Bevoikingsgroepeering ten platte lande en het verkeer
50 BEVOLK1NGSGROEPEERING TEN PLATTE
moet het duidelijk wezen, dat de voornamere dorpen en het markt-centrum langs deze wegen ontstonden, zonder dat het reeds eerder genoemde verband van een onderlingen afstand van 5 tot 6 K.M.
verloren werd.
Zoo ontstond dus om economische redenen uit een gunstig gele-gen dorpje een marktcentrum met er rond omheen op onderlinge afstanden van 5 tot 6 K.M. kleinere nederzettingen.
Deze ontwikkelingsgang werd ook in andere gebieden gevolgd, de wegen werden onderling aangesloten, hieruit ontstonden hoofd-verkeerswegen, waarlangs de voornaamste plaatsen verrezen. Som-mige van de marktcentra hadden meer ontwikkelingskansen en werden provinciale hoofdplaatsen met speciale en jaarmarkten, zooals een vee- en een paardenmarkt, een kaasmarkt, terwijl de jaarmarkt zich tegelijk door een kermis kenmerkte.
De eenvoudigste nederzetting diende voor de dagelijksche be-hoeften en gezelligheid en de allereenvoudigste reparaties. In het marktcentrum werden de producten verkocht en de voor eenvoudige doeleinden noodige werktuigen ingekocht, in het kort dit was de plaats voor den kleinhandel. In de grootere plaatsen had zich reeds de groothandel gevestigd en de behoeften van het
klein-Iandbouw-bedrijf waren niet zoo groot, of er kon aan voldaan worden door een paar maal per jaar de stad te bezoeken.
Het verkeer tusschen de eenvoudigste nederzettingen kan dus een dagelijksch verkeer genoemd worden, dat met de marktplaat-sen in verband met de meestal om de week gehouden markten een weekverkeer, terwijl het verkeer tusschen de provinciale stad en het platteland een kwartaalverkeer zou genoemd kunnen worden.
Zulk een provinciale plattelandsstad was dus de kern van een zeker gebied, dat zich meestal niet verder dan een halve dagreis uitstrekte. Haar ontwikkelingsgrenzen waren aan de productiviteit van den bodem en niet aan de grootte van het bebouwbaar opper-vlak gebonden, want net als de dorpen en de marktplaatsen niet willekeurig ver uit elkaar konden liggen, was dit ook met de steden het geval. Op grooteren afstand kwam men in het invloedsgebied van een andere stad. Was het gebied minder vruchtbaar, dan wa-ren ook de vestigingen minder belangrijk, maar de onderlinge lig-ging op vaste afstanden bleef gehandhaafd.
Deze ontwikkelingstoestand was voor de invoering der moderne
verkeersmiddelen overal gelijk. De ontzaglijke toename van handel en verkeer ten gevolge van spoorwegen vervaagde veel van de details, maar de hoofdlijnen bleven in een landbouwgebied dezelf-de. Voor het echte klein-boerenbedrijf, zooals in Indië en vooral in China nog algemeen voorkomt, is het onderlinge dorpsverkeer, het verkeer met de marktplaatsen en een enkele maal per jaar een verkeer met de groote provinciale ef plattelandsstad voldoende gebleven.
In de onderlinge groepeering der kleinere dorpen op 5 tot 6 K.M.
onderlingen afstand en die van de marktplaatsen op 15 tot 18 K.M.
is eenzelfde tijdsfactor te herkennen, n.m. die van een uur. Want de genoemde afstanden legt men in één uur te voet dan wel in één uur met paard en wagen af. Hieruit zoude volgen, dat het verkeer ten platte lande door een tijdsfactor van één uur beheerscht wordt.
De waarheid van deze conclusie springt duidelijk in het oog.
Nederland geeft daar prachtige voorbeelden van. Gaat men bij-voorbeeld van Leiden over Utrecht, via Wageningen, Arnhem langs
den IJsel naar Zwolle; volgt men de geestgronden achter de dui-nenreeks, dan wel de bebouwde streken op de Veluwe, bijv. van Dieren over Apeldoorn naar Hattum, gaat men door de landbouw-streken van Friesland en Groningen, ja, waar ook, steeds treft men, na rond een uur loopen, een stadje, een dorp, dan wel een flink gehucht aan.
Niet alleen stemmen de landbouwstreken in Denemarken, Noord-Frankrijk, België, in China, het klein-landbouwland bij uitnemend-heid, enz. geheel met het boven geschetste beeld overeen, maar ook op Java treedt deze bevolkingsgroepeering niet een uur gaans tusschenruimte duidelijk te voorschijn. Een bewijs hiervan is wel, dat zoo gemakkelijk voldaan kan worden aan den exploitatie-eisch der spoorwegen, dat de kruispunten, dus de haltes, elkaar om de rond vijf Kilometer moeten opvolgen.
Ook valt met voorbeelden duidelijk aan te toonen, dat de markt-centra, het zij in den vorm van een groote stad, van een Iandstadje of belangrijk dorp, op afstanden van 15 tot 18 K.M. gelegen zijn.
Nemen wij de reeds genoemde route, Utrecht, Arnhem, Zwolle, Kampen, dan liggen met tusschenruimtes van genoemden afstand, Utrecht- Driebergen- Amerongen- Wageningen- Arnhem- Dieren-Zutfen- Deventer- Wyhe- Zwolle- Kampen, dus juist de
voornaam-52 BEVOLKINGSGROEPEERING TEN PLATTE
ste plaatsen; zoo kan men verder langs de Vecht en den Hondsrug naar Groningen hetzelfde verschijnsel opmerken.
Utrecht zelf is een middelpunt; er liggen omheen Hilversum, Amersfoort, Driebergen, Kuilenburg, Vianen, Woerden, Breukelen, alle niet alleen op genoemden afstand van het centrum, maar ook onderling op rond drie uur loopen langs de bestaande wegen van elkaar. Deze groepeering is geen toeval, net zoo min dat, behalve de reeds eerder genoemde plaatsen, Nijmegen en Zevenaar zich drie uur gaans van Arnhem; Doetichem zich drie uur gaans van Dieren-Doesburg en Ruurlo, Lochem en Apeldoorn zich rond drie uur gaans van Zutfen ontwikkelen konden.
Een dorp en een marktplaats zijn beide centra, de eerste voor de aanschaffing van de allernoodigste dagelijksche levensbehoef-ten, de tweede voor een localen handel. Nu is de tijd benoodigd om van het eene dorp naar het andere te komen in den grond de-zelfde, als die van de eene marktplaats naar de volgende.
Begaf men zich naar de dorpen te voet, naar de marktplaatsen' begaf men zich met de te verkoopen voorraden per karretje en de afstand van drie uur loopen wordt met een karretje in een uur afgelegd. Het is dus de tijdsfactor van een uur, welke het verkeer beheerscht, onverschillig welk vervoermiddel gebruik wordt.
Hoewel eigenlijk buiten het onderwerp vallende, is ook bij den handel de invloed van een tijdsfactor te bemerken. De handel heeft ook een vasten tijd, welke niet overschreden wordt, om zich voor zijn dagelijksche werkzaamheden te verplaatsen, doch deze is veel korter dan die, welken de landbouwende bevolking besteden kan en bedraagt hoogstens een half uur.
Evenals in een landbouwgebied de afstand tusschen de neder-zettingen door den factor tijd bepaald wordt, blijkt uit de eischen van den handel, dat het de benoodigde tijd is, welke den afstand tusschen woonplaats en kantoor bepaalt.
Als men nagaat, hoe met de toenemende snelheid der verkeers-middelen de forenzen verder en verder van hun kantoren gaan wonen, dan blijkt, dat niet de afstand of de reiskosten de hoofd-factoren zijn, maar de tijd om dien afstand af te leggen.
Zoo wonen de Amsterdamsche forenzen niet meer als vroeger in de onmiddellijke omgeving der stad, maar in Naarden en Bus-sum, ja zelfs tot Haarlem, Hilversum en Blocmendaal toe. Ook in
Indië vindt men het verschijnsel, dat de afstand, waarop men van zijne werkzaamheden wonen gaat, met de snelheid der verkeers-middelen toeneemt. Zoo zijn Tjandi en Oengaran als forenzen-woonplaats van Semarang alleen ten gevolge van het vluggere autoverkeer mogelijk geworden, kan Soerabaja zich ver naar het Zuiden uitbreiden, kunnen zakenmenschen van Batavia door de tram en den trein te Kramat, Menteng en Meester-Cornelis wonen, zelfs tot Depok toe. Maar nergens is de reistijd, hetzij per autoi tram of trein, veel langer dan een half uur.
Dat sommige zakenmenschen ook in Malang en Buitenzorg hun-ne woning hebben, moet als een uitzonderingsgeval beschouwd worden, aangezien hier de oorzaak meestal in den gezondheidstoe-stand van het gezin gezocht moet worden en met het tropische kli-maat in verband staat.
Singapore, Calcutta, Shanghai, Bombay, Algiers en niet te ver-geten de Europeesche en Amerikaansche wereldsteden vertoonen alle hetzelfde verschijnsel, dat de reistijd der forenzen ongeveer een half uur bedraagt.
II.
Volgens de voorafgaande beschouwingen zijn dus, wat den klei-nen landbouw betreft, de nederzettingen op 5 tot 6 K.M. van elkaar gelegen. Nu hebben zich daaruit, wegens noodzakelijkheid en gun-stiger ligging, belangrijker plaatsen ontwikkeld, welke dooreen genomen op een 15 tot 18 K.M. van elkaar gelegen zijn en waar landbouwvoortbrengselen in geld of levensbehoeften omgezet kon-den workon-den. Onderling verkeer tusschen deze plaatsen en met an-dere soortgelijke streken deden hoofdverkeerswegen ontstaan, waarlangs, zonder dat de oorspronkelijke onderlinge afstand ver-loren werd, de grootste nederzettingen ontstonden.
In het gebied van die op natuurlijke wijze ontstane verkeers-wegen zal de bevolkingsdichtheid het grootst zijn in de onmiddel-lijke omgeving van den weg en geleidelijk verminderen, om weer toe te nemen, wanneer het verkeersgebied van een anderen hoofd-Weg bereikt wordt.
Nu moet aan hoofdweg niet uitsluitend de beteekenis van groo-ten, verharden weg toegekend worden, want in Indië, in de dunner
BEV0LK1NGSGR0EPEERING TEN PLATTE
bevolkte streken en die met groote terreinsbezwaren en vooral in China zijn heel wat onverharde wegen en paden aan te wijzen, welke voor de bevolking wel degelijk de be teekenis van hoofdver-keersweg hebben.
Het is een zeer merkwaardig verschijnsel, dat de afname van de bevolkingsdichtheid op grooteren afstand van den verkeersweg in streken met een normale terreingesteldheid in dezelfde mate plaats heeft. Wat zeggen wil, dat als bijvoorbeeld de bevolkingsdichtheid binnen een zekeren afstand van dien hoofdverkeersweg bekend is, men door toepassing van een factor de bevolkingsdichtheid ook voor andere afstanden bepalen kan.
Schrijver heeft tijdens zijne verkenningen voor den Dienst der Opname der Staatsspoorwegen daaromtrent verschillende onder-zoekingen gedaan. Het gebied werd verdeeld in strooken van 3-5-7 en 10 K.M. aan iedere zijde van den hoofdweg en het bleek, dat in normale streken zonder terreinhindernissen, als niet of zeer weinig overbrugde rivieren, onbebouwd bergland, enz. het verloop der bevolkingsdichtheid zich op genoemde afstanden van den weg verhield als 100:75:62.5: 54.
Van deze gemiddelen werd bij een aantal onderzoekingen op de drie kleinste afstanden zeer weinig afgeweken. Voor den afstand van 10 K.M bleek in de meeste gevallen, dat, óf het verkeersge-bied van een anderen hoofdweg reeds bereikt was. dan wel, dat zich belangrijke terreinhindernissen voordeden.
Uit verschillende andere wijzigingen werd ten slotte vastgesteld, dat de overwegende invloed van een economischen hoofdverkeers-weg zich niet boven de 8 KM. uitstrekt en dus een gebied van 16 K.M. breedte beheerscht.
Dit zoude ook moeten volgen uit de reeds aangetoonde groepee-ring der marktplaatsen op 15 tot 18 K.M. van elkaar. Het verkeers-gebied van een marktplaats heeft een straal gelijk aan de helft van den afstand tot de volgende marktplaats, dus ongeveer 8 K.M.
Verder b.ijkt uit het bovengenoemd verloop der bevolkingsdicht-heid, dat het zwaartepunt der bevolking ten platte lande tusschen de 2 en 3 K.M. van den hoofdweg gelegen moet zijn.
Terugkomende op het uur reistijd, dat de landbouwende bevol-king besteden kan, moet de gemiddelde reisafstand op landelijke spoor- en tramwegen, in hoofdzaak dus zijlijnen, dan ook gering
zijn en zoolang dit verkeersmiddel van overwegend locaal belang is, onafhankelijk van de lengte der zijlijn.
Immers het zwaartepunt der bevolking is 2 tot 3 K.M., dus een klein half uur loopen, van de halte gelegen. Er blijft, wachten al-daar inbegrepen, ook een klein half uur reistijd over, waarin een landelijke spoor- of tramweg 15 tot 10 K.M. aflegt. De gemiddelde reisafstand in plattelandsverkeer zoude dan ook niet veel grooter zijn en dit is inderdaad het geval.
Michel kwam tot eene andere conclusie, waarmede Launhardt zich vereenigen kon.
Michel zegt in een artikel, getiteld, ,,Le traffic probable des Embranchements", verschenen in de Revue Générale des Chemins de Fer", Maart 1914:
„Cette methode était basée sur un fait d'observation: c'est que, après quelques années en exploitation d'un chemin de fer, les pro-ductions du sol et les besoins de l'existence de la population, don-nent lieu a un traffic de voyageurs et de merchandises proportionel au nombre des habitants de chacune des stations desservies par ce chemin de fer; que la proportion varie dans les divers regions de la France, mais que Ie coefficient est sensiblement Ie même dans une même region.
Le chiffre de la population des stations est ainsi comme la ca-ractéristique de la densité de la population de la contrée environ-nante, hypothese exacte, si on laisse a coté pour revaluation de ce coefficient, les stations a traffic exceptionnel."
Verder zegt Michel het volgende over den gemiddelden reis-afstand.
„Pour connaitre le produit en argent de ce traffic, on suppose qu'il a pour objectif la gare de bifurcation, si la ligne d'embranche-ment n'a plus de 50 a 60 K.M. de longueur. Dans ces conditions, le parcours moyen se déduit de la distance du centre de gravité de la population des divers stations a l'origine de eet enbranchement."
Het merkwaardigste, wat Michel hier zegt, is, dat het verkeer evenredig is met het aantal bewoners van het door de zijlijn be-diende gebied, dus, dat bijv. eene driemaal grootere bevolkings-dichtheid, ook een driemaal grooter verkeer ten gevolge heeft en niet, zooals men neiging heeft te verwachten, eene sterkere ver-keerstoename. Dit verschijnsel is geheel in overeenstemming met
56 BEVOLKINGSGROEPEERING TEN PLATTE
hetgeen door mij op Java geconstateerd is. Echter is de coëfficiënt van deelname aan het plattelandsverkeer over geheel Java vrijwel dezelfde, althans zonder opvallende verschillen.
Een geheel andere opvatting huldigt Michel over den gemiddel-den reisafstand. Deze wordt door hem aangenomen op gemiddel-den afstand van het zwaartepunt der bevolking, welke door de zijlijn bediend wordt, tot het aansluitingsstation, ingeval de lengte der zijlijn niet meer dan 50 tot 60 K.M. bedraagt. De gemiddelde reisafstand moet dan afhankelijk zijn van de lengte der zijlijn.
Over het algemeen mag aangenomen worden, dat bij korte zij-lijnen, door het meestal belangrijke aansluitingsstation, dit zwaar-tepunt op de eerste helft der zijlijn gelegen zal zijn. Bij langere zijlijnen behoeft dit niet het geval te wezen en kan het zwaartepunt zelfs over de helft liggen, zoodat zonder een groote fout te maken aangenomen mag worden, dat, mits men een groot aantal zijlijnen van verschillende lengte beschouwt, het zwaartepunt gemiddeld op de helft van de lengte der zijlijn gelegen zal zijn.
Launhardt is het met Michel eens, dat de gemiddelde reis- (ver-voers)afstand op zijlijnen gelijk zal zijn aan den afstand van het zwaartepunt der bevolking tot het aansluitingsstation. Hij zegt daarover in zijne „Theorie des Trassierens" Ie deel blz. 91,
„Michel untersucht hiernach den auf Zweigbahnen entstehenden Betriebsüberschuss unter der gewiss erlaubten Annahme, dass der gesamte Verkehr aller Stationen der Zweigbahn bis an die Haupt-bahn sich erstreckt".
In de verdere beschouwingen zal alleen rekening gehouden wor-den met het reizigersverkeer ten platte lande. Hierbij alleen gaat ecne vergelijking met Europa wegens dezelfde wijze van bevol-kingsgroepeering en eenzelfden duur van beschikbaren reistijd op.
Met het goederenverkeer is dit niet het geval. De bekende theorie van Launhardt over het te verwachten goederenverkeer is gebaseerd op het verschil in vervoersprijs voor en na de opening der spoorlijn.
Waar in West-Europa dit prijsverschil een overwegenden factor vormt, is dit op Java niet het geval. De waarde der producten is op Java verre van constant en de prijsschommelingen zijn zoo groot, dat een goedkoopere vervoersprijs slechts een geringen invloed kan hebben. Zelfs bestaat op Java een voorbeeld in flagrante te-genspraak met de theorie van Launhardt.
Nu komt in het „Handbuch der Ingenieurswissenschaften" Ie deel, blz. 16 een staat voor van verschillende zijlijnen der Duitsche spoorwegen, waarin ook haar lengte en gemiddelde vervoers- en reisafstand opgenomen zijn. Daaruit volgen hieronder de lijnen met eene lengte tusschen de 100 en 20 K.M. De gegevens zijn over het jaar 1900—1901.
Naam der lijn
1. Dortmund- Gronau- Enschede Braunschweigische Landes
Gemiddelde bij lijnen korter dan 60 K.M.
M langer ,, ,, ,, 72.2 37.2 14.9 17.9
18.3 17.2 20.5
58 BEVOLKINGSGROEPEERING TEN PLATTE
Door deze opgave wordt dan ook bevestigd, dat niet alleen de gemiddelde reisafstand niet overeenstemt met de halve lengte der zijlijn, maar dat er zelfs geen verband tusschen dien reisaf-stand en de lengte der lijn schijnt te bestaan, sterker nog, dat die onafhankelijk van de lengte der zijlijn is en practisch gesproken vrijwel als constant aangenomen mag worden op 16 K.M. Om deze reden gaat de theorie van Michel alleen op bij zijlijnen van onge-veer goed 30 K.M. en is er bij die lengte van zijlijn slechts een schijnbaar verband met den verkeersafstand.
Is met deze voorbeelden aangetoond, dat de aannamen van Mi-chel en Launhardt betreffende den gemiddelden reisafstand op zijlijnen niet met de praktijk overeenstemmen, aan den anderen kant is de gemiddelde reisafstand van 15.9 of rond 16 K.M. grooter dan die, welke voor het plattelandsverkeer berekend werd en slechts tusschen de 10 en 15 K.M. bedroeg.
De reden hiervan is, dat in den gemiddelden reisafstand van 16 K.M. het geheele verkeer op de zijlijn begrepen is en niet uitslui-tend het plattelandsverkeer.
Buiten dit plattelandsverkeer, dat verder kortheidshalve locaal-, buurt- of passarverkeer genoemd zal worden, ontstaat bij verder schrijdende ontwikkeling van het landbouwgebied ook nog een handelsverkeer, waaraan niet de landbouwer, doch de kleinhan-delaar deelneemt. Dit verkeer strekt zich tot een groote plaats uit, waar de kleinhandel den groothandel, of voor Java duidel ij kei-uitgedrukt, den tusschenhandel ontmoet, zooals bijv. op plaatsen als: Buitenzorg, Soekaboemi, Tjiandjoer, Garoet, Tasikmalaja, enz.
Voor dit verkeer gaat de aanname van Michel, dat gemiddelde reisafstand gelijk is aan den afstand van het zwaartepunt der be-volking tot aan het aansluitingsstation zeer zeker op.
Het is dus kleinhandelsverkeer, dat den gemiddelden reisafstand op zijlijnen vergroot.
Eene afscheiding tusschen deze reizen in het belang van den kleinhandel en die door de zuiver landbouwende bevolking gedaan is uit statistieken niet op te maken.
Wanneer echter het aansluitingsstation niet door eene belang-rijke plaats gevormd wordt, zooals Tjibatoe, Klakah en Djatiba-rang, lijkt mij eene splitsing, waarbij reizen, welke zich verder dan het aansluitingsstation uitstrekken, in het belang van den handel
en die, welke uitsluitend op de zijlijn zelve plaats hebben, als lan-delijke reizen beschouwd worden, wel aannemelijk.
Bij korte zijlijnen, waar het aansluitingsstation wel door een belangrijke plaats gevormd wordt, zooals bijv. Tasikmalaja—Sin-gaparna, is in het verkeer op de zijlijn ook een groot deel van het kieinhandelsverkeer inbegrepen. Bij langere zijlijnen, zooals van Madioen naar het Zuiden, ontwikkelen zich belangrijker plaatsen.
Zoo nemen daar bijv. Ponorogo en eenige andere vestigingen voor den kleinhandel een zoo belangrijke plaats in, dat deze een deel van den trek naar Madioen opheffen, waardoor de gemiddelde reisafstand niet stijgen kan.
Een belangrijk aansluitings-Jtation van een landelijke zijlijn moet echter het verkeer van die zijlijn met de hoofdlijn ten zeerste be-perken.
III
Aangezien de grootste bevolkingshoeveelheid langs den op na-tuurlijke wijze ontstanen verkeersweg gevestigd is, is het noodza-kelijk, bovenal door den korten gemiddelden reisafstand, dat een landelijke spoorweg dien weg zoo dicht mogelijk volgt. De beste resultaten zijn te verwachten, wanneer door de jaren heen een ont-wikkelingsgang van voetpad tot spoorweg gevolgd kan worden.
Het zijn niet alleen de landelijke spoorwegen, welke het
Het zijn niet alleen de landelijke spoorwegen, welke het