bagatelliseren van individuele nadelen auto

Vier keer wordt er aangegeven dat mensen onverschillig zijn ten opzichte van de files of de kosten van de auto. Twee voorbeelden hiervan zijn.

"De files ergeren me niet. "

"Ik sta iedere dag in de file, maar dan gebeuren er tenminste ook geen ongelukken. "

Gemakzucht

Naast deze uitingsvormen van zelfrechtvaardiging waren er een aantal automobilisten die zeiden gemakzuchtig te zijn of niet geïnteresseerd te zijn in de verkeersproblematiek. In totaal kwamen 18 responsen naar voren die op deze vorm van gemakzucht wezen. Alhoewel dit geen vorm van zelfrechtvaardiging is, geven deze mensen heel expliciet aan geen dissonante gevoelens te ervaren als gevolg van hun autogebruik. Zonder gevoelens van dissonantie zal er ook weinig behoefte zijn tot zelfrechtvaardiging.

82

De nameting

Discussie en conclusies nameting

In dit onderzoek werd geprobeerd vast te stellen of processen van zelfrechtvaardiging een rol spelen bij de hardnekkigheid van autogebruik. Hiervoor werden verschillende uitingsvormen van zehïechtvaardiging gemeten op twee tijdstippen. Tussen de beide metingen werd gepoogd dissonantie op te wekken. Er werd verwacht dat hedonistische dissonantie zou leiden tot individueel-cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging en dat morele dissonantie zou kunnen leiden tot zowel individueel- als sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging.

Uit de resultaten komt naar voren dat er inderdaad sprake is van zelfrechtvaardiging bij automobilisten. Mensen die informatie toegestuurd krijgen over de persoonlijke voordelen van alternatief vervoer en de persoonlijke nadelen van de auto zijn geneigd de nadelen van de auto (kosten en tijdverspilling) meer voor lief te nemen. Uit de resultaten met betrekking tot de manipulatiechecks bleek echter dat er nauwelijks dissonantie is vast te stellen in deze groep. Het zou echter kunnen zijn dat mensen zich al hebben gerechtvaardigd vóór de nameting. Hierdoor kan de dissonantie die de informatie teweeg heeft gebracht al zijn opgeheven en kan deze dus niet meer worden gemeten. Of er nou wel of geen sprake is geweest van dissonantie, de resultaten met betrekking tot de cognities over de nadelen van de auto wijzen in de richting van zelfrechtvaardiging.

Het aanbieden van informatie waaruit blijkt dat het niet verstandig is om met de auto naar het werk te gaan, omdat alternatieven sneller, veiliger en gezonder zijn leidt bij de respondenten tot het bagatelliseren van de kosten en de reistijd verbonden aan autogebruik.

Nog duidelijker zijn de resultaten voor de respondenten die milieu- informatie kregen

aangeboden. Naar aanleiding van de milieu-informatie voelden deze respondenten zich het meest ongemakkelijk en vonden ze de informatie het meest vervelend om te lezen. De mens wil graag moreel handelen en doordat het autogebruik als immoreel naar voren kwam in de boodschap kregen de respondenten gevoelens van dissonantie. We kunnen dus vaststellen dat de manipulatie van morele dissonantie gelukt is, ofschoon er geen directe effecten op de manipulatiecheck waren die handelden over de mate waarin men na het lezen van de informatie het gevoel kreeg dat autorijden niet sociaal was. Uit de resultaten blijkt dat respondenten in de morele dissonantie conditie zich probeerden te rechtvaardigen door de problematiek af te wentelen op de overheid.

De intentie om minder auto te rijden bleek niet te verschillen tussen de condities. De informatie 83

___________________________De nameting____________________________

bleek dus geen invloed te hebben op het gedrag maar wel degelijk op de cognities. Dit is precies wat werd verwacht, wanneer mensen te horen krijgen dat autorijden niet verstandig is of immoreel, zullen mensen geneigd zijn hun cognities bij te stellen en niet hun gedrag. Conform de hypothese kwamen individueel-cognitieve uitingsvormen naar voren in de conditie waarin getracht werd hedonistische dissonantie op te wekken. Wanneer hedonistische dissonantie wordt opgewekt lijken mensen zich dus niet te rechtvaardigen door zich bijvoorbeeld te vergelijken met anderen, zij lijken slechts cognities te veranderen die op het individu zijn gericht. In de morele dissonantie conditie kwamen alleen sociaal-cognitieve uitingsvormen naar voren.

Een interessante vraag is waarom de zelfrechtvaardigingsprocessen plaatsvonden bij deze cognities (nadelen van de auto, afwenteling naar de overheid), en niet bij andere cognities die gebruikt zouden kunnen worden ten behoeve van zelfrechtvaardiging. Opvallend is dat beide cognities waarop in dit onderzoek zelfrechtvaardiging werd aangetoond, in de voormeting scoorden in de middencategorie; in de voormeting werd noch uitgesproken hoog, noch uitgesproken laag gescoord op deze cognities. Een score in de middenmoot kan betekenen dat men (nog) geen uitgesproken ideeën heeft ontwikkeld over deze stellingen. Wellicht zijn dergelijke enigszins vage cognities daarom net het meest vatbaar voor verandering in het kader van zelfrechtvaardiging.

Naast het optreden van zelfrechtvaardigingsprocessen kwam er een duidelijk effect van tijd naar voren. Over het algemeen werd de problematiek minder ontkend en werd de hulpeloosheid minder. Een mogelijke verklaring voor deze resultaten is de manier waarop de vragen werden gesteld in de voor- en de nameting. De voormeting vond plaats aan de hand van vragenlijst die mensen thuis in konden vullen. Dit betekent dat de afname anoniem plaatsvond en dat er weinig motivatie •was voor zelfpresentatie (Tedeschi & Rosenfeld, 1981). Tijdens de nameting was deze motivatie tot zelfpresentatie waarschijnlijk groter, aangezien de vragenlijst mondeling werd afgenomen door de telefoon. Wanneer zelfpresentatie-motieven duidelijker aanwezig zijn, zullen mensen wellicht minder geneigd zijn om de werkelijkheid te verdraaien, zeker wanneer ze vermoeden dat de interviewer wel eens informatie zou kunnen hebben die hun uitspraken weerlegt (Meertens, 1991). Daarom zullen mensen de negatieve effecten van de auto op het milieu waarschijnlijk eerder ontkennen in een anonieme situatie dan tijdens een mondeling interview. Aan de andere kant waren mensen in de nameting minder geneigd om de problematiek af te wentelen naar andere sectoren en meer naar andere automobilisten dan tijdens de voormeting. Het is wellicht makkelijker om de problematiek

84

De nameting

af te wentelen naar andere automobilisten dan om simpelweg te ontkennen dat de auto negatieve effecten heeft op het milieu (zie ook Dunning, Meyerowitz & Holtzberg, 1989).

Uit de resultaten met betrekking tot de situatie waarin respondenten geconfronteerd werden met hun eigen cognities, bleek dat respondenten het sterkst geneigd waren om de negatieve aspecten van alternatief vervoer op te sommen en de positieve aspecten van de auto. Wanneer mensen worden 'aangevallen' op hun autogebruik wordt er het meest verwezen naar negatieve aspecten van de alternatieven. Veel voorkomende argumenten zijn de lange wachttijden bij het openbaar vervoer, de lange reistijd en, voor de fiets, slechte bescherming tegen slecht weer. Naast praten over het weer lijkt het dat klagen over het openbaar vervoer ook al een gezellige 'Hollandse gewoonte' begint te worden. Ook de uitingsvorm 'compensatie' werd veel gebruikt. Mensen rechtvaardigen zich dus ook graag door aan te geven dat ze andere dingen (wel) goed doen. Wat bij deze uitingsvorm regelmatig naar voren kwam was dat mensen vertelden over keren dat ze wel met het openbaar vervoer zijn gegaan, of dat ze andere dingen doen voor het milieu. De uitingsvorm 'waargenomen gedragscontrole' kwam op de derde plaats voor en was dus ook een zeer geliefde manier van rechtvaardiging. Bij deze uitingsvorm werd veel aangegeven dat men niet anders kon, bijvoorbeeld omdat er geen openbaar vervoer in de buurt kwam. Vervolgens kwam afwenteling naar de overheid en de industrie veel naar voren in de responsen.

In het onderzoek van Tertoolen (1994) is zelfrechtvaardiging vastgesteld als gevolg van het aanbieden van informatie. Uit het onderzoek van Van Vugt e.a. (1996) werd duidelijk dat zelfrechtvaardiging ook een rol kan spelen bij structurele beleidsmaatregelen zoals de introductie van de carpoolstrook. Beide onderzoeken hadden echter een beperkt aantal uitingsvormen van zelfrechtvaardiging opgenomen. In dit onderzoek is zelfrechtvaardiging vastgesteld door te kijken naar de effecten van het aanbieden van verschillende soorten informatie op een breed scala aan cognities die met zelfrechtvaardiging te maken hebben. De resultaten van dit onderzoek maken het zeer waarschijnlijk dat zelfrechtvaardigingsprocessen maatregelen om het autogebruik terug te dringen, ondermijnen. Verder werd in dit onderzoek nader inzicht verkregen in het type uitingsvormen van zelfrechtvaardiging dat in bepaalde situatie gebruikt wordt.

85

Algemene conclusies en discussie

Een van de belangrijkste doelstellingen van dit onderzoek was na te gaan of het waarschijnlijk is dat zelfrechtvaardigingsprocessen autobeperkende beleidsmaatregelen op grote schaal ondermijnen.

Op grond van de resultaten van het onderzoek kan geconcludeerd worden dat dit inderdaad het geval lijkt te zijn. Nadat de respondenten in dit onderzoek informatie hadden gekregen die gericht was op het beperken van hun autogebruik, waren zij niet minder geneigd auto te rijden. Na het verwerken van de informatie pasten zij echter wel enkele cognities zo aan, dat zij hun eigen gedrag rechtvaardigden. De informatie was dus overtuigend genoeg om bij de respondenten een verandering te bewerkstelligen, zij het niet in het gedrag (of de intentie daartoe) maar in (zelf-rechtvaardigende) cognities.

Hoewel vergelijkbare resultaten reeds in twee eerdere onderzoeken —met een vanuit zelfrechtvaardigingsperspectief minder systematische opzet- werden gevonden (Tertoolen, 1994;

Van Vugt e.a., 1996), mag een dergelijk resultaat opvallend genoemd worden. Er zijn namelijk verschillende factoren die in het huidige onderzoek de kans op het optreden van zelfrechtvaardiging kleiner maakten. Ten eerste had ten minste een derde van de respondenten ook naar mening van de onderzoekers een goede reden om de auto te gebruiken (bijvoorbeeld vertegenwoordigers).

Vanuit de cognitieve dissonantie theorie (Cooper & Fazio, 1984) valt te verwachten dat dergelijke personen geen behoefte hebben het eigen gedrag te rechtvaardigen, aangezien zij geen controle hebben over hun eigen autogebruik; in het huidige onderzoek maakten zij de kans kleiner dat zelfrechtvaardigingsprocessen konden worden aangetoond.

Ten tweede kunnen mensen hun gedrag, ook als het om autorijden gaat, op tal van manieren rechtvaardigen; dit blijkt wel uit de spontane antwoorden die respondenten gaven in het gedeelte van het onderzoek waarin zij werden geconfronteerd met inconsistenties in hun cognities en/of gedragingen. Het is dan ook aannemelijk dat individuen zeer verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging hebben gebruikt, en des te verwonderlijker dat zelfrechtvaardiging in dit onderzoek in elk geval op bepaalde uitingsvormen duidelijk kon worden aangetoond. Wanneer alle respondenten namelijk hun eigen gedrag rechtvaardigen, maar dat via allemaal verschillende uitingsvormen doen, kan men immers slechts significante effecten verwachten bij veel grotere groepen respondenten dan in dit onderzoek gehanteerd werden.

Ten derde zou men hebben kunnen verwachten dat er onder de respondenten in de 86

Algemene conclusies en discussie

hedonistische dissonantie conditie individuen zouden zijn die na het verkrijgen van de informatie een sterkere intentie zouden hebben de auto te laten staan. Deze respondenten kregen immers op hun eigen situatie toegespitste informatie over hoe zij via alternatieve vervoermiddelen snel hun werk konden bereiken. Ook deze respondenten rechtvaardigden hun gedrag echter liever dan het te veranderen.

Ten vierde, gezien het aantal beleidsmaatregelen dat in het verleden reeds gericht was op het beperken van het autogebruik, zou verwacht kunnen worden dat men het eigen autogebruik al in zo'n verregaande mate gerechtvaardigd had, dat dat nu niet meer aan te tonen zou zijn.

Gezien de hierboven genoemde mechanismen die het aantonen van zelfrechtvaardigingsproces-sen in het huidige onderzoek onmogelijk hadden kunnen maken, is te verwachten dat zelfrechtvaardigingsprocessen in het dagelijks leven nog een pregnantere rol spelen in het ondermijnen van beleidsmaatregelen dan in dit onderzoek. Ofschoon dit specifieke onderzoek met name laat zien dat zelfrechtvaardigingsprocessen optreden na voorlichting, is er geen enkele reden om aan te nemen dat vergelijkbare processen niet ook zouden optreden na andere beleidsmaatregelen die niet leiden tot substantiële gedragsverandering bij grote groepen mensen.

Een tweede doelstelling van dit onderzoek was na te gaan onder welke omstandigheden welke vormen van zelfrechtvaardiging optreden. Volgens verwachting werd gevonden dat het opwekken van hedonistische dissonantie (dissonantie ten gevolge van informatie die er op wijst dat men een onverstandige keuze heeft gemaakt) leidt tot individueel cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging, in dit geval het benadrukken dat men de kosten en de reistijd die het autorijden met zich meebrengt onbelangrijk vindt. Het opwekken van morele dissonantie (dissonantie ten gevolge van informatie die er op wijst dat men een keuze heeft gemaakt die getuigt van weinig sociaal besef) leidde daarentegen tot sociaal cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging, in dit geval het afwentelen van de verantwoordelijkheid op de overheid. De reden waarom respondenten net deze vormen van individueel cognitieve en sociaal cognitieve zelfrechtvaardigings-mechanismen gebruikten, is wellicht dat cognities waarover men nog geen uitgesproken ideeën heeft ontwikkeld, het meest vatbaar zijn voor verandering in het kader van zelfrechtvaardiging;

beide uitingsvormen waarop zelfrechtvaardiging in dit onderzoek kon worden aangetoond scoorden in de voormeting in de middenmoot.

Een opvallend resultaat was verder dat op basis van de voormeting andere uitingsvormen 87

Algemene conclusies en discussie

van zelfrechtvaardiging het meest populair leken dan op basis van het gedeelte in de nameting waarin respondenten geconfronteerd werden met inconsistenties in hun cognities en/of gedragingen.

Gaven de respondenten in de voormeting het sterkst aan dat ze niet zonder auto konden en dat ze een sterke positieve sociale norm ervoeren met betrekking tot het autogebruik, wanneer zij werden geconfronteerd met dissonantie in hun cognities en/of gedrag, waren zij met name geneigd zich te verdedigen met het afbreken van het openbaar vervoer/het ophemelen van de auto, of verdedigden zij zich door aan te geven dat zij andere (al dan niet milieu-gerelateerde) gedragingen vertonen die wel 'goed' zijn. Ten eerste maakt dit verschil nogmaals duidelijk dat men op grond van de verschillende scores op de uitingsvormen van zelfrechtvaardiging zeker niet zo maar conclusies mag trekken over welke uitingsvormen het meest gebruikt worden. Ten tweede is het verschil waarschijnlijk een gevolg van de specifieke situatie waarin de respondenten zaten toen zij werden geconfronteerd met inconsistenties tussen hun cognities en gedragingen. In de nameting werden zij tot een zelfrechtvaardiging 'gedwongen' op basis van (inconsistente) informatie die zij zelf gegeven hadden. Bovendien gebeurde dit nadat zij juist informatie gehad hadden over de onwenselijkheid van het autogebruik (vanuit milieu- of reistijdperspectief). Deze situatie is heel anders dan tijdens de voormeting, waarin respondenten vrijelijk hun mening konden aangeven op een aantal stellingen die gerelateerd zijn aan zelfrechtvaardiging.

Een aantal andere resultaten, die niet alle direct betrekking hebben op zelfrechtvaardiging, zijn eveneens het noemen waard. Ten eerste bleek dat in deze steekproef ruim een derde van de respondenten een goede reden had voor het autogebruik, in die zin dat zij voor de onderzoekers op overtuigende wijze aangaven dat zij hun auto nodig hadden voor hun werk (bijvoorbeeld

vertegenwoordigers). Aangenomen mag worden dat Haar nog een groep mensen bijkomen die

de auto om andere redenen wel moeten gebruiken (uitgesproken slechte openbaar vervoer verbindingen e.d.). Zelfs als we aannemen dat automobilisten met een goede reden voor hun autogebruik oververtegenwoordigd waren in deze steekproef (automobilisten met slechte redenen voor hun autogebruik wilden wellicht niet graag geconfronteerd worden met al te veel vragen over het waarom van hun autogebruik), dan nog lijkt er een substantieel gedeelte van de automobilisten te zijn dat een goede reden heeft voor het autogebruik.

Ten tweede suggereren de resultaten van het onderzoek dat men niet al te overspannen verwachtingen moet hebben met betrekking tot een zich ontwikkelende negatieve sociale norm

Algemene conclusies en discussie

over autorijden. Zelfs wanneer 'er redelijkerwijs met een ander vervoermiddel gereisd kan worden' is men niet tegen het gebruik van de auto. Alleen wanneer het openbaar vervoer sneller is dan de auto neigt men ertoe het gebruik van de auto ongewenst te vinden. Autogebruik is volgens velen zelfs het sociaal gewenste gedrag: automobilisten gaven op de voormeting sterk aan dat anderen van hen verwachten dat ze met de auto naar hun werk gaan. Op het eerste gezicht bemoedigend is dat respondenten aangeven dat zij de noodzaak zien van het beperken van het autogebruik en dat zij daartoe in meerderheid ook mogelijkheden zien. Iets minder bemoedigend is dat zij mulder de noodzaak zien tot het beperken van het eigen autogebruik en vooral menen dat anderen de mogelijkheid hebben hun autogebruik te beperken.

89

Aanbevelingen

Een belangrijke vraag tenslotte is tot welke concrete aanbevelingen dit onderzoek leidt. Gezien de doelstelling van het onderzoek was om aan te tonen dat er processen van zelfrechtvaardiging een rol kunnen spelen bij het nemen van beleidsmaatregelen en niet om te bekijken hoe processen van zelfrechtvaardiging kunnen worden tegengegaan is het moeilijk om duidelijke beleidsrichtlijnen te geven alleen vanuit dit onderzoek. Vanuit een breder theorethisch kader kunnen echter wel enkele aanbevelingen worden gegeven.

Ten eerste suggereren de resultaten dat men bij het doorvoeren van maatregelen moet proberen zelfrechtvaardigingsprocesses te voorkómen, bijvoorbeeld door alles in het werk te stellen om mensen op het moment van doorvoering van de maatregel het gedrag te laten veranderen. Het lijkt namelijk mogelijk dat een serie van (niet op elkaar afgestemde) maatregelen die achtereenvolgens worden geprogrammeerd niet effectief is, terwijl de uitvoering van al die maatregelen tegelijkertijd wel effectief zou kunnen zijn. In het eerste geval kan men in de situatie terechtkomen dat mensen elke maatregel op zich niet ingrijpend genoeg vinden om hun gedrag te veranderen, en stapje voor stapje hun cognities zo wijzigen dat een keuze voor de auto 'logisch' blijft. De doorvoering van een aantal op elkaar afgestemde maatregelen in één klap zou wel voldoende kunnen zijn om daadwerkelijke herbezinning op het eigen gedrag te bewerkstelligen, en tenminste voor een aantal mensen genoeg zijn om hun gedrag te veranderen.

Voor de situaties waarin het niet mogelijk is een zodanig pakket aan maatregelen te nemen dat het echt aantrekkelijk wordt de auto te laten staan, blijft de vraag interessant hoe zelfrechtvaardi-ging verder nog kan worden tegengegaan. Zo zou het geven van voorlichting waarin uitingsvormen

In document "Ik wil de auto wel laten staan, maar..." (pagina 83-91)