• No results found

"Ik wil de auto wel laten staan, maar..."

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share ""Ik wil de auto wel laten staan, maar...""

Copied!
131
0
0

Bezig met laden.... (Bekijk nu de volledige tekst)

Hele tekst

(1)

"Ik wil de auto wel laten staan, maar..."

- Een onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten

Rob Holland

Ree Meertens

Mark van Vugt

(2)

Documentbeschrijving

titel:

opdrachtgever:

projectcode:

status:

datum:

inhoud:

auteurs:

Illustratie:

"Ik wil de auto wel laten staan, maar..." Een onderzoek naar zelfrechtvaardi- ging bij automobilisten.

Afdeling VLP van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (projectleider: Dr. G. Tertoolen)

HPVP 96.240.00 eindrapportage april 1997

In dit rapport wordt verslag gedaan van de eerste tot en met de derde fase van het onderzoek 'zelfrechtvaardiging bij automobilisten'. In de eerste fase wordt verslag gedaan van de literatuurstudie. Fase twee bestaat uit een verslaglegging van de survey-studie, waarbij verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging werden gemeten. In fase drie wordt verslag gedaan van het onderzoek, waarbij gekeken werd naar de invloed van het aanbieden van verschillende soorten informatie op processen van zelfrechtvaardiging.

Daarnaast werd in deze fase een inventarisatie gemaakt van veel voorkomende 'spontane' uitingsvormen van zelfrechtvaardiging.

Drs. Rob W. Holland, Dr. Ree M. Meertens (Vakgroep Gezondheidsvoorlich- ting, Universiteit Maastricht) en Dr. Mark van Vugt (Vakgroep Psychologie, University of Southampton).

Jos Collignon (Text bij illustratie door de auteurs).

(3)
(4)

Inhoudsopgave

Rapportage van fase 1: de literatuurstudie. . . . 5

Inleiding . . . 6

Theorieën over zelfrechtvaardiging . . . 8

Verschillende achterliggende processen van zelfrechtvaardiging . . . 8

Uitingsvormen van zelfrechtvaardiging . . . 13

Reactance theorie . . . 14

Zelferchtvaardiging bij automobilisten . . . 16

Onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten . . . 18

Gedragsverandering door cognitieve dissonantie . . . 22

Categorieën van zelfrechtvaardiging . . . 24

Verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging . . . 24

Verschillende hoofdcategorieën van zelfrechtvaardiging . . . 27

Discussie, conclusies en samenvatting . . . 33

Rapportage van fase 2 en 3: het onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten . . . 34

Samenvatting . . . 35

Inleiding . . . 39

Verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging . . . 42

Individueel-cognitieve en sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging . . . 45

Het huidige onderzoek . . . 47

De voormeting . . . 49

Methode . . . 49

Resultaten . . . 52

Conclusies en discussie over de voormeting . . . 63

De nameting . . . 67

Methode . . . 67

Resultaten. . . . 70

Confrontatie met dissonante cognities . . . 76

Discussie en conclusies nameting . . . 83

Algemene conclusies en discussie . . . 86

(5)

A a n b e v e l i n g e n . . . 90

Referentielijst . . . 93

Verklarende woordenlijst . . . 96

B i j l a g e n . . . 97

(6)

Rapportage van fase l

het literatuuronderzoek

(7)

INLEIDING

De problemen van het autogebruik nemen toe met de jaren. De bereikbaarheid van steden wordt sterk verminderd door files op de weg en het milieu wordt aangetast door de uitstoot van CO2 en zware metalen. Vanwege deze problemen probeert de overheid selectief autogebruik te bevorderen.

Verschillende beleidsmaatregelen hebben echter niet kunnen leiden tot een vermindering van het autogebruik. Postbus-51 spotjes, carpoolstroken en financiële prikkels ('het kwartje van Kok") hebben nauwelijks effect gesorteerd. In verschillende recente onderzoeken worden aanwijzingen gevonden dat processen van zelfrechtvaardiging een rol zouden kunnen spelen bij het geringe effect van autobeperkende beleidsmaatregelen. Onder zelfrechtvaardiging wordt het verschijnsel verstaan dat mensen die niet in staat of niet bereid zijn hun gedrag te veranderen, hun cognities aanpassen aan het huidige gedrag (vergelijk Aronson, 1995).

Zo werden in een onderzoek van Van Vugt, Van Lange, Meertens & Joireman (in druk) aanwijzingen gevonden voor het optreden van zelfrechtvaardigingsprocessen als gevolg van het introduceren van een carpoolwisselstrook. Alleenrijders, die elke dag (in de file) langs de carpoolstrook reden, bleken de voordelen van het carpoolen (gezellig, goedkoop) veel minder belangrijk en de voordelen van het alleenrijden (flexibel) veel belangrijker te gaan vinden na de introductie van de strook. Hier komt dus duidelijk naar voren dat mensen hun attitude en niet hun gedrag bijstellen als gevolg van een overheidsmaatregel. Het probleem is dat als zelfrechtvaardiging veelvuldig optreedt beleidsmaatregelen niet zullen leiden tot de beoogde gedragsveranderingen, maar tot veranderingen in cognities. Processen van zelfrechtvaardiging kunnen dus het overheidsbeleid met betrekking tot het stimuleren van selectief autogebruik ondermijnen. Vanwege het belang

van dit onderwerp heeft het ministerie van V&W de Universiteit Maastricht (vakgroep Gezond-

heidsvoorlichting) opdracht gegeven een onderzoek te verrichten naar zelfrechtvaardigingsprocessen bij automobilisten. Dit onderzoek moet meer inzicht bieden in de omstandigheden waaronder zelf- rechtvaardiging zich voordoet. Daarnaast moet het onderzoek licht werpen op de mate waarin zelfrechtvaardigingsprocessen het beleid, dat gericht is op het selectief autogebruik, kunnen ondergra- ven.

Deze rapportage bevat een verslag van de eerste fase van dat onderzoek, te weten een literatuurstudie. Het doel van deze literatuurstudie was om te inventariseren wat er al bekend is over zelfrechtvaardiging bij automobilisten, onder welke omstandigheden zelfrechtvaardiging

(8)

_______________________________Inleiding_______________________________

kan optreden en welke verschillende vormen zelfrechtvaardiging aan kan nemen. Gezocht werd naar literatuur op het raakvlak van zelfrechtvaardiging en automobiliteit. Hiertoe werd gebruik gemaakt van verschillende cd-rom bestanden, te weten PS YCHLIT (overzicht van psychologische literatuur) en INFORIJK (deel 2, VWS; een overzicht van literatuur met betrekking tot verkeer en vervoer). Verder werd er gebruik gemaakt van PICA-bestanden (overzicht van boeken en tijd- schriften van een grote hoeveelheid Nederlandse bibliotheken), van de bibliotheek van de vervoers- academie te Venlo, en van verschillende psychologische handboeken over zelfrechtvaardiging/cogni- tieve dissonantie.

In deze rapportage wordt een overzicht gegeven van de bevindingen van de literatuurstudie.

De opbouw van het rapport is als volgt: eerst zal er een overzicht worden gegeven van algemene theorieën over zelfrechtvaardiging. Daarna zal specifiek worden ingegaan op de literatuur op het raakvlak van zelfrechtvaardiging en autogebruik. Vervolgens zal een overzicht worden gegeven van de verschillende vormen waarin zelfrechtvaardiging bij automobilisten tot uiting kan komen.

Deze rapportage zal worden besloten met een paragraaf met discussie en conclusies.

(9)

THEORIEËN OVER ZELFRECHTVAARDIGING

Door de jaren heen zijn (sociaal) psychologen geïntrigeerd geweest door het verschijnsel dat mensen graag consistent willen zijn in hun denken en handelen (bv. Heider, 1958; Rosenberg, 1968). Een van de meest opvallende momenten waarop deze neiging tot consistentie tot uiting komt, is wanneer mensen hun eigen gedrag achteraf proberen te rechtvaardigen door hun cognities bij te stellen.

Het aanpassen van de cognitie in plaats van het gedrag wordt zelfrechtvaardiging genoemd.

In vrijwel alle consistentie-theorieën komt naar voren dat een inconsistentie tussen cognitie en gedrag kan leiden tot een behoefte dit gedrag te rechtvaardigen. De theorieën verschillen echter in de verklaringen die worden gegeven voor waarom de cognities veranderen. In deze literatuurstudie zal er een overzicht worden gegeven van de belangrijkste theorieën, zodat de verschillende mogelijke achterliggende processen van zelfrechtvaardiging aan bod zullen komen.

Achtereenvolgens zullen de cognitieve dissonantie theorie, de zelf-perceptie theorie, de self-enhancement theorie en de zelf-presentatie theorie aan de orde komen, als de belangrijkste representanten van theoretische stromingen die een verklaring geven voor zelfrechtvaanügingsproces- sen (Eagly & Chaiken, 1993).

Behalve verschillende processen die aanleiding kunnen geven tot zelfrechtvaardiging (b.v.

consequent willen zijn ten opzichte van jezelf en ten opzichte van anderen) zijn er ook verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging te onderscheiden ("hoe kan ik mijn gedrag rechtpraten?").

Om deze reden wordt de zogenaamde 'neutralisatietheorie' aangehaald; deze theorie heeft namelijk geleid tot onderzoek dat verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging heeft aangetoond.

Vervolgens zal de reactance theorie aan de orde komen. Hoewel in deze theorie niet zozeer

wordt ingegaan op zelfrechtvaardiging, kunnen ook processen van reactance beleidsmaatregelen

ondermijnen.

Verschillende achterliggende processen van zelfrechtvaardiging

Cognitieve dissonantie

Een van de belangrijkste en bekendste theorieën die stelt dat het conflict tussen attitude en gedrag kan leiden tot attitudeverandering werd zo'n veertig jaar geleden geformuleerd door Festinger (l 957) in zijn cognitieve dissonantie theorie. Stel bijvoorbeeld dat een persoon de volgende cognities

8

(10)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

heeft:

1. Ik ben milieubewust 2. Ik rijd auto

3. Autorijden is slecht voor het milieu

In het voorbeeld is de eerste cognitie in strijd met het gedrag (2), wanneer iemand ook denkt dat autorijden slecht is voor het milieu (3). De cognitieve dissonantie theorie is gebaseerd op het idee dat mensen gemotiveerd zijn de negatieve spanning op te heffen die zou ontstaan ten gevolge van de inconsistentie tussen cognities onderling of tussen cognities en gedrag.

Volgens de theorie kunnen cognities onderling drie verschillende relaties hebben. Aan de hand van een voorbeeld wordt dit uitgelegd. De cognitie: 'Ik ben een milieubewust persoon' heeft een consonante relatie met 'Ik scheid mijn afval'. Het heeft echter een dissonante relatie met 'Ik rijd veel auto'. Onderlinge relaties tussen cognities kunnen ook irrelevant zijn. Het milieubewustzijn heeft een irrelevante relatie met 'Ik ga vaak naar de film'. Cognitieve dissonantie ontstaat alleen als cognities een dissonante relatie met elkaar hebben en niet bij consonante of irrelevante relaties.

Festinger liet in een beroemd geworden experiment zien hoe mensen hun attitudes aanpassen aan hun gedrag ten gevolge van cognitieve dissonantie. In dat experiment moesten proefpersonen een uur lang erg saaie puzzels maken. Daarna werd de proefpersonen gevraagd aan een potentiële volgende proefpersoon te vertellen hoe leuk het wel niet was om mee te doen aan het experiment.

Sommige proefpersonen kregen voor het vertellen 20 dollar en anderen slechts l dollar. Tot slot werd de proefpersonen gevraagd wat ze van de puzzels vonden (attitude-meting). Zoals de onderzoe- kers hadden voorspeld, had de groep proefpersonen die l dollar kreeg een meer positieve attitude tegenover de taak dan de groep proefpersonen die 20 dollar kreeg. Dit is als volgt uit te leggen:

de proefpersonen die slechts l dollar kregen hadden geen externe rechtvaardiging voor hun gedrag.

Ze hebben hard moeten werken aan een saaie taak en kregen nauwelijks een beloning om te verkondigen dat ze het een leuk experiment vonden. Hierdoor ontstaat cognitieve dissonantie.

Door aan te geven dat het experiment eigenlijk helemaal niet zo vervelend was, wordt de cognitieve dissonantie gereduceerd. Proefpersonen die 20 dollar kregen hoefden hun attitude niet bij te stellen, omdat zij hun gedrag konden rechtvaardigen door de grote hoeveelheid geld die zij kregen voor te verkondigen dat ze het een leuk experiment vonden.

(11)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

Cognitie

/ l

_ . . Bijstellen Cognitieve ^ attitude/cognitie

Dissonantie ^ ofgedrilg

Gedrag

In figuur l is cognitieve dissonantie en de mogelijke gevolgen ervan uitgebeeld in een

stroomdiagram. De cognitie en het gedrag zijn niet consistent met elkaar. Dit leidt tot een

negatieve spanning, hetgeen met cognitieve

dissonantie wordt aangeduid. De cognitieve dissonantie wordt vervolgens weer gereduceerd

door het bijstellen van de cognitie of het gedrag, Figuur 1: Stroomdiagram van zelfrecht- vaardigingsprocessen volgens de cogni-

wat in de cognitieve dissonantie theorie wordt tieve dissonantie theorie.

aangeduid als dissonantie-reductie.

Er is uitvoerig onderzoek verricht naar het fenomeen 'cognitieve dissonantie'. Het bleek niet zo eenvoudig te zijn als werd verondersteld in de tijd van het experiment van Festinger (Cooper

& Fazio, 1984). Cognitieve dissonantie bleek alleen op te treden als aan bepaalde voorwaarden was voldaan. Ten eerste bleek dat cognitieve dissonantie alleen optrad, wanneer mensen het contra-

attitudinale gedrag vertonen uit vrije wil. Als mensen niet uit vrije wil hebben geparticipeerd is

het voor hen gemakkelijk hun gedrag extern te rechtvaardigen ("Ik moest dit doen van de experi- mentleider"). Ten tweede moet het gedrag belangrijke negatieve consequenties hebben die te voorzien waren. Wanneer de gevolgen niet negatief of belangrijk zijn, kan dit een reden zijn om de cognitie niet bij te stellen. Er is dan in feite helemaal niets aan de hand, omdat men niet of nauwelijks het idee heeft iets verkeerd te hebben gedaan. Hetzelfde geldt voor situaties waarin de gevolgen niet te voorzien waren. Wanneer men niet wist dat de negatieve gevolgen optraden, zal men dissonantie

gevoelens wegcijferen met "dat kon ik toch niet weten?". Tot slot moet voor het optreden van

cognitieve dissonantie arousa!\ een zekere spanning, aanwezig zijn. De spanning die ontstaat door de frictie van cognitie en gedrag moet dus van die mate zijn dat er een verhoogd niveau van arousal optreedt.

Er wordt in de literatuur onderscheid gemaakt tussen twee verschillende soorten cognitieve

dissonantie, namelijk morele en hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974). Van morele

1 Arousal is het optreden van een zekere spanning in het menselijk lichaam, dat vaak gepaard gaat met een verhoogd adrenaline gehalte.

10

(12)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

dissonantie is sprake, wanneer het gedrag van de persoon in conflict is met normen of waarden, de dissonantie die mensen ervaren wanneer zij door de omstandigheden zijn verleid tot immoreel gedrag (b.v. liegen of iemand pijn doen). Ook gedrag dat schade aan het milieu veroorzaakt kan hieronder worden gerekend. Van hedonistische dissonantie is sprake wanneer mensen zich onnozel of dom voelen, omdat zij iets gedaan hebben wat onzinnig was of niet de verstandigste keuze was (b.v. gedurende lange tijd een saaie taak doen voor een lage beloning). Morele dissonantie heeft dus meer sociale achtergronden en hedonistische dissonantie meer individuele achtergronden.

Zelf-perceptie

De resultaten van het onderzoek naar de cognitieve dissonantietheorie kunnen ook verklaard worden met behulp van de zelf-perceptie theorie (Bern, 1972). De processen die verondersteld worden zijn echter verschillend. Attitudeverandering hoeft volgens de zelf-perceptietheorie helemaal niet afkomstig te zijn van een spanning tussen cognities en gedrag: mensen leiden hun attitudes af van het gedrag dat ze vertonen. Zoals mensen over een ander persoon een oordeel vormen aan de hand van zijn of haar gedrag, zo gaan zij voor zichzelf ook te werk. Ze schrijven het gedrag toe aan zogenaamde 'interna! states'. Zo kunnen mensen die zich tegen een lage beloning inschrijven voor een cursus energie-besparing hier voor zichzelf uit afleiden dat ze energie-bewust zijn, puur en alleen, omdat ze meedoen aan die cursus.

Toepassingen zijn er ook te vinden in het domein van het autogebruik; wanneer mensen veel in de auto rijden, zouden ze daaruit af kunnen leiden, dat ze erg gesteld zijn op hun auto en dat ze het openbaar vervoer maar niets vinden (ze maken daar immers geen gebruik van). Het is moeilijk om bepaalde attitudeveranderingen toe te schrijven aan cognitieve dissonantie of zelfperceptie, aangezien beide theorieën dezelfde uitkomst voorspellen. Wel is duidelijk dat naar mate de spanning tussen de cognities groter is eerder de cognitieve dissonantie theorie van toepassing is en dat naarmate de spanning tussen de cognities kleiner wordt de zelfperceptie theorie. Bijvoorbeeld wanneer een automobilist een zeer grote waarde hecht aan het milieu zal er eerder sprake zijn van cognitieve dissonantie dan bij iemand die meer onverschillig staat ten opzichte van het milieu.

In het laatste geval zou eventuele bijstelling van de attitude eerder verklaard kunnen worden door de zelfperceptie theorie. Fazio, Zanna & Cooper (1977) lieten bovendien zien dat de cognitieve dissonantie theorie van toepassing is op attitude-incongruent gedrag en de zelf-perceptie theorie

11

(13)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

meer op attitude-congruent gedrag.

Bescherming van het zelfbeeld

Een andere lijn van onderzoek naar zelfrechtvaardiging wordt aangereikt door Steele (1988). Hij komt met een alternatieve verklaring voor de resultaten uit dertig jaar onderzoek naar cognitieve dissonantie in zijn 'self-enhancement' theorie. Volgens Steele is de motiverende kracht om de attitude bij te stellen niet zo zeer afkomstig uit twee strijdende cognities (bv. 'Ik ben milieubewust' en 'Ik rijd auto'), maar van een bedreiging van het zelfbeeld ('Ik ben asociaal, immoreel, slecht, dom' etc.). Op het moment dat het zelfbeeld wordt bedreigd zijn mensen gemotiveerd om zelfbevestiging te zoeken. Bijvoorbeeld als iemand wordt geconfronteerd met de gevolgen van het autorijden voor het milieu kan die persoon een negatief zelfbeeld krijgen ("Ik ben een immoreel persoon"), omdat het schaden van het milieu van weinig sociaal besef getuigt. De persoon zal dan gemotiveerd zijn om weer een positief beeld van zichzelf te krijgen. Dit kan hij of zij doen door te denken aan allerlei goede dingen die hij of zij verder doet in het leven ("De ben lid van Amnesty International"). Belangrijk in de theorie is dat die zelfbevestiging niet per se hoeft te komen vanuit de bron van de dreiging:

men kan worden gerustgesteld door zeer verschillende daden, zoals een bejaarde helpen de straat oversteken of een gift aan een goed doel. Centraal staat dat mensen weer het idee willen hebben dat ze een goed, rechtvaardig en moreel wezen zijn. De zelfbevestiging is er dus op gericht mensen weer positief over zichzelf te laten denken en niet zozeer om strijdende cognities met elkaar te laten sporen, zoals dat in de dissonantie-theorie naar voren komt.

Zelf-presentatie

Een andere invalshoek komt vanuit zelf-presentatie theorie (Schlenker, 1980; vergelijk 'impression management' Tedeschi & Rosenfeld, 1981). In deze theorie wordt er van uitgegaan dat mensen vooral gemotiveerd zijn een positieve indruk te maken op anderen, dus bijvoorbeeld consistent te zijn in woord en daad. Tegenstrijdigheid tussen cognities is op zich dus niet vervelend voor een persoon, maar men wil geen inconsistente en onbetrouwbare impressie bij anderen achterlaten.

Dit kan tot gevolg hebben dat mensen hun attitude bijstellen voor de buitenwereld om een consistente indruk te maken, terwijl er in feite helemaal geen attitudeverandering heeft plaatsgevonden.

Zelfpresentatie kan dus worden opgevoerd als één van de verklaringen die achter zelfrecht- 12

(14)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

vaardiging zouden kunnen steken. Zeker wanneer het 'sociale zelf van mensen wordt bedreigd zal er een sterke motivatie zijn tot verdediging en dus tot publiekelijke zelfrechtvaardigingsver- schijnselen.

Resumerend zijn er een aantal omstandigheden uit de literatuur naar voren gekomen (met name uit het onderzoek naar cognitieve dissonantie), waaronder zelfrechtvaardiging kan optreden.

Ten eerste wordt aangedragen dat inconsistent gedrag uit vrije wil moet zijn geïnitieerd. Ten tweede moet het gedrag grote negatieve consequenties hebben die van te voren konden worden voorzien.

Naast deze omstandigheden waaronder zelfrechtvaardiging zich zou voor kunnen doen, worden er in de literatuur vier verschillende achterliggende processen van zelfrechrvaardigingsver- schijnselen voorgesteld. Ten eerste is gesuggereerd dat zelfrechtvaardiging een onaangename spanning (arousal) kan reduceren (cognitieve dissonantie theorie). Ten tweede zou zelfrechtvaardiging kunnen ontstaan doordat mensen bewust dan wel onbewust hun attitudes afleiden aan de hand van hun gedrag (zelf-perceptie theorie). Ten derde is gesuggereerd dat zelfrechtvaardiging een bedreiging voor het zelf-beeld zou kunnen wegnemen (self-enhancement theorie). Ten slotte zouden mensen gedrag kunnen rechtvaardigen om consistent over te komen ten opzichte van anderen (zelf-presentatie theorie). Onderzoek heeft tot nu toe niet kunnen uitwijzen welke theorie zelfrechtvaardigingsverschijn- selen het beste kan verklaren; dat lijkt te verschillen naar gelang de omstandigheden, voor elke theorie is wel enig bewijs gevonden.

Uitingsvormen van zelfrechtvaardiging

De neutralisatietheorie (Sykes & Matza, 1957) is eigenlijk opgesteld om verschillende rationalisaties vast te stellen bij delinquenten, maar de theorie is ook toepasbaar op schadelijk milieugedrag, zoals autorijden. Door de theorie worden verschillende uitingsvormen onderscheiden om het (schadelijke) gedrag goed te praten. Schan, Dinger & Bohnner (1995) deden een onderzoek naar de mate waarin de theorie en daaruit geformuleerde uitingsvormen gegeneraliseerd kunnen worden naar het domein van schadelijk milieugedrag. Uit het onderzoek bleek dat verschillende uitingsvormen voor neutra- lisatie in het domein van milieugedrag naar voren kwamen. Uit het onderzoek kwamen de volgende uitingsvormen naar voren: 'afwijzen van de verantwoordelijkheid', 'afwijzen van het onrecht', 'na

13

(15)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

mij de zondvloed', 'anders gedraag ik me altijd netjes' en 'Ik kon niet anders'. Hoewel het onderzoek geen inzicht geeft in waarom zelfrechtvaardiging optreedt, geeft het wel inzicht in welke uitingsvormen van zelfrechtvaardiging mensen kunnen gebruiken.

Reactance theorie

Een theorie die zijdelings is verbonden met zelfrechtvaardiging is de theorie van 'reactance' (Brehm, 1966). Volgens de reactance theorie ontstaat er een sterke motivatie om de vrijheid weer terug te krijgen, wanneer die dreigt te worden ingeperkt. Dit kan bijvoorbeeld door het opwaarderen van een bepaalde handeling als er wordt gedreigd (door een machtige persoon of instantie) die handeling te verbieden. Het gaat hier dus niet om het 'goedpraten' van het eigen gedrag zoals dat gebeurt bij zelfrechtvaardiging, maar het gaat om het in stand willen houden van de vrijheid zelf te kiezen. Net als de theorieën over zelfrechtvaardiging geeft de reactance theorie inzicht in psycholo- gische processen die beleidsmaatregelen kunnen ondermijnen. Het verklaart bijvoorbeeld de weerstand die wordt opgeroepen door vrijheidsbeperkende maatregelen.

De theorie is van toepassing op de autoproblematiek, omdat de auto voor velen een bron van onafhankelijkheid en vrijheid is. Op die manier wordt de auto ook afgebeeld in de reclame.

Doordat de auto een symbool van de vrijheid is, wordt de kans groot dat mensen zich gaan verzetten tegen de maatregelen van de overheid om het autogebruik tegen te gaan. Dit verzet zal zich uiten in het extra waarderen van het gedrag dat wordt ingeperkt (het autorijden), er vindt dus een attitu- deverandering plaats ten gunste van het eigen gedrag.

Tertoolen (1994) vond een mooi voorbeeld van dit proces bij automobilisten. Aan proef- personen werd informatie gegeven over prijsverhogende maatregelen voor het gebruik van de auto. De automobilisten reageerden hierop door de overheidsmaatregelen, waarbij het autogebruik financieel werd belast, weinig effectief te noemen. Zij probeerden zich te weren tegen het introduceren van nieuwe maatregelen: 'Als je de prijs van de benzine opschroeft, dan ga ik echt niet minder autorijden'.

Een ander sprekend voorbeeld van 'reactance' bij automobilisten is een experiment dat werd gedaan in Veenendaal. Op vrijwillige basis werd daar een autoloze zondag gehouden. Sommige

14

(16)

Theorieën over zelfrechtvaardiging

automobilisten gingen luid toeterend door de stad rijden op plaatsen waar het zelfs op niet-autoloze- zondagen verboden was voor het autoverkeer (Tertoolen, 1994). Ook bij de introductie van de carpoolwisselstrook waren tekenen van reactance te herkennen: mensen reden met opzet alleen op de strook, waar alleen auto's met drie of meer passagiers mochten rijden.

15

(17)

ZELFRECHTVAARDIGING BIJ AUTOMOBILISTEN

Ondanks het gemak waarmee bovenstaande theorieën komen met verklaringen voor het optreden van zelfrechtvaardigingsprocessen, zijn deze processen in praktijksituaties (i.t.t onderzoekssituaties) vaak moeilijk aan te tonen. Dit komt omdat het moeilijk is om vast te stellen of een cognitie gevormd is op basis van zelfrechtvaardiging of op basis van andere (psychologische) processen, omdat cognities die (mede) gevormd zijn op basis van zelfrechtvaardigingsprocessen nauwelijks te onderscheiden zijn van cognities die op andere wijze tot stand zijn gekomen. In een praktijksituatie is het dus nauwelijks mogelijk onderscheid te maken tussen een 'smoes'2 en een 'reden'. Wel kan men verwachten dat de meeste mensen het in bepaalde gevallen eens zullen zijn met een classificatie als 'smoes' of 'reden'.

Er zijn bijvoorbeeld maar weinig mensen die vinden dat een vertegenwoordiger en een loodgieter met het openbaar vervoer naar hun verschillende klanten moeten reizen. Men zal dus vinden dat er hier sprake is van een reden voor autogebruik, en niet van een smoes. Aan de andere kant is vrijwel iedereen het er over eens dat een gezonde jongeman die met de auto op de hoek van de straat een pakje sigaretten gaat halen nauwelijks een goede reden kan hebben om hiervoor de auto te gebruiken. Als deze zijn keuze rechtvaardigt zal men zijn rechtvaardiging snel als een 'smoesje' betitelen. De twee extreme voorbeelden zijn helder, in het ene geval is er sprake van een reden in het andere geval van een smoes. Daartussen ligt echter een groot schemergebied waarbij het onderscheid veel minder duidelijk is.

Zelfrechtvaaidigingsprocessen (en de daaruit volgende smoesjes) kunnen alleen door onderzoek worden aangetoond wanneer (een deel van de) mensen hun attitude of gedrag zouden moeten bij stellen als gevolg van een gebeurtenis. Deze gebeurtenis kan bestaan uit een confrontatie met nieuwe feiten (verhoging benzineaccijns) of door zich bewust te worden van bestaande feiten. Zo kan een persoon op een feestje in het begin van de avond nog vertellen dat hij met de auto naar het werk gaat, maar dat hij in principe ook het openbaar vervoer een geschikt vervoermiddel vindt

2Het woord 'smoes' wordt hier gebruikt als de in de populaire taal gebruikelijke equivalent van 'een uitspraak waarin men zichzelf rechtvaardigt'. Hoewel het woord 'smoes' met name de connotatie heeft van een zelfrechtvaardiging voor anderen, willen wij hier zelfrechtvaardiging voor privé-doeleinden zeker niet uitsluiten (denk ook aan de zegswijze: "Hij gelooft zijn eigen smoesjes"). Overigens impliceert het woord 'smoes' ook zeker niet dat er zelfrechtvaardiging iets negatiefs is; zelfrechtvaardiging is slechts een van de manieren waarop mensen (onbewust) proberen een ingewikkelde wereld cognitief beheersbaar te maken (vergelijk Fiske & Taylor, 1991) en/of de moed er in te houden.

16

(18)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

om naar zijn werk te gaan. Wanneer een andere feestganger hem vertelt hoe slecht autorijden is voor het milieu en de gezondheid van de mens zal deze persoon wellicht de behoefte krijgen zich te rechtvaardigen, er ontstaan gevoelens van dissonantie (".ft veroorzaak schade aan mens en milieu").

In het vervolg van het gesprek zal de persoon die zich aangevallen voelt wellicht een verhaal houden, waarbij de voordelen van het autogebruik ('comfortabel', 'flexibel') en de nadelen van het openbaar vervoer ('drukte', 'wachten', 'lange reistijden') worden opgesomd. De persoon veranderd zijn cognities ten opzichte van de vervoermiddelen. Het beeld van de auto wordt gunstiger en dat van het openbaar vervoer wordt negatiever. In eerste instantie had de persoon nog een positief beeld over het openbaar vervoer, maar nadat hij werd geconfronteerd met de milieugevolgen van de auto schoof zijn houding ten opzichte van het openbaar vervoer meer richting de negatieve pool. Omdat de persoon zijn cognities aanpast aan de nieuwe informatie kunnen we hier spreken van zelfrechtvaardiging. De opsomming van de voordelen van het autogebruik en de nadelen van het openbaar vervoer heeft in dit geval dus meer het karakter van een smoes dan van een reden.

Een en ander houdt onder andere in dat bij de bespreking van het onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten rekening gehouden moet worden met het verschil tussen onderzoek, waarbij zelfrechtvaardiging is aangetoond en onderzoek, waarbij gevonden resultaten posthoc worden verklaard in termen van zelfrechtvaardiging zonder dat dit is aangetoond.

Voortbordurend op het onderzoek naar zelfrechtvaardiging kunnen we twee algemene motieven onderscheiden voor zelfrechtvaardiging bij automobilisten (1) het motief om moreel te zijn, i.e.

geen schade toe te brengen aan het collectief, en (2) het motief om een verstandige keuze te maken.

Deze twee motieven komen globaal overeen met het onderscheid dat gemaakt wordt tussen morele en hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974). Morele dissonantie komt voort uit een discrepantie tussen het gedrag en belangrijke waarden en normen. Zo zal morele dissonantie bij automobilisten kunnen ontstaan, doordat autorijden schadelijke gevolgen heeft voor het algemeen belang, namelijk de schade aan het milieu en de bereikbaarheidsproblemen. Het onderzoek van Steg (1996) geeft duidelijkheid over de maatschappelijke problemen die leiden tot morele dissonantie bij automobilisten. Uit haar onderzoek blijkt dat de mate van besef van bereikbaarheidsproblemen nauwelijks samenhangt met de bereidheid om minder auto te rijden. De mate van besef van het milieuprobleem dat door de auto wordt veroorzaakt, blijkt daarentegen wel met de bereidheid om minder auto te rijden samen te hangen. Ook laat zij zien dat besef van bereikbaarheidsproblemen

17

(19)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

nauwelijks leidt tot het afschuiven van verantwoordelijkheid. Kennelijk hebben mensen niet de behoefte om het voor zichzelf te rechtvaardigen dat ze medeverantwoordelijk zijn voor een file.

Afschuiving van verantwoordelijkheid kwam wel sterk naar voren bij het probleembesef met betrekking tot milieu.

Kortom, morele dissonantie bij automobilisten zal met name te maken hebben met de milieu- problematiek. Sommigen beweren echter dat de bezorgdheid over de milieuproblematiek zijn top heeft gehad. Naarmate er in de maatschappij meer de mening naar voren komt dat het milieu 'uit' is, zal er minder zelfrechtvaardiging plaatsvinden als gevolg van morele dissonantie; als het verontreinigen van het milieu minder sociaal onwenselijk wordt, zal het individu minder snel geneigd zijn milieuvervuilend gedrag te rechtvaardigen.

Naast morele dissonantie kan in het domein van autogebruik een tweede soort dissonantie worden onderscheiden, namelijk hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974), de motivatie om niet dom of onnozel te zijn en een verstandige keuze te maken3. Bij automobilisten kan bijvoor- beeld hedonistische dissonantie ontstaan wanneer duidelijk wordt gemaakt dat reizen met het openbaar vervoer sneller is dan de auto. Hierdoor kan het gevoel ontstaan een verkeerde keuze te hebben gemaakt, zodat de neiging kan ontstaan om de keuze voor de auto recht te praten.

Onderzoek naar zelfrechtvaardiging bij automobilisten

Op beperkte schaal is er onderzoek gedaan dat enig licht werpt op zelfrechtvaardigingsprocessen

bij automobilisten. Het weinige onderzoek dat op dit gebied gedaan is, zal hieronder worden

besproken.

Een eerste sprekend voorbeeld van onderzoek waar zelfrechtvaardiging is aangetoond komt van Van Vugt e.a. (in druk). In dat onderzoek werd gebruik gemaakt van de introductie van de

3 Wij hanteren de term hedonistische dissonantie iets ruimer dan Keiman en Baron (1974). Zij hebben deze term voornamelijk gebruikt voor dissonantie die ontstaat in laboratorium-experimenten, waarbij proefpersonen een saaie taak uitvoeren voor een lage beloning. Kern van de zaak is dat proefpersonen gedrag uitvoeren, waardoor ze zich dom of onnozel kunnen gaan voelen. Het maken van een onverstandige keuze is hiermee vergelijkbaar. Daarom zullen wij ook de term hedonistische dissonantie ook gebruiken voor de gevoelens van mensen, wanneer ze het idee hebben dat de keuze voor de auto geen verstandige keuze is geweest (voor de gezondheid, de reistijd, de kosten).

18

(20)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

carpoolwisselstrook op de Al. Zowel voor als na de introductie van de strook werd de attitude gemeten ten aanzien van alleenrijden in een auto en ten aanzien van carpoolen. Opvallend was dat alleenrijders, die elke dag (in de file) langs de carpoolstrook reden, de voordelen van het carpoolen (gezellig, goedkoop) veel minder belangrijk en de voordelen van het alleenrijden (flexibel) veel belangrijker waren gaan vinden na de introductie van de strook. De zelfpresentatie-interpretatie van deze gegevens werd verder ondersteund door de bevinding dat de verschillen tussen de groep alleenrijders en de groep carpoolers alleen sterker werden op de route van de strook en niet op een vergelijkbare controle-route. Vervolgens duidde ook de verminderde intentie van de automobilisten om te gaan carpoolen na de introductie van de strook op zelfrechtvaardiging. Dit is een duidelijk voorbeeld van een beleidsmaatregel, waarbij het doel (het bevorderen van carpoolen) wordt ondermijnd door zelfrechtvaardiging.

Zelfrechtvaardiging was echter niet voorbehouden aan de alleenrijders. Er werd een tendens gevonden voor de groep carpoolers dat zij flexibiliteit (een voordeel van alleenrijden) minder belangrijk en veiligheid (een voordeel van carpoolen op een aparte rijstrook) meer belangrijk gingen vinden na de introductie van de carpoolstrook.

Terwijl het onderzoek van Van Vugt zelfrechtvaardiging laat zien bij een structurele beleids- maatregel, zijn er in het onderzoek van Tertoolen (1994) aanwijzingen te vinden die erop duiden dat zelfrechtvaardiging ook optreedt ten gevolge van het verkrijgen van informatie over het autoge- bruik. Dit onderzoek richtte zich op de invloed van voorlichting. Er werden verschillende groepen met elkaar vergeleken die verschilden op basis van het soort informatie dat werd aangeboden en de feedback die werd gegeven. Eén groep werd milieu-informatie aangeboden en feedback gegeven

over de schadelijke gevolgen voor het milieu van het individuele autogebruik. Een andere groep

kreeg kosten-informatie en feedback over de werkelijke kosten van het autorijden en een derde groep kreeg beide soorten informatie en feedback. Ten slotte was er sprake van een controlegroep, waar geen informatie werd aangeboden4.

Uit het onderzoek bleek dat mensen die één soort informatie kregen meer geneigd waren

de verantwoordelijkheid af te schuiven ('afwenteling') dan mensen die geen informatie of beide soorten informatie kregen. Voor de groep die beide soorten informatie kreeg aangeboden werd

4 Feitelijk kende het onderzoek twee verschillende controle-condities, namelijk één met en één zonder feedback. De resultaten van deze controle-condities zijn echter niet van belang voor de huidige bespreking.

19

(21)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

er een 'neutraliseringseffect' gevonden. Deze groep had namelijk minder de neiging om de milieuproblemen af te wentelen dan de groepen, waarin slechts één soort informatie werd aangeboden.

Door aanbieding van milieu-informatie én kosten-informatie zouden mensen als volgt kunnen redeneren: 'autorijden is slecht voor het milieu, maar ik betaal er ook flink voor'. Tevens werd gevonden dat mensen die milieuinformatie kregen een meer negatieve attitude hadden ten opzichte van de rijstijl van anderen. Dit wordt door Tertoolen uitgelegd als een aanwijzing voor zelfrecht- vaardiging. Er wordt aangegeven dat anderen niet alleen mede verantwoordelijk zijn voor de schade aan het milieu, anderen houden er ook nog eens een agressieve rijstijl op na. Wat men daarmee duidelijk maakt is dat anderen het eigenlijk nog slechter doen (Tertoolen, 1994).

Juist bij mensen met een hoog milieubesef is de attitude ("Ik ben milieubewust") het meest discrepant met hun gedrag (het autogebruik). Wanneer er ook nog meer gereden wordt dan van te voren werd ingeschat, is de kans groot dat er bij deze mensen gevoelens van dissonantie ontstaan.

Een manier om dit autogebruik te rechtvaardigen is om het milieubewustzijn te verkleinen. Uit de resultaten bleek dan ook dat alleen de proefpersonen die een hoge onderschatting maakten van het aantal gereden autokilometers en tevens een hoog milieubesef op de voormeting vertoonden een lager milieubesef op de nameting lieten zien. Geheel in lijn met de zelfrechtvaardigingstheorieën bewandelen deze proefpersonen de gemakkelijkste weg om inconsistentie te verkleinen; de attitude wordt bijgesteld.

Een andere aanwijzing die duidelijk maakt dat mensen eerder hun attitude bijstellen dan hun (ingesleten) gedrag is dat men in geen van de groepen minder ging autorijden; men maakte niet de koppeling naar het eigen gedrag. Het aanbieden van milieuinformatie leidde wel tot een hoger milieubewustzijn. Dit milieubewustzijn had geen betrekking op de persoonlijke verantwoor- delijkheid voor het milieu ('wat kan ik doen voor het milieu?'), maar meer een algemeen milieubewustzijn ('ik vind milieubescherming belangrijk').

Het onderzoek van Tertoolen geeft dus aan dat mensen bij het krijgen van informatie over hun autorijden niet hun gedrag bijstellen, maar hun attitude. Mensen met een hoog milieubesef gingen het probleem minder belangrijk vinden en verder werden de milieuproblemen afgewenteld op anderen.

Steg (1996) liet proefpersonen al dan niet discussiëren over de autoproblematiek in groepen.

Proefpersonen die in een groep discussieerden hadden na afloop minder probleembesef dan vooraf, 20

(22)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

of dan proefpersonen die alleen werden geïnterviewd. Proefpersonen uit de discussiegroepen hadden echter minder de neiging om de verantwoordelijkheid af te schuiven. Steg interpreteert deze resultaten als een vorm van zelfrechtvaardiging. Mensen met een hoog probleembesef werden geconfronteerd met het eigen gedrag (auto rijden), waardoor cognitieve dissonantie ontstaat. Door minder belang te hechten aan de milieuproblematiek wordt de dissonantie gereduceerd. Echter, Steg gaat voorbij aan alternatieve verklaringen voorde effecten van de groepsdiscussie. Zo kunnen de effecten ook het gevolg zijn van groepsprocessen of uitwisseling van informatie en niet zo zozeer van zelfrecht- vaardiging.

Zelfrechtvaardiging kan ook optreden na de aanschaf van een produkt. Bij de keuze tussen alternatieven kan er cognitieve dissonantie ontstaan, omdat de voordelen van het niet-gekozen produkt en de nadelen van het gekozen produkt automatisch dissonant worden met de keuze.

Verondersteld zou kunnen worden dat hetzelfde verschijnsel optreedt bij vervoermiddelkeuzen.

In een onderzoek van Golob, Horowitz & Wachs (1979) werd de attitude gemeten ten opzichte van het reizen met de auto, met de bus en ten opzichte van carpoolen. Uit de resultaten bleek dat mensen die hebben gekozen voor een bepaald vervoermiddel, dat vervoermiddel positiever gaan waarnemen en alternatieve vervoermiddelen minder positief. Tevens werd er bij mensen die een vrije keus hadden tussen verschillende vervoermiddelen in vergelijking met mensen die geen keus hadden een tendens naar een positievere waardering gevonden ten opzichte van het gekozen vervoer- middel. In de literatuur komt vrije keus terug als één van de voorwaarden voor het ontstaan van cognitieve dissonantie (Cooper & Fazio, 1984). Golob et al. (1979) interpreteren hun resultaten in termen van cognitieve dissonantie. Het onderzoek sluit echter geen alternatieve verklaringen uit, omdat de keuze voor het vervoermiddel al een tijd voor de attitudemeting werd gemaakt. Er was geen sprake van een voormeting of een controlegroep. Hierdoor wordt het moeilijk om de gevonden effecten toe te schrijven aan zelfrechtvaardiging van de proefpersonen. Het zou bijvoorbeeld goed kunnen dat er geen attitudeverandering heeft plaatsgevonden als gevolg van de keuze voor een vervoermiddel, maar dat de attitudes al positiever waren voorafgaand aan de keuze. Het is vanuit het model van beredeneerd gedrag (Fishbein & Azjen, 1975) logisch dat men kiest voor het vervoermiddel dat het meeste voordelen biedt. Het is hier dus niet duidelijk of het gedrag nu de attitude heeft bepaald, of de attitude het gedrag.

21

(23)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

Gedragsverandering door cognitieve dissonantie

Door verschillende onderzoekers is geprobeerd gebruik te maken van zelfrechtvaardiging om mensen er toe te bewegen zich milieuvriendelijker te gedragen, zoals selectiever gebruik te maken van de auto.

Kantola, Syne en Campbell (1984) deden een onderzoek naar de effecten van cognitieve dissonantie op het gebruik van energie. Gedurende vier weken werd het energiegebruik bijgehouden van de proefpersonen. Bij één groep proefpersonen werd cognitieve dissonantie opgewekt door proefpersonen te confronteren met de tegenstrijdigheid tussen hun attitude ('Het is mijn plicht om energie te sparen') en hun gedrag ('U gebruikt erg veel energie'). In een tweede groep werd alleen feedback gegeven over het energiegebruik en bij een controlegroep werd slechts het energiege- bruik gemeten3. Uit de resultaten bleek dat de groep, waarbij dissonantie werd opgewekt significant meer energie bespaarde dan de groep, waarbij alleen feedback werd gegeven over het energiegebruik (in kilowatt uren) en de controlegroep. Er trad dus geen zelfrechtvaardiging op bij de proefpersonen.

Het gedrag werd bijgesteld in plaats van de attitude.

Interessant is de vraag of mensen ook minder auto gaan rijden als gevolg van een manipulatie volgens cognitieve dissonantie-principes. Van Knippenberg en Van Knippenberg (1990) hebben in een verkeers-experiment geprobeerd forenzen ertoe te bewegen om met de bus te reizen in plaats van met de auto. Hiertoe werden automobilisten gevraagd twee weken lang met de bus naar hun werk te reizen in plaats van met de auto, in ruil voor een beloning. Cognitieve dissonantie werd opgewekt op basis van deze beloningen. Eén groep werd fl 25,- gegeven (hoge dissonantie), een tweede groep kreeg fl 125,- (lage dissonantie) en een derde groep was een controlegroep.

Uit de resultaten bleek dat er slechts voor een korte tijd een gedragsverandering teweeg kon worden gebracht. Proefpersonen die slechts fl. 25,- kregen waren op korte termijn meer geneigd om met de bus te blijven reizen dan de proefpersonen die fl. 125,- kregen, echter op langere termijn bleek de laatste groep meer met de bus te blijven reizen. Dit laatste werd verklaard vanuit de leertheorie, omdat hogere beloningen leiden tot duurzamere gedragsveranderingen. Op korte termijn

5 In het onderzoek werd nog een andere groep proefpersonen onderzocht, waarbij tips werden gegeven over hoe men het beste energie kon besparen. Deze groep is echter niet relevant voor de bespreking over zelfrechtvaardi- ging.

22

(24)

Zelfrechtvaardiging bij automobilisten

bleek het opwekken van dissonantie dus effect te hebben op het gedrag, maar op langere termijn niet. Deze verklaring vanuit de dissonantietheorie werd niet ondersteund door aanvullende analyses, een attitudeverandering in de voorspelde richting bleef uit. Er werd wel een tijdelijke attitudeverande- ring gevonden ten gevolge van de belonings-manipulatie voor de proefpersonen die niet hoefden over te stappen. Proefpersonen die weinig geld kregen en niet hoefden over te stappen vertoonden een attitudeverandering in de lijn van de dissonantie-theorie: ze gingen positiever denken over rijden met de bus.

Proefpersonen die wel moesten overstappen hadden tijdelijk een meer negatieve attitude ten opzichte van het rijden met de bus. Dit kan verklaard worden doordat deze mensen directe ervaring hadden met gedrag met negatieve gevolgen en door de ervaringen met overstappen gingen individuen blijkbaar nieuwe (negatieve) overwegingen in hun attitude over het rijden met de bus betrekken. Directe ervaring speelt volgens Fazio & Zanna (1981) een grote rol bij de vorming van attitudes.

Uit de schaarse hoeveelheid literatuur over zelfrechtvaardiging bij automobilisten blijkt dat er zelfrechtvaardiging kan optreden bij automobilisten als gevolg van een beleidsmaatregel (Van Vugt e.a., in druk) of het aanbieden van informatie (Tertoolen, 1994). Het blijkt moeilijk om autogebruik te veranderen. Voor een groot deel heeft dit te maken met de mate waarin het autogebruik er bij mensen is ingesleten. Wanneer mensen gedrag uitvoeren vanuit een sterke gewoonte staan mensen niet meer stil bij andere mogelijkheden. Zo zullen mensen met een sterke autogewoonte nauwelijks alternatieven in beschouwing nemen bij de keuze voor een vervoermiddel voor een bepaalde reis. Zij zijn ook minder geïnteresseerd in informatie over alternatieven voor de auto (Aarts, 1996). Autogebruik is bij veel mensen zo'n sterke gewoonte geworden dat wanneer het autogebruik minder aantrekkelijk wordt gemaakt (door beleidsmaatregelen en voorlichting) vrijwel altijd wordt gegrepen naar zelfrechtvaardiging en niet naar een verandering in het autogebruik.

23

(25)

CATEGORIEËN VAN ZELFRECHTVAARDIGING

Aan de hand van de besproken literatuur en eigen inzichten zijn een tiental uitingsvormen van zelfrechtvaardiging opgesteld. Deze worden hieronder opgesomd. Een interessante vraag is in hoeverre bij deze verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging verschillende achterliggende dimensies zijn te onderscheiden. Deze paragraaf zal dan ook worden besloten met een poging tot het formuleren van achterliggende dimensies en een positionering van de verschillende uitingsvormen op die dimensies.

Bij het lezen van de verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging is het goed om in het achterhoofd te houden dat we alleen spreken over zelfrechtvaardiging, wanneer mensen hun cognities bijstellen doordat ze worden geconfronteerd met de frictie tussen cognitie en gedrag.

De tien verschillende uitingsvormen kunnen net zo goed worden behandeld als tien verschillende redenen om met de auto te rijden. Zoals reeds eerder werd uiteengezet, kan men pas spreken van smoezen wanneer aangetoond is dat mensen hun cognities hebben bijgesteld, nadat ze werden geconfronteerd met (b.v.) nieuwe informatie waardoor ze zich zijn gaan afvragen of autorijden wel moreel en/of slim is (zie ook de eerste paragraaf van het hoofdstuk 'zelfrechtvaardiging bij automobilisten').

Hoewel de verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging in principe van elkaar zijn te onderscheiden, zullen sommige uitingsvormen elkaar deels overlappen. Dit wordt aangegeven bij de bespreking.

Verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging

Waargenomen gedragscontrole

Mensen kunnen het idee hebben dat ze niet anders naar hun werk kunnen dan met de auto. Ze hebben dus als het ware geen vrije keuze over hun autogebruik: 'ze moeten wel' (vergelijk 'waargenomen gedragscontrole', Bandura, 1977).

Het is hier van belang dat er twee verschillende aspecten van vrije wil worden onderscheiden.

In het ene geval kan de noodzaak van het gebruik van een auto tot gevolg hebben dat mensen geen behoefte meer hebben aan zelfrechtvaardiging (de vertegenwoordiger of de loodgieter). Vrije wil

24

(26)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

is één van de voorwaarden, waaronder een behoefte aan zelfrechtvaardiging kan ontstaan. Wanneer je geen keuze hebt, ontstaat er ook geen behoefte om jezelf te rechtvaardigen. Aan de andere kant kan het afwijzen van een vrijwillige keuze een zelfrechtvaardiging op zich zijn.

Sociale norm

Mensen kunnen zich ook beroepen op de norm die er heerst om auto te rijden. In principe wordt dan aangegeven dat men auto rijdt omdat anderen vinden dat dat hoort ("Mijn collega's zouden het raar vinden als ik niet met de auto naar mijn werk zou komen"). Op die manier wordt de verant- woordelijkheid bij de meningen van anderen gelegd.

Deze uitingsvorm is verwant met 'waargenomen gedragscontrole', men geeft in feite aan dat men geen vrije keuze heeft tussen verschillende vervoermiddelen. Men heeft niets te zeggen over het eigen gedrag, omdat anderen vinden dat er met de auto gereist dient te worden.

Op-waarderen individuele voordelen auto

Een uitingsvorm van zelfrechtvaardiging die in het onderzoek van Van Vugt e.a. (in druk) naar voren kwam, is het opwaarderen van de auto en het onderwaarderen van alternatieve vervoermiddelen (bv. trein of bus). De attitude wordt op die manier door zelfrechtvaardiging in overeenstemming gebracht met het gedrag.

Deze uitingsvorm komt ook vaak naar voren als gevolg van reactance. Vanuit de reactance theorie valt te verwachten dat mensen de auto aantrekkelijker gaan vinden, zodra het autorijden ter discussie wordt gesteld (Tertoolen, 1994). Zodra het rijden in de auto wordt bedreigd (b.v.

door een aankondiging van een verhoging van de benzine-accijns) zal er meer waarde worden gehecht aan de auto.

Bagatelliseren van individuele nadelen auto

Voornamelijk wanneer autorijden niet verstandig lijkt, vanwege files, parkeerproblemen of erg hoge kosten kunnen automobilisten zich rechtvaardigen door aan te geven dat financiële kosten en tijd voor hen niet zo belangrijk zijn. Hierdoor worden dus de individuele nadelen van de keuze voor de auto gebagatelliseerd. Het verschilt met de voorgaande uitingsvorm in die zin dat de automobilist bij het opwaarderen van de eigenschappen van de auto zich richt op de voordelen

25

(27)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

van de auto en de nadelen van alternatief vervoer, terwijl bij het bagatelliseren de individuele nadelen van de auto en de voordelen van het openbaar vervoer worden ontkent.

Compensatie

Vanuit de gedachtengang van Steele (1988) kunnen mensen het autorijden rechtvaardigen door aan te geven dat mensen andere goede dingen doen in het leven. In principe wordt dan toegegeven dat autorijden geen goede zaak is. Mensen geven toe dat ze strijdig handelen met hun gedachten, maar rechtvaardigen dat door te zeggen dat ze andere dingen doen die goed zijn voor de mensheid ("Ik rij auto, maar ik ben lid van Amnesty International"). Mensen kunnen zelfbevestiging zoeken in ander soort milieugedrag (bv.: "Ik doe weer andere dingen voor het milieu"), maar ook in geheel ander gedrag ("Ik kan goed opschieten met kinderen"). Op die manier wordt het zelfbeeld van mensen weer hersteld, zonder dat er minder auto wordt gereden.

Ontkenning

Ook kunnen mensen het autorijden rechtvaardigen door aan te geven dat er eigenlijk helemaal geen sprake is van een probleem ("auto's zijn helemaal niet zo belastend voor het milieu"). Deze ontkenning kan bijvoorbeeld de vorm aannemen van het ontkennen van de gevolgen. Eén van de voorwaarden voor het optreden van zelfrechtvaardiging is dat het gedrag negatieve gevolgen moet hebben. Door deze gevolgen te ontkennen kan de behoefte aan zelfrechtvaardiging worden gereduceerd.

Afwenteling

Een zeer bekende manier van zelfrechtvaardiging is de uitingsvorm van afwenteling. Bij afwenteling wordt de schuld van het probleem (in dit geval de milieu- en fileproblematiek) afgeschoven. De schuld kan men afwentelen op andere mensen ("Dat anderen eerst maar eens de auto laten staan") of andere sectoren ("De industrie vervuilt veel meer dan de auto"). Zeer nauw verbonden met afwenteling is 'afwijzen van eigen verantwoordelijkheid' ("Als er een probleem is moet de overheid maar ingrijpen"). De neiging om de problemen af te wentelen op anderen werd gevonden in onderzoek van Tertoolen (1994) en Steg (1996).

26

(28)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

Hulpeloosheid

Een andere uitingsvorm van zelfrechtvaardiging die mensen kunnen hanteren is het aangeven dat geen oplossing gevonden kan worden. Hieronder vallen opvattingen als: "als ik stop is dat slechts een druppel op een gloeiende plaat". Het kan in het extreme resulteren in opvattingen als: "De mensheid is toch gedoemd te onder te gaan".

Deus ex Machina

Verwant aan probleemontkenning is het grote vertrouwen dat mensen kunnen hebben in bijvoorbeeld de techniek. Wanneer het idee bestaat dat de problemen wel opgelost zullen worden door de techniek, de overheid, dan wel door een bovennatuurlijke kracht zal dit niet leiden tot probleemoplossend gedrag. Zo hebben veel mensen het idee dat bijvoorbeeld over een aantal jaren auto's nauwelijks meer zullen vervuilen, omdat er wordt overgeschakeld op het rijden op alcohol en dergelijke. Mis- schien lijkt het alsof er nu nog wel een probleem is, maar als de nood aan de man is zal er vanzelf een oplossing komen.

Illusoire superioriteit

Mensen kunnen ook aangeven dat het probleem niet zo zeer bij hen ligt, omdat zij vergeleken met anderen over het algemeen selectiever gebruik maken van de auto. Wanneer mensen menen zich beter te gedragen dan anderen en daardoor hun autorijden kunnen rechtvaardigen noemt men dit ook wel 'illusoire superioriteit'.

Verschillende hoofdcategorieën van zelfrechtvaardiging

Er zijn nu negen verschillende uitingsvormen aangegeven. Een interessante vraag is of er verschillende achterliggende hoofdcategorieën bij deze uitingsvormen kunnen worden onderscheiden; dat wil zeggen in hoeverre de verschillende uitingsvormen gegroepeerd kunnen worden door middel van overeenkomende kenmerken. Een hoofdcategorie die ten grondslag ligt aan de uitingsvormen van zelfrechtvaardiging, vertegenwoordigt een achterliggend idee, welke een onderscheid maakt tussen

27

(29)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

de verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging. Het laat dus op een hoger niveau zien welk onderscheid er gemaakt kan worden bij zelfrechtvaardiging.

Aronson (1995) maakt onderscheid tussen interne en externe zelfrechtvaardiging. Onder externe zelfrechtvaardiging wordt verstaan dat mensen de oorzaak van het gedrag of de gevolgen buiten zichzelf plaatsen. De schuld wordt afgeschoven naar de situatie, of naar anderen. Een voorbeeld van externe zelfrechtvaardiging bij automobilisten is de waargenomen gedragscontrole ("ik kan niet anders") of de sociale norm ("Ik moet van mijn baas"). Wanneer externe rechtvaardiging niet mogelijk is wordt het gedrag intern gerechtvaardigd. Bij interne rechtvaardiging worden bijvoorbeeld waarderingen en attitudes aangepast aan het gedrag. Dit is wat duidelijk naar voren komt in het onderzoek van Van Vugt naar de carpoolstrook. Automobilisten die merkten dat ze geen gebruik maakten van de carpoolstrook gingen negatiever staan ten opzichte van het carpoolen en positiever ten opzichte van het alleenrijden. Men kon het gedrag niet extern rechtvaardigen (b.v. "Ik mag niet carpoolen van mijn baas") waardoor men vervolgens het gedrag intern rechtvaardigt door de attitude bij te stellen. Een ander voorbeeld hiervan is het minder belangrijk gaan vinden van de milieuproblematiek, wanneer men wordt geconfronteerd met de frictie tussen autorijden en milieubewustzijn (Tertoolen, 1994).

Een ander onderscheid dat men zou kunnen maken is verschil tussen individueel-cognitieve en sociaal-cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging. Individueel cognitieve zelfrechtvaar- diging, welke zich afspeelt in het domein van de individuele cognities, heeft te maken met een vertekening van een cognitie die direct betrekking heeft op de persoon zelf ("Ik kan niet anders", of "Ik vind het openbaar vervoer maar niets"). Onder sociaal cognitieve zelfrechtvaardiging, welke zich afspeelt in het domein van de sociale cognities, wordt verstaan een vertekening van een cognitie die betrekking heeft op anderen ("Laat anderen maar eerst uit de auto stappen", of "Laten ze eerst de industrie maar aanpakken"). Het voordeel van deze indeling boven Aronson's indeling is dat we op theoretische gronden menen dat ten dele te voorspellen is welk type uitingsvormen (individueel- of sociaal-cognitief) zal optreden onder welke omstandigheden. Straks wordt dit verder uitgewerkt.

Naast de hoofdcategorie individueel-cognitief en sociaal-cognitief kunnen uitingsvormen van zelfrechtvaardiging verder ingedeeld worden in vertekeningen van overtuigingen en vertekeningen van waarderingen. Een voorbeeld van zelfrechtvaardiging, waarbij een overtuiging wordt vertekend is: "Ik kan niet zonder mijn auto naar mijn werk komen". Men vertekent de werkelijkheid om het

28

(30)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

autorijden recht te praten. Een voorbeeld van zelfrechtvaardiging, waarbij de waarderingen worden vertekend is het onderzoek van Van Vugt e.a. (in druk), waarbij alleenrijders de voordelen die nauw verbonden waren met het alleenrijden (flexibiliteit) belangrijker gingen vinden en de voordelen van carpoolen minder belangrijk (gezelligheid, kosten). Dit onderscheid is van belang, omdat het voor mensen waarschijnlijk makkelijker is om waarderingen aan te passen dan overtuigingen;

de behoefte van mensen om zichzelf te zien als een consistent wezen wordt immers ten dele beperkt door de realiteit. Onderzoek naar zelfdienende vertekening steunt deze gedachtengang (Dunning, Meyerowitz, & Holzberg, 1989; Van Lange, 1991).

Aan de hand van de laatstgenoemde twee hoofdcategorieën kunnen er vier verschillende categorieën van zelfrechtvaardiging worden onderscheiden. Dit zijn:

(1) Individueel-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij overtuigingen worden veranderd;

(2) Individueel-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij waarderingen worden veranderd;

(3) Sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij overtuigingen worden veranderd;

(4) Sociaal-cognitieve zelfrechtvaardiging, waarbij waarderingen worden veranderd;

Tot nu toe zijn de processen van zelfrechtvaardiging beschreven als iets wat moet worden voorkomen.

Het is echter goed te benadrukken dat zelfrechtvaardiging ook in de goede richting kan werken en het selectief autogebruik kan bevorderen. Net zoals een automobilist probeert redenen te verzinnen voor zijn autogebruik kan iemand die met het openbaar vervoer reist zijn keuze gaan rechtvaardigen.

Het is dus zaak om mensen ertoe te bewegen één keer de stap te zetten om met een alternatief vervoermiddel te reizen (bijvoorbeeld door het geven van een dienstfiets, of het verstrekken van

strippenkaarten), waarna mensen hun keuze voor zichzelf recht zullen praten.Het is dan wel van

belang dat de eerste ervaringen met het alternatief vervoer positief zijn. In tabel l staat van ieder van de vier categorieën een voorbeeld.

29

(31)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

Tabel l: Voorbeelden van vier verschillende categorieën van zelfrechtvaardiging bij automobilisten.

Individueel-Cognitief Sociaal-Cognitief

Overtuigingen "Ik kan niet anders" "Anderen moeten eerst maar stoppen met autorijden."_______________

Waarderingen "Reizen met het openbaar vervoer is een ramp voor mij."

"Anderen vinden het belangrijk dat ik au- to rijd."

Er werd geprobeerd de negen uitingsvormen van zelfrechtvaardiging in te delen aan de hand van deze twee hoofdcategorieën (individueel-cognitief versus sociaal-cognitief en overtuigingen versus waarderingen). Het resultaat hiervan is te zien in tabel 2. De meeste uitingsvormen zijn goed in te delen op de twee hoofdcategorieën. 'Hulpeloosheid' kan daarentegen onder beide dimensies worden geschaard, namelijk individueel-cognitief: "De mensheid is gedoemd ten onder te gaan"

en sociaal-cognitief: "Mijn bijdrage is slechts een druppel op de gloeiende plaat".

Tabel 2: Een indeling van uitingsvormen van zelfrechtvaardiging in de vier verschillende categorieën.____

Individueel-Cognitief Sociaal-Cognitief

Overtuigingen

- Waargenomen gedragscontrole - Ontkenning

- Compensatie

- Hulpeloosheid_________

• Illusiore Superioriteit

• Deus ex Machina

• Afwenteling

• Hulpeloosheid____

Waarderingen - Opwaarderen individuele voordelen auto

• Bagatelliseren nadelen auto_______

- Sociale Norm

Tot slot willen we een aanzet maken tot een voorspelling van welke vormen van zelfrechtvaardiging onder welke omstandigheden naar voren komen. Hierbij is het onderscheid tussen zelfrechtvaardiging als gevolg van morele dissonantie en als gevolg van hedonistische dissonantie (Keiman & Baron, 1974) van belang. Het is waarschijnlijk dat beide soorten dissonantie verschillende vormen van zelfrechtvaardiging met zich meebrengen. Morele dissonantie komt voort uit het besef dat men zich immoreel heeft gedragen. Automobilisten die het idee hebben door hun autogebruik schade te hebben toegebracht aan het milieu kunnen hieronder worden geschaard. In principe kan bij deze vorm van dissonantie elke categorie van zelfrechtvaardiging naar voren komen. Men kan zich beroepen op zowel individueel-cognitieve uitingsvormen ("In mijn situatie is het niet mogelijk om anders dan met de auto naar het werk te gaan") als op sociaal-cognitieve uitingsvormen ("De techniek vindt er wel een oplossing voor"). De voorbeelden uit tabel l zijn dan ook allen toe te

30

(32)

Categorieën van zelfrechtvaardiging

passen op uitingsvormen ten gevolge van morele dissonantie.

Van hedonistische dissonantie is sprake wanneer mensen zich onnozel of dom voelen, omdat zij bijvoorbeeld iets gedaan hebben wat niet de verstandigste keuze was. Dit kan bij auto- mobilisten ontstaan wanneer blijkt dat reizen met het openbaar vervoer eigenlijk sneller en/of goedkoper is. Bij hedonistische dissonantie zullen waarschijnlijk alleen individueel-cognitieve uitingsvormen worden gebruikt. Iemand die wordt geconfronteerd met informatie, waaruit blijkt dat de keuze voor de auto in zijn situatie eigenlijk zeer onhandig is (b.v. door files of parkeerproble- men) zal zijn gedrag niet rechtvaardigen door te zeggen dat hij wel minder autorijdt dan anderen ('Illusoire superioriteit'). Mensen zullen eerder geneigd zijn hun gedrag te rechtvaardigen door hun attitude bij te stellen ('onderwaarderen/opwaarderen'), door het probleem te ontkennen ('de auto is sneller') en/of door aan te geven dat er geen andere mogelijkheid is ('waargenomen ge- dragscontrole'). De enige sociaal-cognitieve uitingsvorm van zelfrechtvaardiging die ook naar voren zou kunnen komen bij hedonistische dissonantie is de 'sociale norm'. Omdat anderen vinden dat er met de auto moet worden gereisd heeft men eigenlijk geen vrije keuze tussen de verschillende vervoermiddelen ("Ik moet van mijn baas met de auto naar mijn werk komen, dus heb ik die langere reistijden maar te slikken").

Uit het bovenstaande komt dus de voorspelling naar voren dat er slechts enkele uitingsvormen van zelfrechtvaardiging zijn die hedonistische dissonantie kunnen reduceren, terwijl alle uitingsvormen in potentie morele dissonantie kunnen reduceren.

31

(33)

DISCUSSIE, CONCLUSIES EN SAMENVATTING

Veel van de beleidsmaatregelen die de overheid heeft genomen om mensen ertoe aan te zetten selectief gebruik te maken van de auto zijn zonder resultaten gebleven. Er zijn aanwijzingen te vinden dat zelfrechtvaardigingsprocessen hier een rol bij spelen. In deze literatuurstudie werd een inventarisatie gemaakt van wat er al bekend is over zelfrechtvaardiging bij automobilisten, onder welke omstandigheden zelfrechtvaardiging kan optreden en welke verschillende vormen zelfrechtvaardiging aan kan nemen. Na een bespreking van een aantal theoretische inzichten in zelfrechtvaardiging werd het beperkte aantal studies dat verricht is op het vlak van zelfrechtvaardiging bij automobilisten besproken. De belangrijkste conclusie hieruit is dat er maar weinig bekend is over zelfrechtvaardiging bij automobilisten. Alleen in het onderzoek Tertoolen (1994) en Van Vugt e.a. (in druk) is het optreden van zelfrechtvaardiging aangetoond. De andere onderzoeken die in deze literatuurstudie besproken zijn interpreteren de resultaten in termen van zelfrechtvaardiging, maar alternatieve interpretaties zijn mogelijk. Vervolgens werd er een aantal uitingsvormen van zelfrechtvaardiging genoemd, te weten afwenteling, waargenomen gedragscontrole, ontkenning, compensatie, illusiore superioriteit, deus ex machina, onderwaarderen/opwaarderen, aantrekkelijkheid en de sociale norm. Bij deze verschillende uitingsvormen van zelfrechtvaardiging zijn er twee hoofdcategorieën te onderscheiden. Ten eerste de hoofdcategorie individueel-cognitief versus sociaal-cognitief, waarbij uitingsvormen van zelfrechtvaardiging die op de persoon zelf betrekking hebben onderscheiden worden van uitingsvormen van zelfrechtvaardiging die betrekking hebben op anderen. Ten tweede wordt de hoofdcategorie overtuigingen versus waarderingen onderscheiden, waarbij vertekeningen van de werkelijkheid worden onderscheiden van vertekeningen van eigen voorkeuren.

Hoewel er het een en ander bekend is over de voorwaarden, waaronder zelfrechtvaardiging optreedt (zie bv. Cooper & Fazio, 1984), is er nog weinig aandacht besteed aan welke vormen van zelfrechtvaardiging optreden onder welke omstandigheden. Het empirisch onderzoek naar

"zelfrechtvaardiging bij automobilisten" (fase 2) zal proberen hier meer inzicht in te krijgen.

32

(34)
(35)

Rapportage van fase 2 en 3

het onderzoek naar zelfrechtvaardiging

bij automobilisten

(36)

Samenvatting

Het probleem

Het toenemende autoverkeer leidt tot grote bereikbaarheids- en milieuproblemen. Het blijkt erg moeilijk mensen ertoe te bewegen de auto te laten staan. De overheid heeft al meerdere beleidsmaatregelen getroffen die selectief autogebruik moesten bevorderen, echter zonder veel succes. Uit verschillende onderzoeken komt naar voren dat processen van zelfrechtvaardiging een rol kunnen spelen bij de ondermijning van beleidsmaatregelen. Mensen blijken eerder hun ideeën en opvattingen (cognities) bij te stellen dan hun gedrag. Met andere woorden: mensen blijken eerder hun gedrag goed te praten dan hun gedrag te veranderen. Om te bekijken in hoeverre zelfrecht- vaardigingsprocessen inderdaad een rol spelen bij automobilisten heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat de opdracht gegeven aan de Vakgroep Gezondheidsvoorlichting van de Universiteit Maastricht om een onderzoek te doen onder automobilisten naar processen van zelfrechtvaardiging.

De theorie

Zelfrechtvaardiging komt onder andere naar voren wanneer mensen gevoelens van dissonantie ervaren. Cognitieve dissonantie ontstaat wanneer cognities en gedrag met elkaar in strijd zijn.

In de sociaal psychologische literatuur wordt onderscheid gemaakt tussen morele dissonantie en hedonistische dissonantie (Kelman & Baron, 1984). Morele dissonantie komt naar voren wanneer mensen het gevoel hebben zich immoreel of asociaal te hebben gedragen. Bij automobilisten zou deze vorm van dissonantie kunnen ontstaan wanneer gewezen wordt op de schade die het autorijden veroorzaakt aan het milieu en de volksgezondheid. Het komt erop neer dat mensen zich schuldig voelen, omdat ze anderen hebben benadeeld. Hedonistische dissonantie kan bij automobilisten naar voren komen wanneer ze het gevoel hebben geen verstandige keus te hebben gemaakt door voor de auto te kiezen als vervoermiddel. Bijvoorbeeld wanneer duidelijk wordt gemaakt dat men door de keuze voor een alternatief vervoermiddel file- en parkeerproblemen kan vermijden, men goedkoper uit is en dat de keuze beter is voor de eigen gezondheid. Mensen voelen zich ongemakkelijk, omdat ze zichzelf hebben benadeeld.

Zelfrechtvaardiging kan zich op verschillende manieren uiten. In het onderzoek worden tien verschillende uitingsvormen onderscheiden: waargenomen gedragscontrole ('Ik kan niet anders');

35

(37)

Samenvatting

probleemontkenning ('De vervuiling van de auto is te verwaarlozen'); afwenteling ("Als er werkelijk een probleem is dan moet de overheid maar ingrijpen', of 'De industrie vervuilt veel erger'); sociale norm ("Ik ga met de auto, omdat mijn baas dat op prijs stelt"); hulpeloosheid ("Als ik stop is dat slechts een druppel op een gloeiende plaat"); deus ex machina ("De wetenschappers verzinnen wel een oplossing"); illusoire superioriteit ("Ik ga niet zo maar een blokkie om rijden zoals vele anderen dat doen"); opwaarderen individuele voordelen auto ("Ik vind het heerlijk om auto te rijden");

bagatelliseren van nadelen auto ("Het maakt mij niet uit hoeveel tijd het kost, ik blijf toch wel autorijden."); compensatie ("Ik scheid wel altijd mijn afval netjes").

Deze verschillende uitingsvormen kunnen worden ingedeeld in twee verschillende categorieën.

Uitingsvormen die zich richten op de persoon zelf ("De kan niet anders") worden individueel-cognitieve uitingsvormen genoemd en uitingsvormen die zich in eerste instantie richten op anderen ("Laat de overheid er maar iets aan doen") worden sociaal-cognitieve uitingsvormen genoemd. Verwacht werd dat hedonistische dissonantie zou leiden tot individueel-cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging, terwij l morele dissonantie zowel zou kunnen leiden tot individueel-cognitieve als tot sociaal-cognitieve uitingsvormen van zelfrechtvaardiging.

Experiment

Om zelfrechtvaardiging vast te kunnen stellen werd gekozen voor een onderzoeksdesign met een voor- en een nameting en een controlegroep. Tussen de voor- en de nameting werd getracht dissonantie op te wekken. Er werd een wagenlij st opgesteld waarbij verschillende cognities naar voren kwamen die betrekking hadden op de uitingsvormen van zelfrechtvaardiging. Daarnaast waren er vragen opgenomen voor het meten van de waargenomen noodzaak om het autogebruik te verminderen, de attitude ten opzichte van ongewenst autogebruik en gewoonte.

Er werden 340 vragenlijsten uitgezet op het traject tussen Capelle aan de Ussel en Rotterdam. Honderdzesenzestig mensen stuurden een vragenlijst in. Uit de vragenlijst kwam naar voren dat mensen over het algemeen de noodzaak inzien van het reduceren van het autogebruik.

Daarnaast kwam naar voren dat, zodra het openbaar vervoer meer tijd in beslag neemt dan de auto, er nauwelijks meer respondenten zijn die het autogebruik in die situatie ongewenst vinden.

Vervolgens werden de respondenten opgedeeld in drie groepen. Bij één groep werd getracht morele dissonantie op te wekken door mensen informatie aan te bieden over de nadelen van het

36

Referenties

GERELATEERDE DOCUMENTEN

Hulp bij schade in Nederland en in het buitenland U hebt recht op hulp en vergoeding van kosten als u door een schade niet meer met uw auto en/of de daaraan gekoppelde

Het buurtteam verwijst klan- ten naar het schulddienstverlenings- traject van W&I als een klant advies en ondersteuning nodig heeft bij het aflossen van schulden en

Op de vraag naar de zin van het leven kan ik niet altijd een zeker antwoord formuleren, maar ze is voor mij wel heel belangrijk, niet enkel in mijn privéleven,

Sommigen vragen me wat het lot is van de miljoenen mensen vandaag die het evangelie van Chris- tus niet gehoord hebben, of die al gestorven zijn zonder het evangelie gehoord te

Wat maakt dat leerlingen in hun ‘kracht’ gaan staan, heeft niet enkel met de school te maken.. Het heeft ook en vooral met onze samenleving

van de waarden die aan democratic en rechts- staat ten grondslag liggen. De rooms-katholieke kerk, het protestantisme en de oosterse orthodoxie hebben ieder hun eigen

Zoals eerder aangegeven ben ik niet tegen het passend bebouwen van de BOR-gronden maar zeker wel tegen het huidig voorliggende plan.. Na de politieke ZOOM avond van 6 mei te

Maar tegelijkertijd dreunden haar woorden in mijn hoofd: 'omdat er in deze maatschappij toch geen plek is voor mij'.. En toen wist ik