om minder te rijden (l = zeer lage waargenomen noodzaak; 7 = zeer sterke waargenomen noodzaak).
van het eigen autogebruik (A^3.58, SD = 1.89). Mensen zien dus redelijk de noodzaak in van het reduceren van het autogebruik over het algemeen, maar de noodzaak om het eigen autogebruik te reduceren wordt veel minder ingezien. Slechts 34% is het een beetje tot helemaal eens met de stelling dat ze de noodzaak inzien van het reduceren van hun eigen autogebruik.
56
De voormeting
De bereidheid en mogelijkheid om minder auto te rijden
Respondenten werden gevraagd aan te geven in hoeverre ze hun autogebruik wilden verminderen.
Gemiddeld genomen waren mensen redelijk bereid hun autogebruik te verminderen (M = 4.25, SD = l .67). Wanneer mensen het idee hebben dat het niet mogelijk is om minder auto te rijden en/of met een alternatief vervoermiddel naar het werkte gaan zal er minder behoefte zijn aan zelf-rechtvaardiging. Vanuit onderzoek naar de cognitieve dissonantie theorie is namelijk bekend dat mensen geen dissonantie ervaren wanneer er geen sprake is van een vrije keuze voor het gedrag.
Gemiddeld genomen zien de respondenten de mogelijkheid om minder auto te rijden (M = 3.9, SD = 2.00). Respondenten zijn het echter meer eens met de stelling dat de meeste Nederlanders mogelijkheden hebben om hun autogebruik te verminderen (M- 4.7, SD = l .54). Er wordt sterk aangegeven dat men niet zonder auto kan (M= 5.9, SD = l .52).
Respondenten blijken in ieder geval bereidwillig om minder auto te rijden. Slechts 20%
was het een beetje oneens tot helemaal oneens met de stelling dat ze hun autogebruik wilden verminderen. De respondenten zien over het algemeen wel mogelijkheden om hun autogebruik te verminderen, al zijn die mogelijkheden minder groot dan de mogelijkheden voor de meeste Nederlanders. Alhoewel aangegeven wordt dat er mogelijkheden zijn om het autogebruik te verminderen, wordt er sterk aangegeven dat ze niet zonder auto kunnen.
Verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging
In het volgende zullen de resultaten worden besproken op de metingen van de mogelijke uitingsvormen van zelfrechtvaardiging.
Afwenteling
In Figuur 5 staan de gemiddeldes van de verschillende vormen van afwenteling afgebeeld, zoals in het onderzoek gemeten. Dit zijn respectievelijk afwenteling naar de overheid, naar andere automobilisten en naar andere sectoren (industrie, landbouw, vlieg- en vrachtverkeer). Wat opvalt in de Figuur is dat het meest wordt afgewenteld naar andere sectoren (industrie, landbouw, vlieg-en vrachtverkeer). Mvlieg-ensvlieg-en zijn minder gvlieg-eneigd om de verantwoordelijkheid af te schuivvlieg-en naar de overheid en nog minder naar andere burgers. Er blijkt dus een verschil te zijn tussen de
verschil-57
De voormeting lende soorten van afwenteling.
Afwenteling
andere sectoren
Figuur 5: Staafdiagram van gemiddeldes van drie verschillende vormen van afwenteling. Hoe hoger het getal op de schaal hoe groter de afwenteling (1= zeer zwakke afwenteling; 7 = zeer sterke afwente-ling.
Ontkenning
In Figuur 6 staan de gemiddeldes afgebeeld van cognities die te maken hebben met ontkenning van het probleem. Uit de Figuur blijkt dat er in het algemeen niet hoog gescoord wordt op deze vorm van zelfrechtvaardiging. Het enige item in deze categorie dat enigszins hoog scoort is het item:" De invloed van het autogebruik op het milieu wordt sterk overdreven." Opvallend is dat de invloed van het eigen autogebruik op het milieu niet wordt ontkend, terwijl men een minder grote noodzaak ziet tot het verminderen van het individuele autogebruik (zie paragraaf bereidheid en mogelijkheid om minder auto te rijden). Ook de bereikbaarheidsproblemen en de economische gevolgen van deze bereikbaarheidsproblemen worden nauwelijks of niet ontkend.
Deus ex Machina
In Figuur 7 staan drie vormen van deus ex machina afgebeeld. Uit de Figuur blijkt dat de respondenten een redelijk groot vertrouwen hebben in de ontwikkeling van de techniek. Zowel het idee dat de auto's in de toekomst veel schoner worden als dat de techniek een oplossing vindt voor de algemene
58
De voormeting
milieuproblematiek scoort hoog bij de respondenten. Minder vertrouwen hebben de respondenten in een oplossing van de overheid of de draagkracht van de natuur. Echter, over het algemeen kan gezegd worden dat niet al te hoog gescoord wordt op deze uitingsvorm van zelfrechtvaardiging.
Ontkenning
eigen autogebruik
economische problemen autogebruik
milieuproblematiek l berefcbaartieidsproblemen
Figuur 6: Staafdiagram van de ontkenning van de verschillende gevol-gen van het autogebruik. Hoe groter het getal des te groter de ontken-ning (l = zeer zwakke ontkenontken-ning; 7 = zeer sterke ontkenontken-ning).
Deus ex Machina
techniek milieu techniek auto draagkracht natuur overrteid
Figuur 7: Een staafdiagram van de gemiddeldes van verschillende vormen van deus ex machina. Hoe groter het getal des te groter het vetrouwen in een oplossing (l = zeer weinig vertrouwen in een oplos-sing; 7 = zeer veel vertrouwen in een oplossing)
59
De voormeting
Compensatie.
In Figuur 8 staan de gemiddelden van de verschillende vormen van compensatie (die in het onderzoek opgenomen waren) afgebeeld in een staafdiagram. Uit de Figuur blijkt dat de respondenten gemiddeld scoren ten aanzien van het doen van 'andere goede dingen' en ten opzichte van het doen van 'andere dingen voor het milieu'. De respondenten zijn het over het algemeen oneens met de stelling dat ze weinig van de auto gebruik maken behalve om naar het werk te komen.
Compensatie
andere dingen
milieu-activiteiten niet m vnje tijd
Figuur 8: Een staafdiagram van de verscchillende vormen van compensatie. Hoe groter het getal hoe groter de compensatie (l = zeer weinig compensatie; 7 = zeer veel compensatie).
Hulpeloosheid
In Figuur 9 staan de gemiddelden van de verschillende vormen van hulpeloosheid (die in het onderzoek waren opgenomen) afgebeeld in een staafdiagram. Uit de Figuur blijkt dat de respondenten het behoorlijk eens zijn met de stelling dat een eventuele stop van het autogebruik niet zal leiden tot de oplossing van de milieuproblematiek. Dit is in lijn met de afwenteling naar andere sectoren zoals de industrie en de landbouw. Wanneer het autogebruik aan banden wordt gelegd zijn er nog veel andere sectoren die vervuilen, zodat de milieuproblematiek nog ver verwijderd is van een oplossing. Wel hebben de respondenten er vertrouwen in dat de file-problemen worden opgelost, wanneer de meeste mensen de auto zouden laten staan.
60
De voormeting
Hulpeloosheid
milieu algemeen autogebruik milieu eigen autogebruik files
Figuur 9: Een staafdiagram van de gemiddeldes van de verschillende vormen van hulpeloosheid. Hoe groter het getal hoe hoger de hulpe-loosheid.
Illusoire Superioriteit
Respondenten gaven sterk aan dat Nederland het goed doet wat betreft het milieu in vergelijking met andere landen. De gedachte die hieruit volgt is dat we ons in Nederland al vrij netjes gedragen met betrekking op het milieu, waardoor maatregelen in eerste instantie moeten worden genomen in landen waar het milieu minder hoog in het vaandel staat. Alhoewel er dus op nationaal niveau het idee bestaat dat Nederland beter presteerd in vergelijking met andere landen komen vormen van illusoire superioriteit minder sterk naar voren op individueel niveau. De respondenten rapporteren net iets beter te gedragen met betrekking tot het milieu en net iets minder onnodig gebruik maken van de auto in vergelijking met de gemiddelde persoon uit de randstad, maar rapporteren minder gebruik te maken van alternatief vervoer om naar het werk te komen (gezien de aard van de steekproef is dit natuurlijk logisch). In figuur 10 staan de gemiddelden van de verschillende vormen van illusoire superioriteit afgebeeld.
Sociale norm en bagatelliseren van individuele nadelen auto
De sociale norm met betrekking tot de keuze voor een vervoermiddel was zeer sterk in de richting van de auto. Kennelijk staan belangrijke anderen in de omgeving van de respondenten achter de
61
De voormeting Illusoire Superioriteit
Figuur 10: Gemiddelden van de uitingsvorm van zelfrechtvaardiging illusoire superioriteit, opgesplitst in de kwaliteit van Nederland ten opzichte van andere landen met betrekking tot het milieu, en de mate waarin men meer doet voor het milieu, minder de auto onnodig gebruikt en meer gebruik maakt van alternatief vervoer om naar het werk te komen dan de gemiddelde persoon die woont en werkt in de Randstad. Naarmate het getal hoger is des te sterker is de illusoire superioriteit, (l = minder goed;4 = even goed; 7 = veel beter)
keuze voor de auto en wordt er dus weinig druk uitgeoefend vanuit de omgeving om met een alternatief vervoermiddel te reizen. De mening van partner, collega's, baas en vrienden verschillenden nauwelijks van elkaar.
Tot slot zijn de respondenten het over het algemeen redelijk oneens met de stellingen dat het hun niet uitmaakt hoeveel tijd dan wel geld het kost om met de auto te rijden. Er wordt hier net iets boven gemiddeld gescoord.
Op grond van de gegevens van de voormeting zou men natuurlijk graag een idee krijgen over welke uitingsvormen van zelfrechtvaardiging automobilisten het meest gebruiken. Twee problemen spelen daarbij echter een rol. Zoals reeds eerder werd uiteengezet hoeft een hoge score in een bepaalde zelfrechtvaardigingscategorie ten eerste niet te betekenen dat er ook daadwerkelijk een zelfiechtvaardi-gingsproces ten grondslag ligt aan die hoge score; om dat te constateren moeten in een experimentele groep veranderingen in de tijd genieten worden die niet in een controlegroep gemeten worden.
Ten tweede zullen de scores ook enigermate afhankelijk zijn van de extreemheid van de items in een bepaalde categorie. Ofschoon er dus om verschillende redenen niet te veel conclusies verbonden mogen worden aan een vergelijking russen de scores op de verschillende categorieën van
62
De voormeting
zelfrechtvaardiging, wordt hieronder toch een kort overzicht gegeven van de resultaten van een dergelijke vergelijking.
Het sterkst geven de respondenten aan dat men niet zonder auto kan (M= 6.03, SD = l .45).
Vervolgens komen de items voor de sociale norm sterk naar voren (M = 5.79, SD = 1.69). De uitingsvorm die dan het sterkste scoort is 'hulpeloosheid' (zelfs al zouden de meeste mensen de auto laten staan dan nog lost dat de milieuproblematiek niet op; M= 5.3 8, SD =1.58). Een uitingsvorm die hier natuurlijk sterk mee te maken heeft is de afwenteling naar andere sectoren (industrie, landbouw etc.). Deze komt als vierde sterkste vorm van zelfrechtvaardiging naar voren (M= 5.27, SD = l .62).
Daarna volgen nog wat cognities die te maken hebben met de waargenomen gedragscontrole.
Opvallend is ook dat er vrij duidelijk wordt aangegeven dat men andere dingen doet die goed zijn voor het milieu (M- 5.14, SD = 1.51) en dat Nederland het in vergelijking met andere landen erg goed doet wat betreft het milieu (M = 4.95, SD =1.43). De uitingsvorm van compensatie en illusoire superioriteit scoren dus ook sterk. Relatief zwak scoren de items voor afwenteling naar andere automobilisten ('anderen eerst') (M = 2.14, SD=1.35) en het vertrouwen in een zelfherstellende werking van de natuur (M= 2.65, SD = 1.51). De overige uitingsvormen scoren wat meer gemiddeld.
Nogmaals wordt echter benadrukt dat aan deze rangordening binnen de uitingsvormen van zelfrechtvaardiging niet al te veel betekenis mag worden toegekend.
Conclusies en discussie over de voormeting
Op grond van de resultaten van de voormeting werd geprobeerd een algemeen beeld te schetsen van de groep respondenten. Er werd ten eerste gekeken naar kenmerken zoals geslacht, leeftijd en opleiding. Er bleken meer mannen dan vrouwen mee te doen aan het onderzoek, wat steeds terug komt in onderzoek onder automobilisten, waarbij willekeurige automobilisten in de steekproef worden opgenomen (Tertoolen, 1994; Van Vugt, 1996). Ook kwam naar voren dat de respondenten vrij hoog waren opgeleid. Dit kan wel enige gevolgen hebben voor de resultaten van het onderzoek, aangezien hoger opgeleiden over het algemeen een beter zelfbeeld hebben. Uit de literatuur komt naar voren dat een hoger zelfbeeld gepaard gaat met minder zelfrechtvaardiging (Steele, 1988).
Het gemiddeld aantal kilometers per jaar dat werd gereden komt ook goed overeen met 63
De voormeting
gemiddeldes van andere onderzoeken. Verder bleek meer dan driekwart van de respondenten hinder te ondervinden van files. Dit heeft gunstige gevolgen voor de verdere opzet van het onderzoek.
Om hedonistische dissonantie op te kunnen wekken moet immers aannemelijk kunnen worden gemaakt dat alternatieven voor de auto gunstiger zijn dan de auto. Dit wordt makkelijker naarmate meer respondenten hinder ondervinden van files en naarmate de alternatieven beter zijn. Aangezien de meerderheid van de respondenten voor de metro kiest als alternatief worden de mogelijkheden voor een manipulatie van hedonistische dissonantie vergroot. De metro is een hoogwaardig alternatief voor de auto.
De reisduur van een alternatief vervoermiddel werd bijna 25 minuten langer ingeschat dan de reisduur van de auto. Aangezien veel van de respondenten geen ervaring hebben met het reizen met het alternatief vervoermiddel naar het werk is de kans groot dat hier reeds een vertekening in zit. Door aan te geven dat een alternatief veel meer tijd in beslag neemt dan de auto, wordt aangegeven dat men eigenlijk niet anders kan dan met de auto.
Over het algemeen wordt de noodzaak ingezien van het reduceren van het autogebruik.
Het is hierbij van belang onderscheid te maken tussen een meer algemene noodzaak om het autogebruik te reduceren in Nederland en de waargenomen noodzaak om het eigen autogebruik te reduceren. Terwijl de respondenten wel de noodzaak inzien van het reduceren van het autogebruik over het algemeen zien ze veel minder de noodzaak in om hun eigen autogebruik te reduceren.
Er komt hier dus eigenlijk een vorm van hulpeloosheid naar voren. Men heeft niet het idee dat het nuttig is om het eigen autogebruik te verminderen.
De respondenten hebben een neutrale attitude ten opzichte van ongewenst autogebruik.