciali-zation of Eighteenth-century England. Europa Publications, London.

McCracken, G. (1988) Culture and consumption. New approaches to the Symbolic character of consumer goods and activities, Indiana University Press, Indianapolis.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1969) Tp 2000. Op weg naar 2000, een toekomstprojectie, Den Haag.

Ministerie van VROM (1995) Ruimtelijke verkenningen, Den Haag.

Mommaas, H. (1993) Moderniteit, vrijetijd en de stad. Sporen van maatschappelijke transformatie.

Jan van Arkel, Utrecht.

MuConsult (1997) Tijdsbestedingsonderzoek 1995. Ontwikkelingen in tijdsbesteding en mobiliteit tussen 1975 en 1995, syntheserapport en tabellejnrapport, Amersfoort.

Nowotny, H. (1994) Time. The Modem and Postmodern Experience, Polity Press/Cambridge.

Östör, A. (1993) Vessels of time. An essay on temporal change and social transformation, Oxford University Press.

NRIT (1997) Trendrapport toerisme 1995/1996, Breda.

Pater, B. de en H. Schmal (1982) Reistijden, reiskosten en forensisme op Amsterdam in de periode 1855-1980, GPI Vrije universiteit Amsterdam.

Peters, P. (1994) De verdwenen horizon. Over de anatomie van de reis in 2050. Rijksplanologische Dienst, Den Haag.

Pieterson, M. (red.). (1981) Het technisch labyrint. Een maatschappijgeschiedenis van drie industriële revoluties, Boom Meppel.

Piettre, B. (1994) Philosophie et science du temps, Presses universitaires de France/Parijs.

Righart, Hans (red.) (1991) De trage revolutie. Over de wording van industriële samenlevingen.

Boom, Meppel.

RIVM. (1989). Zorgen voor morgen. Nationale milieuverkenning 1985-2010. Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne, Alphen a/d Rijn.

Sachs, W. (1984) Die Liebe zum Automobil: ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche, Reinbek bei Hamburg/Rowohlt.

64

Conclusie en toekomstbeschouwing Samen werken aan bereikbaarheid. (1996). 's-Gravenhage: Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Schivelbusch, W. (1977) Geschichte der Eisenbahnreise. Zur industrialiserung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert, Hanser München.

Scientific American, October 1997.

SCP. (1976). Autogebruiksbeperking: mogelijkheden en aanvaardbaarheid. S.C.P.-Cahier no. 8.

Sociaal en Cultureel Planbureau, Rijswijk.

SEO (1991) De kosten van de auto en het openbaar vervoer vergeleken 1962-1990, Universiteit van Amsterdam.

Simmel, G. (1950) The Metropolis and Mental Life. In: K. Wolf. The sociology of Georg Simmel, New York 1950.

Stoep, J. van der (1995) Hypermobility as a Challenge for Systems Thinking and Government Policy. Proceedings of the 39th Annual Meeting of the International Society for the Systems Sciences, p. 402-11. Louisville, (ISSS).

TP 2000 (1971). Op weg naar 2000, een toekomstprojectie van Verkeer en Waterstaat. Staats-uitgeverij, Den Haag.

Tweede Struktuurschema Verkeer en Vervoer. Deel A: Beleidsvoornemen. (1988). Tweede Kamer, vergaderjaar 1988-1989, 20 922, nrs. 1-2.

Urry, John (1990) The Tourist Gaze. Leisure and Travel in Contemporary Societies, Sage Publicati-ons/London.

Vooys, A.C. de (1955) Wonen en werken, het vraagstuk van het forensisme. Verslag Soci-i-congres.

Wiardi Beekman Stichting (1962) Ruimte voor recreatie. De Arbeiderspers Amsterdam.

Woud, Auke van der (1987) Het lege land. De ruimtelijke ordening van Nederland 1798-1848, Meulenhoff/Amsterdam.

Wuppertal Institut (1996) Zukunftsfahiges Deutschland. Ein beitrag zu einer global nachhaltigen Entwicklung - Studie des Wuppertal Instituts Für Klima, Umwelt, Energie GmbH, Biridiauser Verlag, Basel/Boston Berlin.

Zerubavel, E. (1979) Patterns of time in hospita! life, The University of Chicago Press/Chicago and London.

Zerubavel, E. (1981) Hidden Rhythms: Schedules and Calendars in Social Life, University of Chicago Press/Chicago and jLondon.

65

In document De roep om snelheid en verte 1 (pagina 72-79)