11.Evaluatie van de Taxiwet
12.2 Conclusie hoofdvraag
12.2.4 Meta discussie
Naast het gebrek aan eenduidigheid in het politieke antwoord op het conflict is er eveneens een gebrek aan discussie te zien. Een discussie die hier aangeduid zal worden als een meta discussie. Hiermee wordt bedoeld een discussie die verder rijkt dan de toepasbaarheid van wetgeving maar een discussie over de te realiseren doelen en gehanteerde middelen.
De vraag die bij de opkomst van dergelijke nieuwe organisatiestructuren centraal zou moeten staan is de vraag of het gevoerde beleid de nagestreefde doelen dient te ondersteunen of dat de doelen ondergeschikt zijn aan het gevoerde beleid.
Indien men de werkwijze van Uber vergelijkt met de doelen van de WP 2000 rijst de vraag in hoeverre Uber in staat is deze doelen te realiseren. Zoals in hoofdstuk zes uiteen is gezet was deregulering van de taximarkt een middel om de rol van het taxivervoer in de personenmobiliteit te vergoten. Deze centrale doelstelling werd vergezeld door secundaire doelen: een beter integratie van de taxi als onderdeel van de vervoersketen en het bevorderen van marktwerking en concurrentie. De deregulering van de taximarkt in 2000 bleek een mislukking, de prijzen stegen, de kwaliteitsverbetering bleef uit en de taxi vormde nauwelijks een serieuze extra aanvulling op het openbaar vervoer.
In reactie op de ontstane problemen werden nieuwe vormen van regulering ingevoerd, de introductie van de blauwe kentekenplaten, chauffeursexamens, tarievenkaarten etc. Deze maatregelen leidde niet tot de gewenste kwaliteitsverbetering en het heeft tot 2011 geduurd voordat een nieuwe manier van regulering werd geïntroduceerd: het TTO-model. Hoewel het TTO-model volgens onderzoekers positieve aspecten heeft zijn de beoogde effecten nog niet bereikt. Daarnaast worden negatieve aspecten geïdentificeerd zoals de kosten, voor zowel taxiondernemers als gemeenten, de uitgebleven differentiatie in prijs en de mogelijkheid voor slecht presterende taxichauffeurs over te stappen naar een andere TTO.
De assumptie achter het verplicht stellen van groepsvorming is dat het de aanspreekbaarheid van taxichauffeurs verhoogt en zorgt voor sociale controle. De vraag rijst of de kwaliteitswaarborgen die Uber in haar platform heeft ingebouwd niet hetzelfde effect hebben. Het anoniem geven van feedback aan zowel de vervoerder als de passagier zou in theorie kunnen zorgen voor een mate van zelfreinigend vermogen in het systeem waardoor extra kwaliteitseisen wellicht overbodig worden. Over de mate van dit zelfreinigend vermogen
valt op basis van dit onderzoek echter geen uitspraak te doen, Uber zou hiervoor inzicht moeten verschaffen in het model dat zij hanteert om zowel passagiers als chauffeurs te sanctioneren.
Naast het waarborgen van kwaliteit via innovatieve systemen kan gesteld worden dat Uber differentiatie bied die de verschillende vormen van regulering en deregulering niet hebben weten te bewerkstelligen. Uber is in staat met UberBLACK om vervoersdiensten aan te bieden die goedkoper zijn dan de meeste traditionele taxichauffeurs bieden (prijsdifferentiatie). Met UberLUX biedt zij de consument de keuze voor een hogere prijs een luxere dienst te gebruiken (kwaliteitsdifferentiatie). Het gebruik van een app om vervoersdiensten te bestellen neemt eveneens het probleem van de informatieasymmetrie van standplaatsen weg. Passagiers weten immers op voorhand wat de prijsstructuur is en kunnen kiezen door welke vervoerder zij vervoerd willen worden, iets dat differentiatie in de markt zou kunnen stimuleren.
In aanvulling hierop kan men beargumenteren dat UberPOP de rol van het taxivervoer in de personenmobiliteit weet te vergroten. Ritten met deze dienst zijn immers zo veel goedkoper dan een traditionele taxi dat het aannemelijk te maken is dat passagiers eerder gebruik zullen maken van een dergelijke dienst als aanvulling of vervanging van het reguliere OV.
Wat deze voorbeelden inzichtelijk maken is dat er meerdere manieren zijn om de oorspronkelijk beoogde doelen te realiseren. Het vierde twistpunt in het conflict, zoals uiteengezet in hoofdstuk tien, het probleemframe, onderstreept dit. Het beperken van de discussie tot de legaliteit/illegaliteit impliceert dat het wetgevend kader niet ter discussie staat. En dit is juist waar de discussie over zou moeten gaan. Ook al zijn er de afgelopen jaren, onder invloed van het TTO-model, voorzichtige vooruitgangen geboekt in de lokale taximarkten betekent dit niet dat het TTO-model de beste oplossing is om de doelen te bereiken. Het model is immers ingevoerd naar aanleiding van de dominante probleem structuur, zoals in hoofdstuk zes behandeld, waarin hoge tarieven, slecht imago, kwaliteitsproblemen en informatieasymmetrie centraal stonden. Dit raakt aan het eerder gemaakte punt dat reflexiviteit ten aanzien van de gehanteerde bestuurlijke concepten gewenst is. Bestuurlijke reflexiviteit dient zich dan ook niet te beperken tot de gehanteerde concepten alleen, maar zou eveneens de doelstellingen van het gevoerde beleid en het beleid an sich ter discussie moeten durven stellen. Met andere woorden: of het nagestreefde beleid de enige of beste manier is de gestelde doelstellingen te realiseren. Bij een dergelijke discussie durft men in te gaan op de vervagende
scheidslijnen tussen private en publieke belangen en erkent men dat het onderscheid hier tussen steeds moeilijker te maken is (Kooiman, 2000: 139).
Hoewel de staatssecretaris in de evaluatie van de taxiwet aangeeft van mening te zijn dat de markt nog niet klaar is voor op doelniveau geformuleerde regelgeving zou een discussie hierover, in het licht van de razendsnelle veranderingen in de markt, gerechtvaardigd zijn. Het beperken van de regeldruk voor taxiondernemingen om innovatie te stimuleren beperkt de discussie tot enkele technische aspecten van het beleid terwijl het beleid en de doelen een centraal onderdeel van de discussie zouden moeten zijn. Zoals de opmerkingen van minister Kamp gedaan in Buitenhof doen vermoeden zijn er politieke actoren die bereid zijn een dergelijke discussie te voeren. Het is nu nog aan de Tweede Kamer, de taxibranche en de maatschappij deze discussie met de verantwoordelijke bewindspersonen aan te gaan.