Urbanisatie

De concentratie van industriële bedrijvigheid bracht een sterke verstedelijking vanaf het einde van de negentiende eeuw met zich mee. In het begin van de negentiende eeuw was er eigenlijk maar sprake van één grote stad: Amsterdam met 180.179 inwoners, de andere steden volgden op grote afstand. Zo had Rotterdam in die tijd nog geen 60.000 inwoners en Den Haag ongeveer 40.000. Als gevolg van de industrialisering veranderde dit snel. Werkloosheid en armoede op het platteland zorgde voor een trek naar de steden, waar wel werk te vinden was. Het aantal steden met meer dan 5000 inwoners en met meer dan 50.000 inwoners nam sterk toe en in 1920 woonde meer dan de helft van de bevolking in de stad, terwijl dat in 1840 nog maar een derde bedroeg.

Het nieuwe vervoersaanbod speelde een sleutelrol in dit urbanisatieproces. Bedrijven vestigden zich daar waar een goede infrastructuur bestond en tegelijkertijd maakte de verbetering van de infrastruc-tuur de migratie over lange afstand mogelijk, zodat de bedrijven verzekerd waren van een aanbod van arbeidskrachten.

Daarnaast bracht migratie een vermenging van tot dan toe gescheiden levende bevolkingsgroepen tot stand. De uitwisseling en verspreiding van opvattingen en levenswijzen werden hierdoor vergemakke-lijkt. De toegenomen ruimtelijke mobiliteit verruimde de sociale horizon van mensen en versnelde daarmee het moderniseringsproces.

Maar niet alleen speelden de nieuwe vervoersmiddelen een rol bij de trek naar de stad van zowel mensen als bedrijven, ook brachten zij veranderingen teweeg in de stad zelf.

Vooral de trein had een versnellende invloed op de stedelijke ontwikkeling. In de meeste Europese steden werden stations gebouwd iets buiten het centrum van de stad. Dit had vooral te maken met de grondprijzen die in de stedelijke centra veel hoger waren. Als gevolg van de bouw van een stationsge-bouw veranderde de buurt er omheen sterk. Er ontstond nieuwe bedrijvigheid en er werden nieuwe wegen aangelegd tussen het station en het centrum van de stad. Deze wegen vormden meer en meer de belangrijke stedelijke verkeersaders, waarop omnibussen en trams het stedelijk openbaar vervoerde verzorgde. (Schivelbusch 1977).

Behalve de trein veranderden ook deze laatste vervoersmiddelen het aanzien van de stad. Een stad als Amsterdam breidde zich vanaf 1870 volop uit. Er ontstonden nieuwe stadsdelen aan de rand van de stad. De oude stad, met nog veel hoge bruggen maakten plaats voor lage en brede bruggen, terwille van de paardentram. Er vinden doorbraken plaats en nieuw plaveisel, het asfalt, deed zijn intrede, als eerste in de Kalverstraat. De stadsuitbreiding versterkte het proces van de ruimtelijke scheiding van werken en wonen. De afstand tussen de woning en de fabriek of het kantoor werd met de groei van de stad voor veel mensen groter, vaak te groot om nog lopend te overbruggen. De nieuwe infrastructuur voor de paardentram, de fiets en later de electrische tram en de bus was dan ook onontbeerlijk. De nieuwe vervoermiddelen werden onmisbare schakels in de lokale economie.

28

Figuur 4.1 Spreiding van textielnijverheid, schoen- en leernijverheid in 1858 en 1906

• gemeeniemet 5OO-iOOO*«^v, • *. "

• gemeentemet 50- SOO werun - — — *

?

gemierremet meer aan 2CQC ,%er*r '•'._

geneememet OOO-2000 ~f"r.

% gemeefte -riet 5CO-1OOC *c*^ •

• 3«*i«enieme: 50 500 ««^<n -. ymeentg mgt "ng^oer cor 5C *«*-^n

SPREIDING OER SCHOEN- •'-"

-• ge<T»ei"i me: '00-300 v«r<n . --•"-•",

• jmMMmemei 5O-CO »*<-<.- A

J oefneerte pTie'. meer oen 3CC

-v-rx.--> aemeeoterne». XXÏ-30O werx-jemee'^tei^et SO-'OOwer-'-oerneentJE mei 25- 50 v^^^l<-3e^e*^te *net miraw oen 15 --er*i

Bron: Evenvijn 1912; overgenomen uit Knippenberg en De Pater 1988

29

Evenals in economisch opzicht zijn in de negentiende eeuw in cultureel opzicht ook modemise-ringstendenzen aan te geven. In paragraaf 2.2 is reeds gewezen op auteurs als Mukerji en McCendrick die de 'culturele revolutie' situeren in de periode voorafgaand aan de industriële revolutie van de negentiende eeuw en op Campbell die het ontstaan van de moderne hedonist plaatst in de periode van de Verlichting. De analyse van Campbell is interessant omdat deze tegelijkertijd inzicht geeft in de (psychologische) drijfveren van de hedendaagse, onverzadigbare consument. Campbell stelt dat economisch-historische analyses van de culturele revolutie zoals van McCendrick voorbij gaan aan de ontwijkkeling van het 'subject' in de moderniteit, ofwel de ontwikkeling van een nieuw type consument.

Hij beschrijft de overgang van de traditionele hedonist naar de moderne hedonist. De traditionele hedonist is uit op zintuiglijke ervaringen, terwijl de moderne hedonist - die ontstaat in de achttiende eeuw - uit is op plezier. Dat plezier kan de moderne hedonist in principe aan alles ontlenen. Deze moderne, autonoom illusoire vorm van hedonisme komt vooral tot uiting in de fantasie, het dagdromen, de verbeelding. Het is de kracht van de fantasie die de moderne hedonist (consument) doet belanden in een oneindige cyclus van wens-verwerving-gebruik-teleurstelling-hernieuwde wens. De behoeften zijn onverzadigbaar, anders gezegd, de moderne consument heeft een voortdurende behoefte aan behoeften.

Dit verklaart, aldus Campbell, een belangrijk deel van de dynamiek van de culturele dimensie van moderniteit:

The cultural logic of modernity is not merely that of rationality as expressed in the activities of calculation and experiment; it is also that of passion, and the creative dreaming born of longing. Yet, more crucial than either is the tension generated between them, for it is upon this that the dynamism of the West ultimately depends. The main source of its restless energy does not derive from science and techno-logy alone, nor yet from fashion, the avant-garde and Bohemia, but from the strain between dream and reality, pleasure and utility' (Camp-bell 1987,227).

Voor Nederland vinden we de eerste duidelijk zichtbare sporen van de moderne consument terug in de laat negentiende eeuw. Vanaf die tijd is er sprake van economische groei en toenemende bestedingen.

De industrialisering in de negentiende eeuw in de context van kapitalistische produktieverhoudingen had verregaande gevolgen voor de tijd-ruimtelijke organisatie van het sociaal-culturele leven. Er ontstond een scherpe scheiding tussen economische tijd of werktijd enerzijds en private tijd of vrijetijd anderzijds. De arbeider stelde gedurende een aantal uren per dag zijn arbeid beschikbaar voor de ondernemer in ruil voor loon. In de fabriek gold de kloktijd die een strakke tijdsdiscipline voorschreef.

De klok was tegelijkertijd het symbool en het mechanisme van de nieuwe werkdiscipline (Cross 1990).

In de resterende tijd was de arbeider in principe vrij, in zoverre dat de ondernemer geen aanspraak kon doen op zijn tijd. In deze context van de opkomst van de loonarbeider en de scheiding van werktijd en private tijd ontstaat de moderne vrijetijd zoals wij die kennen.

Door de scheiding van wonen en werken ontwikkelde de woonomgeving zich tot een belangrijke vrijetijdsplek. Dit was in eerste instantie onder de middenklasse het geval, later, vanaf het begin van de twintigste eeuw ook onder de arbeidersklasse, onder meer als gevolg van betere huisvesting en de toenemende nadruk op het belang van het gezin. De rol van de vrouw veranderde drastisch. Voortaan was zij de spil van het huishouden, terwijl de man de kost buitenshuis verdiende. 'Should the husband meet dark clouds and storms abroad, yet sunshine and peace await him at home' (geciteerd uit Cross

1990).

Deze verhuiselijking van het private leven werd vanuit verschillende kanten gereproduceerd. Er ontstonden familietijdschriften zoals de Katholieke Illustratie in Nederland of de Family Herald in Engeland, waarin de noodzaak van een gelukkig gezinsleven werd benadrukt. De houding ten aanzien van kinderen veranderde. Niet meer werd het kind zo snel mogelijk als volwassen gezien, maar werd

30

de noodzaak onderkend voor een langer durende periode van kind-zijn. En in de opvoeding van de kinderen werden de nieuwe identiteiten van de man als kostwinner, de vrouw als huisvrouw en het kind als kind gereproduceerd.

In toenemende mate werd de vrijetijd opgedeeld in verschillende periodes, mede in de context van de strijd voor arbeidstijdverkorting en betere arbeidsvoorwaarden. Men beschikte 's avonds over vrijetijd, maar ook het vrije weekend en de zomervakantie deden hun intrede.

In verband hiermee veranderde ook het aanbod van mogelijkheden voor vrijetijdsbesteding en ontspanning dat steeds meer werd toegesneden op een koopkrachtiger publiek. Commerciële vormen van vrijetijdsaanbod deden hun intrede in de negentiende eeuw. Er ontwikkelde zich een markt van vermaak, steeds meer georganiseerd langs specifieke tijd-ruimtelijke patronen. Vooral in de steden was dit zichtbaar. De eertijds vrij toegankelijke ruimten en activiteiten werden geprivatiseerd en commer-cieel geëxploiteerd. Er ontstonden muziekzalen, café-chantants, variété-theaters, bioscopen, amuse-mentsparken en stadions voor sportactiviteiten (Beckers, van der Poel 1990).

De opkomst van nieuwe vormen van vervoer bracht ruimere mogelijkheden voor de vrijetijdsbesteding met zich mee. De trein maakte het mogelijk voor de hogere en middenklasse om de stad achter zich te laten en nieuwe gebieden te ontdekken. Het stadsvervoer, de tram en de fiets, zorgde ervoor dat de arbeidersklasse niet meer alleen gebonden was aan de buurt, maar maakte bezoek aan café's, biosco-pen, sportwedstrijden en stadsparken mogelijk. Omgekeerd kon dit vrijetijdsaanbod ook bestaan dank zij de verbeterde mobiliteit van het grote publiek. Cross merkt op dat technologie en economische groei mede bijdroeg tot het ontstaan van de toeschouwer.

'Technology and economie growth contributed also to the rise of the spectator. The city's concentration of people and the advent of rail and streetcar travel made possible the modern sports stadium.. Spectators subtly changed from a throng of gamblers to the partisan crowd' (Cross 1990, 148).

Een nieuw fenomeen in de tweede helft van de negentiende eeuw was het warenhuis, een symbool van de moderne consumptie. De opkomst hiervan viel samen met de ontwikkeling van het lokale vervoer.

Dat was geen toeval. Het bestaan van een stedelijk vervoerssysteem maakte deze schaalvergroting van de detailhandel mogelijk. De warenhuizen concentreerden zich aan de grote verkeersaders van de stad, waar zij goed konden worden bevoorraad en waar zij bereikbaar waren voor grote groepen mensen (Schivelbusch 1977).

De eerste warenhuizen ontstonden in Frankrijk. In Nederland waren het Magazijn de Bijenkorf, in 1870 geopend aan de Nieuwendijk in Amsterdam en de Winkel van Sinkel in Utrecht de eerste waren-huizen. In 1909 verhuisde de Bijenkorf naar de Dam, een veel betere want centralere ligging aan een grote verkeersader naar het station. Een enorme toeloop was het gevolg en een paar jaar later werd op dezelfde lokatie een nieuw gebouw geopend.

In de tweede helft van de negentiende eeuw was er zelfs al sprake van een internationale vrijetijd-smarkt. Niet in Nederland, maar wel in Engeland, Frankrijk en de Verenigde Staten. Rond 1860 werden er voor het eerst georganiseerde treinreizen aangeboden van Engeland naar Parijs en rond de eeuwwisseling stoomden Amerikanen met snelle stoomboten en treinen naar Londen en Parijs voor een vakantie van een paar weken. In Engeland kamen badplaatsen als Brighton, Blackpool, Torquay tot ontwikkeling, allereerst voor de aristocratie, later voor een groter publiek. Toen dat laatste het geval was zocht de upper class weer naar nieuwe plaatsen voor vakantie of dagtochten (Cross 1990).

Ook begonnen de eerste tekenen zichtbaar te worden van vormen van massa-toerisme, wederom het eerst in Engeland. De excursie en de georganiseerde reis, voor het eerst geïntroduceerd door Thomas Cook met zijn treinreis van Leicester naar Loughborough, groeide uit tot een commerciële aangelegen-heid. Het werd commercieel aantrekkelijk om georganiseerde trips aan te bieden aan de drukke middenklasse die weinig tijd had of de kennis ontbeerde om reizen voor te organiseren.

31

vrijetijdaanbod ontstond in de context van het opkomend industriële kapitalisme en de ontwikkeling van nieuwe vormen van vervoer en technologie. Volgens de economische wetmatigheid zocht ook een commercieel bedrijf op het terrein van de vrijetijd naar een hogere omloopsnelheid van het produkt en een verruiming van de afzetmarkten. Snel vervoer en een snelle verspreiding van informatie waren hiervoor noodzakelijke voorwaarden. En omgekeerd was er het publiek dat steeds meer geïnteresseerd raakte in de nieuwe vormen van vrijetijdaanbod en ook door de stijging van het besteedbaar inkomen meer en meer in de gelegenheid kwam om daarvan gebruik te maken.

Het gecombineerde effect was een schaalvergroting van het sociaal-culturele domein. De traditionele, sterk in de lokale gemeenschap gewortelde vrijetijdsbesteding was weliswaar niet verdwenen, zeker niet in Nederland, maar had minstens een geduchte concurrent gekregen in het grootschaliger en zich verder in tijd en ruimte uitstrekkende vrijetijdsaanbod.

Fascinatie voor snelheid

De introductie van de nieuwe vervoersystemen in de 19e eeuw luidde het einde in van het vervoer per trekschuit en per diligence dat gekenmerkt werd door oponthoud bij bruggen en sluizen en bij laag water en door moeizaam reizen op een slecht wegdek. De reis per trekschuit of diligence werd waarschijnlijk eerder als oncomfortabel dan als langzaam ervaren. Men kon zich eenvoudigweg niet voorstellen dat een afstand veel sneller kon worden afgelegd.

De opkomst van de trein, de fiets, de stoomtram, de stoomboot en later de auto veranderde dit beeld drastisch. Voortaan waren vergelijkingen mogelijk tussen verschillende wijze van vervoer wat betreft snelheid, reisduur en comfort. De trekschuit en de diligence veranderden in langzame vervoer-middelen. Sterker nog, met de opkomst van de nieuwe technologieën veranderde de gehele periode daarvoor als een periode van traagheid. Kern merkt op:

'The impact of the automobile and of all the accelerating technology was at least twofold, it speeded up the tempo of current existence and transformed the memory of years past, the stuff of everybody's identity, into something slow' (Kern 1983, 129).

In de context van de scheiding tussen snel en langzaam vervoer ontstaat eveneens het besef van 'haast' en 'tijd verliezen'. De wetenschap dat een afstand sneller kan worden afgelegd brengt een ervaring van het verliezen van tijd met zich mee. Van der Woud verwoordt deze dynamiek treffend:

'Hadden de Nederlanders van 1800 inderdaad zeeën van tijd, en bezaten de reizigers in de trekschuit, op weg naar hun bestemming met een snelheid van 5 of 6 kilometer per uur een engelengeduld? Mis-schien hadden ze evenveel tijd en geduld als wij hebben, en is het verschil slechts dat zij de tijd op een lineaire wijze gebruikten in plaats van op een complexe; dat wil zeggen dat zij de gebeurtenissen, activi-teiten en plannen in een enkelvoudige reeks plaatsten en deze niet beleefden in een letterlijk gelijktijdige samenhang. Men verliest alleen tijd wanneer men weet dat de handeling sneller of beter gekund had, of dat een meer produktieve handeling verricht had kunnen worden' (Van der Woud 1987, 114).

De toepassing van stoom en de nog snellere electriciteit brachten een versnelling op een aantal terreinen teweeg. Het vervoer versnelde, de produktie in fabrieken onderging een versnelling en door het gebruik van de telefoon versnelde zakelijke transacties en tevens de berichtgeving in de pers.

Er ontstond aan het einde van de negentiende eeuw een fascinatie voor snelheid. Kern geeft in zijn boek tal van voorbeelden hiervan. Schrijvers, musisci, kunstenaars, journalisten en gewone burgers

32

werden geïnspireerd door de snelheid van telefoon, fiets, trein en auto. Men zag een 'cult of speed' bij een generatie die tijd en ruimte wilde veroveren.

De futurist Marinetti sprak over de verrijking van de wereld met een nieuwe schoonheid, de schoon-heid van snelschoon-heid.

'Speed, having as its essence the intuitive synthesis of every force in movement, is naturally pure. Slowness, having as its essence the rational analysis of every exhaustion in repose, is naturally unclean.

After the destruction of the antique good and the antique evil, we create a new good, speed, and a new evil, slowness.' (Marinetti 1916).

Georg Simmel wees in zijn essay The metropolis and mental life (1900) op de impact van de snelle verspreiding van zakhorloges op de versnelling van het moderne leven en het gevoel voor punctualiteit in maatschappelijke relaties.

En in De Boeken der kleine zielen van Couperus smacht één van de hoofdpersonen naar beweging en snelheid.

'Van der Welcke meestal voelde zich eenzaam, doelloos, verveelde zich dag aan dag (...).

De snelle beweging was hem lief, en hij fietste maar door, fietste maar door langs de eenzame, kilwinderige buitenwegen, zonder doel, alleen maar trappelende om snelheid en verte. Hè...als hij rijk was...een automobiel! Er was niets te vergelijken bij een automobiel!

Een automobiel, dat troostte je voor het ellendige, duffe, vervelende leven' (Couperus 1902, geciteerd uit Koetsier 1995).

4.5 Beleidsfactoren

In het begin van de negentiende eeuw had Nederland het karakter van een nachtwakerstaat. De overheid zag het als haar eerste zorg de nationale staat te verdedigen tegen indringers, de rust en openbare orde te handhaven en het onderwijs te verzorgen. In de loop van de negentiende eeuw kwam daar, vooral onder invloed van Koning Willem I, de zorg voor het economisch welzijn bij, aanvank-elijk vooral door het wegnemen van hinderpalen die het vrije verkeer van mensen en goederen zouden kunnen belemmeren (Knippenberg en De Pater, 1988: 144). Het eerste tijdsvenster geeft dan ook een geleidelijk toenemende overheidsbemoeienis te zien op het terrein van infrastructuuraan leg en -exploitatie. In deze paragraaf geven we en beknopt overzicht van de belangrijkste lijnen en momenten in het verkeers-- en vervoerbeleid.

4.5.1 Land- en waterwegen

Nederland beschikte in de eerste decennia van de negentiende eeuw nog nauwelijks over doorgaande wegen. Van een landelijk wegennet was geen sprake. De wegen waren smal en vaak slecht begaanbaar.

De grotere wegen en kanalen waren bovendien rijkelijk voorzien van tollen, waar flinke bedragen in rekening werden gebracht, wat een sterk vertragende werking had op het langeafstandsverkeer. Pas in 1899 werd het heffen van tolgelden door het Rijk op rijkswegen afgeschaft; de laatste tollen op provinciale wegen verdwenen in de eerste decennia van de twintigste eeuw (Knippenberg en De Pater,

1988).

Willem I legde zich toe op het stimuleren van de aanleg van wegen en kanalen, gefinancierd uit leningen waarvan de aflossing werd betaald uit tolgelden. Het belang van de uitbreiding van de infrastructuur werd vooral gezien in de economische functie ervan. Op 13 maart 1821 lanceerde Willem I een nieuw wegenplan dat onderscheid maakte tussen elf 'groote wegen der eerste klasse' die onder de verantwoordelijkheid van de rijksoverheid (Binnenlandse Zaken) vielen en wegen van de

33

werd niet gezien als een overheidstaak, maar was hooguit een afgeleid effect van de verbetering van de wegen en kanalen. Wel betekende de verbetering van de wegen voor de postkoets en diligence aanvankelijk een voordeel ten opzichte van de trekschuit in termen van comfort en reissnelheid.

Vanaf halverwege de negentiende eeuw neemt het vervoer over de weg sterk af als gevolg van de opkomst van de spoorwegen. De reactie van de overheid is bezuiniging en verwaarlozing, waardoor het aandeel van het wegverkeer verder terugloopt ten koste van het vervoer per spoor. Deze spiraal wordt pas doorbroken aan het einde van de negentiende eeuw met de komst van eerst de fiets en iets later de auto. Nadat in 1896 de eerste auto in Nederland was gesignaleerd, stelde de toenmalige minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid ir. C. Lely al in 1899 dat de verwaarlozing van de wegen moest

Vanaf halverwege de negentiende eeuw neemt het vervoer over de weg sterk af als gevolg van de opkomst van de spoorwegen. De reactie van de overheid is bezuiniging en verwaarlozing, waardoor het aandeel van het wegverkeer verder terugloopt ten koste van het vervoer per spoor. Deze spiraal wordt pas doorbroken aan het einde van de negentiende eeuw met de komst van eerst de fiets en iets later de auto. Nadat in 1896 de eerste auto in Nederland was gesignaleerd, stelde de toenmalige minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid ir. C. Lely al in 1899 dat de verwaarlozing van de wegen moest

In document De roep om snelheid en verte 1 (pagina 42-0)