Technische en overige innovaties

In deze paragraaf komen innovaties aan bod, die niet zozeer systeeminnovaties zijn, maar die grote technische infrastructurele ingrepen, of juist kleine beleidswijzigingen inhouden. Een technische innovatie is bijvoorbeeld light rail.

3.1.2.1 Light rail

Light rail systemen zijn openbaar vervoersystemen die spoorgebaseerd zijn. Light rail is een vrij breed begrip, dat vele uiterlijke verschijningen kent. In principe valt alles wat zwaarder is dan een tram, maar lichter dan een trein, onder light rail. Het doel van light rail is het combineren van de voordelen van trein en tram, en het vermijden van de nadelen van beide vervoerssystemen. Zo is een trein comfortabel en snel, maar ongeschikt om in een stedelijke structuur in te zetten. De tram is daarvoor echter zeer geschikt, maar legt het qua snelheid en comfort af tegen een trein. Light rail combineert de snelheid en het comfort van een trein met de urbane inzetbaarheid en flexibiliteit van een tram (De Bruijn en Veeneman, 2009; Light Rail Atlas, z.j.). In het verleden zijn er plannen gemaakt om de stad Groningen te voorzien van een light railsysteem. Dit systeem, de Regiotram, had daarnaast tot doel om ook de ommelanden van de stad Groningen te bedienen. Hiermee zou een deel van de ommelanden direct toegang krijgen tot het centrum van de stad Groningen. Het plan rond de

62

Regiotram is echter nooit doorgegaan, en de beoogde route van deze snelle tram is nu ingevuld door een HOV-busdienst (Frank Bouma, persoonlijke communicatie). Een light rail verbinding kan een grote verbetering van de bereikbaarheid bewerkstelligen voor de gebieden waar het light rail systeem aanwezig is. Aangezien dit met name op de plekken is waar veel mensen wonen, en waar de dichtheden dus relatief hoog zijn, kan light rail zeer waarschijnlijk niet zorgen voor een bereikbaarheidstoename op het platteland.

3.1.2.2 Versobering van reguliere dienstverlening

De versobering van de reguliere dienstverlening kan gebeuren door het schrappen of gedeeltelijk schrappen van openbaar vervoerlijnen en ritten, zonder dat daar een andersoortig openbaar vervoersysteem voor terugkomt. Het uitdunnen van ritten en buslijnen wordt al in de praktijk toegepast. Veel lijndiensten, zowel in steden als op het platteland, worden drastisch gewijzigd of opgeheven zodra blijkt dat ze zeer onrendabel zijn. Ook het aantal ritten wordt in sommige gevallen gereduceerd, waardoor er sprake van kan zijn dat er in weekenden of in de avonduren nauwelijks tot geen openbaar vervoervoorziening meer is (MuConsult, 2006). Het geheel schrappen van ritten en lijnen heeft nagenoeg alleen maar negatieve gevolgen voor openbaar vervoerbedrijven. Het is bijvoorbeeld zeer nadelig voor de beeldvorming en betrouwbaarheid tegenover de reiziger en ook voor de concurrentiepositie van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto. Het opheffen of versoberen van delen van openbaar vervoerlijnen behoort wel tot een reële optie, omdat hiermee het meest verlieslijdende onderdeel van een bepaalde openbaar vervoerlijn wordt geschrapt, zonder dat daarbij veel van de dienstverlening verloren gaat. Een andere manier van het drukken van de kosten voor openbaar vervoerbedrijven is het efficiënter omgaan met personeel en materieel (Bouwknegt, Baas, en Van Oort, 2011). Het overschakelen van

een traditioneel naar een vraaggestuurd openbaar vervoersysteem (zie 3.1.1.1) kan overigens ook inhouden dat er lijnen worden uitgedund of zelfs geschrapt, als blijkt dat er nauwelijks tot geen vraag naar is.

3.1.2.3 Bijbetaling

In een artikel in de Leeuwarder Courant van 17 maart 2005 was te lezen dat het extra betalen voor busdiensten die weinig gebruikt worden als reële optie werd gezien (Leeuwarder Courant, 2005). Hierbij werd voorgesteld om standaard €2,- bovenop de ritprijs te rekenen, om de lijndiensten niet zeer onrendabel te laten zijn. Subsidie vanuit de overheid is nog

Prijselasticiteit

“Wenn von dem Fahrpreis, der die höchsten Einnahmen bringt, nach oben abgewichen wird, sinkt die Zahl der Fahrgäste, und die Einnahmen werden geringer. Wenn umgekehrt nach unten abgewichen wird, steigt zwar die Zahl der Fahrgäste, aber die Einnahmen werden wegen des niedrigeren Fahrpreises ebenfalls geringer.” (Technische Universiteit München, 2010)

63

steeds nodig, aldus het artikel. Bijbetaling kan ook plaatsvinden door het openbaar vervoer in landelijke gebieden simpelweg duurder te maken. Hierdoor kan de mate van kostendekking toenemen, hoewel openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden niet volledig kostendekkend kan worden (Zukunft Mobilität, 2013). De Opstapper in de provincie Fryslân kent een dergelijk principe, waarbij er per rit een vast bedrag wordt betaald, dat in de meeste gevallen hoger is dan dat een soortgelijke rit zou zijn met het reguliere openbaar vervoer (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Het duurder maken van openbaar vervoer zou er echter niet toe moeten leiden dat gebruikers ervan zich genoodzaakt voelen om andere vormen van vervoer te gebruiken, of om helemaal niet meer te reizen (Technische Universiteit München, 2010) (zie kader ‘prijselasticiteit’).

3.1.2.4 Verhoging van subsidies

Het openbaar vervoer is voor een aanzienlijk deel afhankelijk van subsidies vanuit de overheid. Openbaar vervoer is slechts in enkele gevallen geheel zelfvoorzienend. Hierbij gaat het bijvoorbeeld om openbaar vervoerverbindingen zoals de Zuidtangent rondom Schiphol, en de spoorlijn tussen Groningen en Leeuwarden (Frank Bouma, persoonlijke communicatie). Voor het merendeel van de openbaar vervoerverbindingen geldt dat er overheidssubsidies noodzakelijk zijn om het systeem draaiende te houden. Het verhogen van deze overheidssubsidies kan helpen om het openbaar vervoer te verbeteren. Zo zou het mogelijk worden om bussen vaker te laten rijden of om meer directe buslijnen te realiseren, waardoor het aantal keer overstappen beperkt blijft.