- Afwenteling - Hulpeloosheid - Sociale Norm
Hedonistisch • Opwaarderen auto
• Bagatelliseren nadelen auto
48
De voormeting
Het huidige onderzoek bestaat zoals reeds werd uiteengezet uit een voor- en een nameting, zodat een verschuiving van cognities met betrekking tot de verschillende uitingsvormen kan worden waargenomen. Op zichzelf is de voormeting dus niet voldoende om inzicht te krijgen in processen van zelfrechtvaardiging. Daarentegen kan de voormeting wel duidelijkheid verschaffen over ideeën die er bestaan onder de steekproef. In hoeverre ziet men de noodzaak in van het reduceren van het autogebruik? Zijn automobilisten bereid minder te rijden? Wat vinden automobilisten ongewenst autogebruik? Welke alternatieven zien mensen voor de auto? Naar welke sectoren worden milieuproblemen toegeschreven? Enzovoort. Deze en meer van dit soort vragen kunnen en zullen beantwoord worden in de beschrijving van de resultaten van de voormeting. Het eigenlijke onderzoek, waarbij de invloed van morele en hedonistische dissonantie op processen van zelfrechtvaardiging wordt nagegaan, wordt daarna besproken.
Methode
Respondenten
Er werd een vragenlijst uitgezet op vier verschillende benzinestations op het traject Capelle aan de Ussel- Rotterdam. Deze locatie werd gekozen om de kans te vergroten dat alternatieven voor de auto gunstig uit zouden vallen wat betreft de reistijd. In mei 1994 is op het traject
Capelle-Rotterdam een metrobaan gereedgekomen. De metro is een vorm van hoogwaardig openbaar vervoer
en is daardoor een goed alternatief voor de auto in de richting van Rotterdam. Respondenten werden door de onderzoekers op de tankstations aangesproken en gevraagd of ze in Capelle aan de Ussel woonden en bereid waren mee te doen aan een onderzoek over 'het woon-werk verkeer van Capelle aan de Ussel in de richting van Rotterdam' door een vragenlijst in te vullen. De vragenlijst had de vorm van een aantrekkelijk, goed verzorgd boekje. Er werd een pen bijgeleverd en de vragenlijst kon portvrij teruggestuurd worden in een voorgeadresseerde envelop. Respondenten werd een kleine attentie beloofd als dank voor de inzending van de vragenlijst. De vragenlijst werd aan de respondenten meegegeven en zij konden hem invullen wanneer en waar het hen uitkwam. Er werden in totaal 340 vragenlijsten uitgezet. Aan de voormeting deden 166 automobilisten (106 mannen;49
De voormeting 60 vrouwen) mee. Dit betekent een respons van 49%.
Vragenlijst
De vragenlijst bestond uit 131 items. Vrijwel alle items voor het meten van cognities met betrekking tot de uitingsvormen van zelfrechtvaardiging hadden de vorm van stellingen. In de vragenlijst waren items opgenomen voor hulpeloosheid (bv. "Als ik de auto laat staan vormt dat geen bijdrage aan de oplossing van de milieuproblematiek"), waargenomen gedragscontrole (bv. "Ik kan niet zonder mijn auto"), deus ex machina (bv. "De milieuproblemen zullen hoogstwaarschijnlijk worden opgelost door verbeterde techniek in de toekomst"), afwenteling (bv. "Andere bronnen zoals het vliegverkeer, de industrie, de landbouw of het vrachtverkeer zijn veel grotere milieuvervuilers dan de auto"), illusoire superioriteit (bv. "De gemiddelde persoon die woont en werkt in de randstad gebruikt vaker de auto wanneer dat niet echt noodzakelijk is dan ik."),baggetaliseren van individuele nadelen auto("Het maakt mij niet uit hoeveel tijd het kost om met de auto te gaan.") en sociale norm (bv. " Mijn vrienden vinden dat ik best op een andere manier naar mijn werk kan komen dan met de auto."). De taak van de respondenten was om aan te geven in hoeverre ze het eens dan wel oneens waren met de stellingen. Dit konden ze doen op 7-punt schalen welke waren gelabeld van helemaal mee eens tot helemaal mee oneens. Per uitingsvorm werden meerdere stellingen gepresenteerd aan de respondenten. Voor het gemak werd een schaalkaartje bijgeleverd bij de vragenlijst, waarop de exacte betekenis van elk getal op de schaal stond vermeld.
Verder werden in de vragenlijst verschillende vragen opgenomen over de kenmerken van het reizen in het woonwerk verkeer, zoals reistijden, alternatieven voor de auto en de hoeveelheid hinder die werd ondervonden als gevolg van files. Vervolgens werden persoonlijke gegevens gevraagd, zoals de leeftijd, het geslacht, en het opleidingsniveau.
Voor het meten van de zelfrechtvaardigingsuitingsvorm 'onderwaarderen/opwaarderen'
werden 30 stellingen gepresenteerd waarbij tien overwegingen naar voren kwamen die een rol kunnen spelen bij de keuze voor een bepaald vervoermiddel. Eerst werden waarderingen gemeten door respondenten te vragen aan te geven op een 7-puntsschaal (gelabeld met helemaal eens-helemaal oneens) in hoeverre tien overwegingen van belang zijn bij de keuze voor een vervoermiddel in hun woon-werk situatie. De overwegingen waren flexibiliteit, financiële kosten, negatieve effecten op het milieu, reisduur, comfort, betrouwbaarheid, veiligheid, verstand, sociaal besef en bescherming50
De voormeting
tegen slecht weer. Vervolgens werden overtuigingen gemeten door aan respondenten te vragen voor ieder van deze overwegingen aan te geven (op een 7-puntsschaal, gelabeld met eens-oneens) in hoeverre ze naar voren komen bij de auto en de metro (bv. "Reizen met de auto is in mijn huidige situatie flexibel.").
In de vragenlijst was ook een maat opgenomen voor gewoonte. Hiervoor werden 15 verschillende reizen gepresenteerd aan de proefpersoon. De proefpersoon werd geïnstrueerd om dat vervoermiddel op te schrijven dat het eerst in gedachte kwam bij het lezen van de reis (vergelijk Aarts, 1996).
Verder waren in de vragenlijst negen items opgenomen voor het meten van self-esteem (Cronbach's a = .81). De items zijn te vinden in de bijlage. Respondenten konden antwoorden op een 7-puntsschaal (gelabeld met helemaal mee eens-helemaal mee oneens).
Bovendien waren twee items opgenomen voor het meten van de attitude tegenover ongewenst autogebruik (bv. "De auto zou alleen gebruikt mogen worden, wanneer er geen bruikbare alternatieven aanwezig zijn."). Om een beeld te verkrijgen van wat automobilisten als ongewenst autogebruik ervaren, werden 6 reissituaties voorgelegd aan de respondenten welke varieerden in de mate waarin het makkelijk was om met een alternatief voor de auto te reizen (bijvoorbeeld: 'In hoeverre vindt u het onwenselijk dat gebruik gemaakt wordt van de auto wanneer de reistijd voor de auto en het openbaar vervoer (inclusief de reistijd van en naar het station/de halte) allebei een uur is'). Respon-denten konden op een 4-puntsschaal (gelabeld met niet ongewenst-zeer ongewenst) voor iedere reissituatie aangeven in hoeverre ze het gewenst vonden om met de auto te reizen.
Ten slotte waren vier items opgenomen voor het meten van de noodzaak tot beperking (bv. "Ik zie de noodzaak van het reduceren van mijn eigen autogebruik."), en een item voor de bereidheid om minder auto te gaan rijden ("Ik zou mijn autogebruik zoveel mogelijk willen beperken"). Alle items zijn opgenomen in de bijlage.
51
De voormeting
Resultaten
Respondenten
Aan het onderzoek deden 106 mannen en 60 vrouwen mee. De gemiddelde leeftijd was 37.5 jaar (SD = 10.37). Dat er meer mannen dan vrouwen meededen komt overeen met resultaten van andere onderzoeken onder automobilisten (Tertoolen, 1994; Van Vugt, 1996). Het aantal gereden kilometers is dan ook meer bij mannen dan bij vrouwen (7= 3.70, df= 142, p < .001). Gemiddeld werden 26.377 kilometers gereden per jaar. In verhouding waren veel respondenten hoger opgeleid; 42%
van de respondenten had een opleiding gevolgd op universitair of HBO-niveau. Van de 166 respondenten bleken 15 mensen regelmatig met een ander vervoermiddel dan de auto naar het werk te gaan. In de verdere analyses zullen dan ook alleen de 151 respondenten die aangaven meestal met de auto naar het werk te gaan worden meegenomen.
Meer dan 79% van de respondenten gaf aan hinder te ondervinden van files. De gemiddelde vertraging die werd opgelopen was 24.5 minuten (SD = 20.4).
Gemiddeld geven de respondenten aan er met een alternatief vervoermiddel 24 minuten langer over te doen om naar hun werk te komen dan met de auto. Op zichzelf kan dit al een vorm van zelfrechtvaardiging zijn. Door aan te geven dat het reizen met een alternatief vervoermiddel een veel langere reistijd met zich meebrengt wordt duidelijk gemaakt dat de auto het enige vervoermiddel is waarmee redelijkerwijze kan worden gereisd. Wanneer de respondenten gebruik zouden maken van een ander vervoermiddel dan kiezen de meesten voor de metro (67 keer). De fiets is daarna het populairste alternatief (37), gevolgd door de trein (30). Gezien het feit dat de