Ervaringen met de TTO’s

Hoewel de taxiwet in werking trad in 2011 heeft het ruim anderhalf jaar geduurd alvorens de eerste plaatselijke taxiverordening een feit was. De gemeente Amsterdam was de eerste gemeente in Nederland welke gebruik maakte van de mogelijk extra kwaliteitseisen aan de lokale markt te stellen. Opmerkelijk is dat er nog explicieter dan in de taxiwet onderscheid wordt gemaakt tussen de opstapmarkt en de bel- of contractmarkt. De verordening is van toepassing op vervoerders waarbij “naar oordeel van het college niet aannemelijk kan worden gemaakt dat er sprake is van vervoer op de bel- of contractmarkt (ook wel genoemd opstapmarkt).” (Gemeente Amsterdam, 2012: 1). Gebaseerd op de taxiwet welke gemeenten de mogelijkheid geeft eisen te stellen aan op de “gemeentelijke openbare weg aangeboden

taxivervoer”, beperkt de TTO wetgeving zich tot de opstapmarkt (WP 2000, artikel 82 lid. 1). Vervoer op de belmarkt wordt immers niet aangeboden op de openbare weg, maar vooraf besteld.

Van de zeven gemeenten die de mogelijkheid hebben gekregen gebruik te maken van een TTO-model hebben momenteel drie (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag) dit daadwerkelijk ingevoerd. De betrokken actoren geven de volgende positieve effecten aan met betrekking tot het TTO-model:

 Het aanbod van taxivervoer daalt direct na invoering (in Amsterdam neemt dit inmiddels weer toe);

 Chauffeurs worden uit de anonimiteit gehaald en zijn via de TTO aanspreekbaar;

 Slecht functionerende chauffeurs kunnen worden aangepakt;

 Gemeenten hebben beter zich gekregen op de omvang en samenstelling van de taximarkt;

 Communicatie tussen de gemeente en de lokale taxibranche is verbeterd. Er is sprake van regulier overleg;

 De organisatiegraad van chauffeurs is verbeterd;

 Sociale controle keer terug. (Rebel Groep, 2014: 28)

Daar de gemeente Amsterdam de eerste gemeente was om gebruik te maken van de ruimere bevoegdheden is hier de meeste ervaring opgedaan met het nieuwe systeem. De kwaliteit van het taxivervoer verbeterde voorzichtig in de hoofdstad. Het onderscheid tussen goed en slecht functionerende TTO’s begint voor de gemeente langzaam zichtbaar te worden. Het aantal chauffeurs bij de slecht functionerende TTO’s neemt af en bij de goed functionerende TTO’s neemt dit toe. De verwachting van de gemeente is dat de slecht functionerende TTO’s een inhaalslag gaan maken of van de markt verdwijnen. De lokale ondernemers in Amsterdam geven aan dat de sociale controle, welke door de deregulering van de WP 2000 verdween, langzaam terugkomt. Regulier overleg tussen de branche en de gemeente is vergemakkelijkt door de organisatie van de TTO’s (Rebel Groep, 2014: 28-29).

Om de effecten van het TTO-model te kunnen evalueren maakt de gemeente Amsterdam gebruik van een eigen monitoringsprogramma gebaseerd op een klantenpanel, mystery guest bezoeken, informatie over vergunningverlening en handhaving. De resultaten van deze taximonitor over de eerste helft van 2014 laten zien dat er nog steeds sprake is van een flink aantal overtredingen (71% van de onderzochte ritten). Echter de monitor stelt dat TTO’s hier adequater op reageren, er minder sprake is van ritweigering en klachten beter worden afgehandeld (Gemeente Amsterdam, 2014). Opmerkelijk is dat de taximonitor over de tweede helft van 2014 bijna een halvering laat zien van de inspecties door de ILT ten opzichte van de eerste helft van dat jaar (van 800 naar 402). Dit wordt verklaard vanuit het gevoerde beleid, namelijk risicogerichte objectcontroles, en de druk op de beschikbare capaciteit als gevolg van de opkomst en het gebruik van illegale applicaties (apps) (Gemeente Amsterdam, 2015: 2).

Behalve voordelen kent het TTO-model ook enkele nadelen. Allereerst is de uitvoering van het systeem voor gemeenten arbeidsintensief en kostbaar. Met een gemeentelijk budget van circa 3 miljoen euro en de inzet van plus minus 17 fulltime werknemers wordt in de gemeente Amsterdam vorm gegeven aan het lokale TTO-model. Dit bestaat onder andere uit het verlenen van vergunningen en het inzetten van buitengewoon opsporingsambtenaren (Rebel Groep, 2014: 29). De verplichte groepsvorming vraagt, behalve van de gemeenten, ook een groter organiserend vermogen van de branche zelf. De aanvraag procedure vergt het opstellen van rapporten en protocollen met betrekking tot zelfregulering, sanctionering en normen en waarden. Het opstellen van deze documenten vergt veel tijd en is iets waar de taxiondernemers over het algemeen weinig ervaring mee hebben (Rebel Groep, 2014 : 30). Naast deze organisationele verplichtingen vraagt het TTO-model eveneens een forse financiële investering van de ondernemers. Een drie jaar geldige TTO vergunning in de gemeente Amsterdam kost 11.880 euro8 _{(Website Gemeente Amsterdam Taxibranche).}

Indien een chauffeur gesanctioneerd wordt door de TTO waarbij hij of zij is aangesloten is het momenteel relatief gemakkelijk over te stappen naar een andere TTO. Om dergelijke problemen aan te kunnen pakken, heeft de gemeente Rotterdam, in samenwerking met de branche, een stichting opgericht welke belast is met de lokale vergunningverlening. Dit bevordert de uitwisseling van informatie, maar het model staat of valt, gezien de beperkte bevoegdheid, bij de bereidheid van taxiondernemingen slecht presterende chauffeurs niet aan

te nemen (Website SKRT). In de praktijk wordt echter gesignaleerd dat veel TTO’s gericht zijn op het vergaren van veel leden en tot op zekere hoogte het functioneren van de chauffeur voor lief nemen (Rebel Groep, 2014: 31). Daarnaast is de gemeente Rotterdam de enige gemeente die dit systeem heeft geïntroduceerd, in de andere TTO gemeenten is het wisselen van TTO makkelijk mogelijk.

Daarnaast biedt het TTO-model geen ruimte voor chauffeurs die een klant in het TTO- gebied afzetten, maar zelf niet aangesloten zijn bij een TTO, om een nieuwe klanten op te pikken. De consequentie hiervan is dat de chauffeur met een lege taxi terug rijd naar waar hij vandaan kwam. Dit probleem is echter beperkt omdat de taximarkt over het algemeen een lokale markt is (Rebel Groep, 2014: 31). Met betrekking tot de tarieven heeft de inwerkingtreding van de taxiwet geen effect gehad. De maximumtarieven worden nog steeds gebruikt als richtlijn en er heeft in de opstapmarkt geen tariefdifferentiatie plaats gevonden (Rebel Groep, 2014: 34).

In de evaluatie van de taxiwet, en dus het TTO-model, wordt geconcludeerd dat het beoogde effect van de wetswijziging nog niet bereikt is. De ervaringen met de wetswijziging zijn zowel in duur als in omvang beperkt. Eerste positieve, maar ook negatieve effecten beginnen zichtbaar te worden. Het systeem moet in de komende jaren op gang gaan komen en gaan functioneren voordat een uitspraak gedaan kan worden over de daadwerkelijke effecten (Rebel Groep, 2014: 6).