Vraag nr. 132 van 17 januari 2002
van de heer DIDIER RAMOUDT
Gemeentebelastingen – Taks op ontbreken van ga-rages
In antwoord op een gelijkaardige vraag (nr. 20 van 12 november 2001) verwees de minister van Bin-nenlandse A a n g e l e g e n h e d e n , A m b t e n a r e n z a k e n en Buitenlands Beleid naar de minister bevoegd voor Mobiliteit voor eventuele nieuwe onderrich-tingen voor het bijsturen of afschaffen van de taks op het ontbreken van garages of parkeerplaatsen (Bulletin nr. 10 van 29 maart 2002, blz. 1012). Mijn oorspronkelijke vraag kwam er vanuit de op-tiek dat heel wat gemeenten nog altijd de voor-noemde taksen heffen op nieuwbouwprojecten waarbij garages ontbreken, en dit ondanks het feit dat de richtlijn van 20 oktober 1982 met een om-zendbrief van 3 juni 1997 door de minister van Ruimtelijke Ordening werd ingetrokken. D a a r d o o r was de aanbeveling voor het heffen van zulk een belasting verdwenen, maar er werd geen verbod aan gekoppeld.
Sommige gemeenten heffen dus vandaag nog altijd deze belasting, soms tot een bedrag van euro 3.718,40 (150.000 fr.) per ontbrekende parkeer-plaats of garage. Enige perverse trekjes zijn aan deze heffing zeker niet vreemd. Zo zijn er bijvoor-beeld kustgemeenten die op de zeedijk of in win-kelstraten parkeerplaatsen of garages verbieden, maar terzelfder tijd toch de voornoemde taks blij-ven heffen. Boblij-vendien zijn er nu de stedelijke structuurplannen die de mogelijkheid bieden om in voldoende parkeerplaatsen en dergelijke te voor-zien bij de renovatie van gedeelten van de stad. Het kan toch niet de bedoeling zijn dat de burgers door het indienen van een bezwaarschrift en een eventueel daaruit voortvloeiende rechtszaak tel-kens zelf moeten ageren om dergelijke bijwijlen onbillijke taksen aan te vechten.
1. Welke beleidsvisie wordt terzake gehanteerd ? 2. Heeft de minister zicht op de verschillen die er
bestaan in de verschillende gemeenten aangaan-de het al dan niet innen van een aangaan-dergelijke taks ? 3. Op welke manier worden deze uitwassen van
een niet meer gehandhaafde richtlijn verholpen ? 4. Welke oplossing stelt de minister voor, e v e n t u-eel in samenspraak met zijn collega bevoegd voor Ruimtelijke Ordening, en binnen welke
t e r m i j n , voor deze voor de burgers soms ongelij-ke en rechtsonzeongelij-kere situatie ?
N.B. Deze vraag werd eveneens gesteld aan de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, I n n o v a t i e, Media en Ruimtelijke Ordening.
Antwoord
1. Binnen het mobiliteitsbeleid wordt het parkeer-beleid als een instrument beschouwd dat plaats-en functiespecifiek moet wordplaats-en ingezet. Afhankelijk van de kwaliteit van de wegontslui-ting en van het openbaar vervoer, van de mobi-liteitskenmerken van de activiteiten in een b i e d , van de ruimtelijke dichtheid en van het ge-wenste woon- en leefklimaat, moeten de moge-lijkheden en beperkingen inzake het parkeren en stallen worden omschreven. In die gebieden waar de druk van het gemotoriseerde verkeer op het gebied zelf en op het omliggende wegen-net moet worden teruggedrongen, dienen er res-tricties aan parkeren te worden opgelegd. B i n-nen de grenzen die aan de parkeermogelijkhe-den worparkeermogelijkhe-den gesteld, kunnen prioriteiten worparkeermogelijkhe-den g e l e g d . Voorkeur dient dan te worden gegeven aan parkeren dat ondersteunend is aan de es-sentiële functies van het gebied. Het beperken van het aanbod moet in nauwe samenhang met leefbaarheid worden bekeken. Er is een mini-mumaanbod (ten minste voor stationeren) nodig om de leefbaarheid van gebieden te ver-zekeren.
Het uitstippelen van een dergelijk beleid is m a a t w e r k , dat in overleg met de provincies en met de gemeenten moet worden uitgewerkt. Volgens het ontwerp-Mobiliteitsplan V l a a n d e-ren dient in algemene zin te worden gestreefd naar een verdubbeling van de parkeerkosten en een halvering van de parkeercapaciteit voor be-zoekend verkeer in de centrale delen van de stedelijke gebieden en in kwetsbare woongebie-d e n . Binnen woongebie-deze visie moet niet zozeer het par-keeraanbod ten behoeve van de woonfunctie worden belast, maar dienen in sommige gebie-den taksen te worgebie-den geheven op parkeerplaat-sen ten behoeve van het bezoekend verkeer. Het heffen van taksen op parkeerplaatsen is bij-gevolg niet altijd onbillijk.
innen van een dergelijke taks in al de V l a a m s e gemeenten.
Hiervoor zijn er meerdere redenen.
– Ongeveer twee derde van de gemeenten be-schikt op dit ogenblik over een beleidsplan binnen het kader van het mobiliteitsconve-nant.
Binnen het op te maken gemeentelijk mobi-liteitsplan heeft de gemeente ook als taak om een parkeerbeleidsplan op te maken. Parkeernormen en andere parkeermaatrege-len kunnen hiervan mogelijk deel uitmaken. – De omzendbrief van 20 oktober 1982 in
ver-band met de richtlijnen betreffende de eis om bij bouwwerken parkeerruimte te schep-p e n , die voor sommige gemeenten aanleiding is geweest tot het heffen van taksen op het niet aanleggen van parkeervoorzieningen, werd bij omzendbrief RO 97/4 afgeschaft door de toen bevoegde minister van Ruimte-lijke Ordening.
Deze omzendbrief kan op verschillende ma-nieren in het gemeentelijk ruimtelijke-orde-ningsbeleid vertaald worden, namelijk : de bepalingen ervan werden soms (letterlijk) overgenomen in verordenende stedenbouw-kundige voorschriften van bijzondere plan-nen van aanleg, die vandaag nog geldig zijn ; de bepalingen ervan werden soms vertaald in een gemeentelijke parkeerverordening, d i e vandaag nog geldig is.
Vandaag is niet duidelijk hoeveel gemeenten een gemeentelijke parkeerverordening hebben die gebaseerd is op deze afgeschafte omzend-b r i e f, en die omzend-bepalingen omzend-bevat over taksen op het niet voorzien in parkeergelegenheid. D a a r-enboven is het niet evident in te schatten hoe-veel geldige bijzondere plannen van aanleg ste-denbouwkundige voorschriften bevatten die ge-baseerd zijn op deze afgeschafte omzendbrief. 3. Zolang de vigerende gemeentelijke
parkeerver-ordeningen niet worden aangepast of afge-s c h a f t , en zolang de bijzondere plannen van aanleg die stedenbouwkundige voorschriften bevatten met betrekking tot het heffen van tak-sen op het niet voorzien in parkeergelegenheid van toepassing blijven, blijven ze geldig en zijn ze juridisch gezien van toepassing.
Op die wijze wordt de inning van taksen in stand gehouden.
4. Wat de parkeerproblematiek betreft, is het de taak van het gemeentelijk niveau om hiervoor richtlijnen uit te werken. Gelet op het subsidia-riteitsprincipe en gelet op het feit dat de instru-menten voor een parkeerbeleid voornamelijk instrumenten zijn op gemeentelijk niveau, is het aan de gemeente om zich hiervoor in te zetten. Binnen het gemeentelijk mobiliteitsbeleid, d a t gestalte krijgt binnen het mobiliteitsplan en het p a r k e e r b e l e i d s p l a n , kan het gebruik van het be-schikbare instrumentarium worden bepaald. Binnen het ruimtelijke-ordeningsbeleid kunnen onderdelen van het parkeerbeleid verordenend worden geregeld in de ruimtelijke uitvoerings-p l a n n e n , zoals bijvoorbeeld die inzake de afbake-ning van de stedelijke gebieden en woonkernen. Hier ligt met andere woorden zowel een molijkheid voor het gewest, de provincie als de ge-meenten.
