ook naar voren wat respondenten onder ongewenst autogebruik verstaan. De meerderheid van de respondenten bleek autogebruik ongewenst of zeer ongewenst te vinden wanneer het openbaar vervoer tien minuten sneller is dan de auto; wanneer de auto en het openbaar vervoer even snel zijn, vindt men het gebruik van de auto echter niet meer ongewenst. Uit deze gegevens blijkt dat de respondentengroep niet snel geneigd is autogebruik van anderen te veroordelen; gebruik van de auto, ook als dat niet per se hoeft, lijkt dus nog altijd niet ervaren te worden als sociaal onwenselijk gedrag.
64
De voormeting
Daarna werden de bereidheid en de mogelijkheden beschreven van de proefpersonen om minder auto te rijden. Hieruit bleek dat de respondenten over het algemeen wel bereid waren om minder auto te rijden. Verder ziet slechts 35% van de automobilisten geen mogelijkheid om minder auto te rijden. Er zijn dus wel degelijk mogelijkheden voor het grootste deel van de respondenten om hun autogebruik te verminderen. Bij de items voor het bepalen van de mogelijkheden voor de respondent om te minderen met het autogebruik komt een aspect naar voren dat lijkt op een vorm van zelfrechtvaardiging ('Illusoire superioriteit'). Uit de resultaten bleek namelijk dat respondenten menen dat het voor hen minder goed mogelijk is om hun autogebruik te verminderen dan voor de meeste Nederlanders. Op die manier wordt de problematiek afgewenteld naar de automobilisten, waarvoor het makkelijker is om minder auto te rijden.
Tot slot werden de scores behandeld op de verschillende categorieën van zelfrechtvaardiging.
Het sterkst gaf men aan dat men niet zonder auto kon en dat anderen verwachten dat men met de auto gaat ('sociale norm'). Het minst duidelijk werd aangegeven dat andere automobilisten eerst maar eens wat minder moesten gaan rijden (een vorm van afwenteling), en dat men vertrouwen had in de zelfherstellende werking van de natuur. Uit dergelijke gegevens mag men echter niet al te veel conclusies trekken, aangezien de scores op de categorieën afhankelijk zijn van specifieke item-formuleringen en een hoge score binnen een zelfrechtvaardigingscategorie nog niet wil zeggen dat die hoge score ook door zelfrechtvaardigingsprocessen tot stand is gekomen.
De mogelijkheid bestaat dat zelfrechtvaardiging bij de steekproef al is opgetreden tijdens het invullen van de vragenlijst. Veel van de items in de vragenlijst waren gericht op de relatie tussen de auto en het milieu. Hierdoor konden respondenten het idee krijgen dat autorijden als ongewenst werd beschouwd in de vragenlijst. Hierdoor is het mogelijk dat gevoelens van dissonantie reeds zijn ontstaan voordat er sprake is geweest van een manipulatie. Hierdoor kunnen de antwoorden al meer in de richting van zelfrechtvaardiging zijn gegaan. Bij een aantal cognities voor het meten van uitingsvormen van zelfrechtvaardiging werd reeds vrij hoog gescoord zodat het gevaar bestaat dat er een plafond-effect op kan treden.
Opvallend is ook dat er weinig belang wordt gehecht aan het kostenplaatje. Misschien moet dit worden opgevat als een soort waarschuwing. Respondenten kunnen hierdoor laten merken dat ze toch niet minder gaan rijden als gevolg van de benzineaccijnsverhogingen. Het lage belang dat wordt gehecht aan de kosten van de auto kan worden opgevat als een vorm van reactance
65
De voormeting
(Tertoolen, 1994). Een andere verklaring zou kunnen zijn dat veel van de respondenten wellicht reiskostenvergoeding kregen voor het aantal gereden autokilometers.
Tot slot is het van belang stil te staan bij de respons van ongeveer 50%. De respons komt aardig overeen met ander onderzoek onder automobilisten (Van Vugt, 1996). De mogelijkheid bestaat dat er selectie heeft plaatsgevonden. Mensen die de vragenlijst ook daadwerkelijk hebben teruggezonden zijn misschien al meer bezig met de problematiek. Ook mogelijk is dat de mensen die geen vragenlijst hebben ingezonden dit misschien hebben gedaan om zich te behoeden voor dissonante gevoelens. Uit consistentie-theorieën is het bekend dat mensen zich liever niet inlaten met informatie die niet overeenkomt met hun gedrag. De kans is dus reëel dat onder de pakweg 50% van de mensen die een vragenlijst hebben ingestuurd meer mensen zitten met een goede reden voor het autogebruik dan onder de 50% van de mensen die geen vragenlijst heeft ingestuurd. Wellicht heeft een en ander tot gevolg dat het moeilijk is om bij de huidige respondenten gevoelens van dissonantie op te wekken.
66
De nameting
Zoals reeds in de inleiding stond vermeld is het niet mogelijk om zelfrechtvaardiging vast te stellen aan de hand van een survey-onderzoek alleen. Het nu komende gedeelte beschrijft dan ook de opzet en resultaten van het onderzoek van de nameting en de manipulaties van de verschillende vormen van dissonantie. Hierdoor kunnen eventuele processen van zelfrechtvaardiging worden aangetoond.
Methode
Procedure
Alle respondenten die een vragenlijst hadden ingestuurd en waarvan telefoonnummer en adres bekend waren, kregen een brief thuisgestuurd. In deze brief werd een telefonisch interview aangekondigd en werden de respondenten bedankt voor het insturen van de vragenlijst. Als blijk van dank was een klein presentje bijgevoegd. Respondenten werden willekeurig ingedeeld in drie condities; ten eerste een morele dissonantie conditie, ten tweede een hedonistische dissonantie conditie en ten derde een controlegroep.
In één groep werd geprobeerd morele dissonantie op te wekken door milieu-informatie aan te bieden. In de boodschap kwamen verschillende negatieve aspecten van de auto voor het milieu en de volksgezondheid naar voren. De achterliggende boodschap in deze conditie was dat het van weinig sociaal besef getuigt om met de auto te reizen. Mensen werden dus aangesproken