MCA: de analyse

In deze paragraaf worden de scores van de verschillende innovatieve oplossingen uiteengezet en onderbouwd. De scores in de MCA zijn onderverdeeld in positief, neutraal, en negatief. Op pagina 69 is in tabel 13 de MCA-tabel weergegeven. De scores van elke oplossing op de verschillende criteria in de MCA geven een beeld van de sterke en zwakke punten van elke oplossing.

3.2.2.1 Vraaggestuurd openbaar vervoer

Vraaggestuurd openbaar vervoer biedt een verbeterde bereikbaarheid van gebieden op het platteland waar regulier openbaar vervoer niet komt. Het zorgt er immers voor dat er aan mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer de mogelijkheid krijgen om zich meer te bewegen, en mobieler te worden. Met het toenemen van de mobiliteit van deze mensen, stijgt ook de mate van bereikbaarheid die zij ervaren (Mageean en Nelson, 2003). Wanneer bewoners van plattelandsdorpen betere toegang krijgen tot het openbaar vervoer dankzij de invoering van vraaggestuurd openbaar vervoer, heeft dit positieve gevolgen op sociaal-maatschappelijk gebied

68

(Mageean en Nelson, 2003). De mobiliteit van deze mensen neemt immers toe, en dus ook de bereikbaarheid van voorzieningen en arbeidsplaatsen (zie ook 1.1.1.1 en 1.1.2) Hierdoor lopen mensen minder kans op sociale ongelijkheid en uitsluiting (Preston en Rajé, 2007). De drempel die wordt opgeworpen door de reserveringsnoodzaak heeft echter een potentieel negatieve invloed op bereikbaarheid. De kosten voor de bevolking blijven ongeveer gelijk. Vervoerders mogelijk namelijk niet heel veel veranderen aan de prijzen, zonder dat de provincie daar mee akkoord gaat. Uit het interview met de provincie Fryslân is gebleken dat prijsstijgingen in het openbaar vervoer niet gewenst zijn, en vermeden moeten worden (Marije Meijer, persoonlijke combinatie). Aanbieders van openbaar vervoer zijn financieel gezien beter af bij vraaggestuurd openbaar vervoer dan bij regulier openbaar vervoer op het platteland. Dit heeft ermee te maken dat de kosten van het in stand houden van onrendabele vaste buslijnen hoger zijn dan de kosten van vraaggestuurd openbaar vervoer, terwijl de opbrengsten min of meer gelijk blijven (Mageean en Nelson, 2003). Hierdoor worden de kosten die overheden maken bij het verlenen van subsidies voor openbaar vervoer eveneens lager. Om deze reden is de bestuurlijke wenselijkheid groot: er wordt immers minder geld verspild, terwijl er in sommige gevallen beter openbaar vervoer geboden wordt (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie). De respondenten in de bewonerssurveys hebben meerdere malen aangegeven dat ze liever kleinere en vollere bussen zien: Het laten rondrijden van lege lijnbussen werd in de surveys vaak genoemd als een punt van ergernis. Vraaggestuurd openbaar vervoer helpt om juist dit te voorkomen: bussen rijden niet tenzij er reizigers voor zijn. Vraaggestuurd openbaar vervoer kan dus kansrijk zijn, maar is niet in alle gevallen een goede optie. Zo wordt het omzetten van traditioneel naar vraaggestuurd openbaar vervoer door vervoersexperts als onwenselijk bevonden, omdat dit lang niet overal mogelijk is, en dus vaak niet tot succes leidt (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling).

Sterkte kanten van deze oplossing zijn onder meer de mogelijkheid om mobiliteit en bereikbaarheid efficiënter en goedkoper te realiseren, en de constatering dat deze oplossing wordt gedragen door de bevolking van het platteland. Daarnaast is er al ervaring en kennis met vraaggestuurd openbaar vervoer in zowel Fryslân als Groningen. Deze ervaring helpt bij een eventuele uitbreiding van dergelijk vervoer. Een zwakkere kant van deze oplossing is het wisselende succes bij implementatie en exploitatie van vraaggestuurd openbaar vervoer. Door experts wordt het niet altijd als kansrijk beschouwd. Daarnaast werpt de reserveringsnoodzaak een drempel op voor potentiele gebruikers, snel vertrekken is niet goed mogelijk (Marije Meijer, persoonlijke communicatie).

69

3.2.2.2 Deelfietsen

Deelfietsen hebben een positieve uitwerking op de bereikbaarheid omdat ze gebruikers in staat stellen om korte afstanden, bijvoorbeeld van de woonplaats naar een openbaar vervoerknooppunt in een naburig dorp, snel af te leggen (Martens, 2007). De sociaal-maatschappelijke impact is neutraal, omdat het invoeren van deelfietsen op zich een goede mogelijkheid is, maar er toch een aantal mensen is dat er geen gebruik van kan maken (zie ook 3.1.1.2). De financiële aspecten van een deelfietssysteem zijn niet eenvoudig in kaart te brengen. De kosten die een dergelijk systeem met

Multi Criteria Analyse

Im p act o p b ereikbaar h eid So ciaal - m aats cha p p elijke im p act Fi n an ciële im p act vo o r b ev o lkin g Fi n an ciële im p act vo o r aan b ieders Best u u rli jke we n selij kheid We n selij kheid o n d er d e b ev o lkin g Expert -o p in ie Vraaggestuurd openbaar vervoer + + +/- + + + +/- Deelfietsen + +/- +/- + + ? + Deelauto’s + + +/- +/- + ? + Carpooling + +/- + + + - + Combinatie van vervoersstromen + +/- + + + +/- + Light Rail +/- - - - + +/- - Versobering van reguliere dienstverlening - - +/- + - - - Bijbetaling + - - + + - ? Verhoging van subsidies + + + +/- - + - Rijdende winkels + + - - + +/- ? Voorzieningen decentraliseren + + - - + + ? Tabel 13

70

zich meebrengt kunnen erg variëren, afhankelijk van de manier waarop het systeem gebouwd, onderhouden, en geëxploiteerd wordt. Voor aanbieders van openbaar vervoer kan een deelfietssysteem een algehele kostenbesparing met zich meebrengen, omdat onrendabele openbaar vervoerverbindingen dan mogelijkerwijs kunnen worden opgeheven. Uit interviews is naar voren gekomen dat het gebruik van deelfietsen een gewenste mogelijkheid is om een deel van de vervoervraag, met name de verbinding tussen woonlocatie op het platteland en openbaar vervoerknooppunt in een nabijgelegen dorp of stad, mee te beantwoorden. Omdat deelfietsen en ook deelauto’s en carpooling (zie 3.2.2.3 en 3.2.2.4) een zeer grote bijdrage kunnen leveren aan het bundelen van vervoersstromen op knooppunten, worden deze vormen van sharing door openbaar vervoerexperts gezien als zeer wenselijk (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling). Bij de bewonerssurveys is niet naar voren gekomen dat respondenten deelfietsen wel of niet wenselijk achten.

Sterke punten van deze oplossing zijn de positieve invloed op bereikbaarheid, en de toepasbaarheid bij het knopenmodel, waarbij openbaar vervoerlijnen zich richten op grotere kernen (Frank Bouma, persoonlijke communicatie). Voor de korte verbinding van openbaar vervoerknooppunt naar woonlocatie is een deelfiets een goede en goedkope oplossing. Bovendien is er al ervaring met deelfietsen, iets wat implementatie en exploitatie op nieuwe locaties vergemakkelijkt. Vervoerkundigen en overheden zijn positief over deelfietsen, omdat met dit systeem wordt ingespeeld op het bundelen van vervoersstromen op knooppunten. Een zwak punt van dit systeem is dat niet iedereen er gebruik van kan maken. Een ander zwak punt is dat de kosten voor gebruikers lastig in kaart te brengen zijn.

3.2.2.3 Deelauto’s

Deelauto’s kunnen de bereikbaarheid in hoge mate verbeteren, omdat ze door veel mensen gebruikt kunnen worden. Met name voor mensen met lagere inkomens, die zich geen auto kunnen veroorloven, geldt dat zij op deze manier mobieler worden. De bereikbaarheid van voorzieningen en belangrijke locaties wordt zo voor deze mensen beter (Ortega, z.j.) Ook ouderen, die in veel gevallen geen langere afstanden kunnen fietsen, hebben de mogelijkheid om deelauto’s te gebruiken. Omdat deelauto’s aan mensen zonder eigen auto de mogelijkheid bieden om toch belangrijke voorzieningen en arbeids- en educatieplaatsen te bereiken (zie ook 1.2), is de score voor de sociaal-maatschappelijk impact goed (Ortega, z.j.). De kosten voor het implementeren van een deelautosysteem zijn hoger dan de kosten van een deelfietssysteem (Planetizen, 2013). Net als bij het deelfietssysteem bestaat er echter wel de mogelijkheid om over het geheel kosten te besparen, omdat onrendabele buslijnen kunnen worden opgeheven. Omdat de kosten van het implementeren van een deelautosysteem in

71

Fryslân en Groningen eerst goed in kaart gebracht moeten worden, kan niet worden vastgesteld of kosten drastisch stijgen of dalen. De bestuurlijke wenselijkheid is positief: uit verschillende interviews is gebleken dat overheden welwillend tegenover het idee van deelauto’s staan. Ook door experts rondom openbaar vervoer worden deeloplossingen zoals deelauto’s als zeer wenselijk gezien , om dezelfde reden als bij hierboven. De mening van de bevolking omtrent deelauto’s is niet duidelijk geworden uit de surveys.

Sterke punten van deze oplossing zijn de verbetering in mobiliteit en bereikbaarheid, en het feit dat mensen die geen eigen auto hebben op deze manier eenzelfde mate van bereikbaarheid kunnen ervaren als mensen die wel een eigen auto hebben. Bovendien worden kosten voor exploitanten verlaagd, omdat er minder openbaar vervoer nodig is. Een zwak punt is de hoge kosten van een deelautosysteem vergeleken met het deelfietssysteem.

3.2.2.4 Carpooling

Bij de impact op bereikbaarheid scoort carpooling positief, omdat het ertoe bijdraagt dat mensen zonder eigen vervoer toch op de plaats van bestemming kunnen komen. Bovendien helpt carpoolen de congestie op de wegen naar grote steden te verminderen (Dewan en Ahmad, 2007). De impact op sociaal-maatschappelijk vlak is neutraal. Enerzijds zijn bewoners zonder eigen vervoer dankzij carpooling wel in staat om deel te nemen aan sociale en maatschappelijk activiteiten, maar anderzijds zijn ze hiervoor wel afhankelijk van anderen, en kunnen zij zich dus niet op elk moment van de dag verplaatsen. De financiële impact voor de bevolking is positief omdat er niet meer betaald hoeft te worden voor openbaar vervoer, en de benzinekosten voor het gebruik van de auto gedeeld kunnen worden. Voor aanbieders is de financiële impact positief, omdat het onrendabele vervoer buiten de dikke lijnen niet meer aangeboden hoeft te worden, en er ook niet een andere mobiliteitsvoorziening voor in de plaats hoeft te komen. Onder meer om deze reden is carpoolen bestuurlijk erg wenselijk, zo bleek uit verschillende interviews. Ook de eerder genoemde reductie in congestie die carpooling oplevert maakt dat deze mogelijkheid bestuurlijk wenselijk is. Omdat carpooling, net als deelfietsen en deelauto’s, ook een vorm van het delen van vervoer is, is het ook in het wetenschappelijk vakgebied erg gewenst (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling). Omdat carpooling al meerdere malen is ingevoerd als oplossingsmaatregel voor congestie, maar in die situatie niet goed bleek te werken, scoort carpooling bij wenselijkheid onder de bevolking slecht. Onder meer de problemen met de individuele verschillen op het gebied van vertrektijden en locaties, en de onwil om met vreemden in de auto zitten hebben hier in het verleden aan bijgedragen (Teal, 1987).

72

Sterke punten van deze oplossing zijn de verbetering van mobiliteit en bereikbaarheid, zonder dat daar grote investeringen voor nodig zijn, en het feit dat vervoerskosten voor bewoners drastisch omlaag kunnen. Bovendien is carpooling bevorderlijk voor het milieu, omdat er minder voertuigen nodig zijn om mensen van A naar B te brengen. Daarnaast helpt carpooling om de congestie op wegen naar grote steden tegen te gaan, omdat er minder voertuigen op de weg zijn. Zwakke punten zijn onder meer het feit dat passagiers afhankelijk zijn van de bestuurder op het gebied van tijd en bestemmingslocatie. Niet iedereen hoeft immers op hetzelfde moment naar dezelfde plek. Daarnaast kan de invoering van carpooling problematisch zijn, als blijkt dat mensen hun auto simpelweg niet willen delen met anderen, of als blijkt dat mensen hun eigen auto niet willen laten staan.

3.2.2.5 Combinatie van vervoersstromen

Het combineren van verschillende vormen van personen- en vrachtvervoer kan een zeer positieve uitwerking hebben op de bereikbaarheid, omdat er hierdoor veel meer mobiliteitsstromen kunnen ontstaan, die zich bovendien in een kriskraspatroon kunnen bewegen (Peter Dijk, Coen Dijkman, Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Voor de sociaal-maatschappelijke impact kan geen score worden ingevuld, omdat niet precies bekend is wat voor sociaal-maatschappelijke gevolgen een verregaande combinatie van vervoersstromen heeft. Indien een combinatie van vervoersstromen inderdaad de verwachte positieve uitwerking heeft op bereikbaarheid, kan de sociaal- maatschappelijk impact als positief worden aangemerkt. De financiële impact voor de bevolking is positief, omdat door een efficiëntere invulling van de mobiliteitsvraag de kosten verlaagd worden. Deze verlaging van kosten kan leiden tot een verlaging van prijzen voor de reiziger. Voor aanbieders is de financiële impact positief, omdat er veel efficiënter met het bestaande vervoerssysteem kan worden omgegaan. Uit diverse interviews is gebleken dat de bestuurlijke wens om vervoersstromen te combineren erg hoog is (Frank Bouma, Peter Dijk, Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Vanuit het vakgebied omtrent het openbaar vervoer is die wens minder groot, omdat de vervoersstromen vaak té verschillend zijn, en combinatiemogelijkheden dus vrij beperkt blijven (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling). De wenselijkheid onder de bevolking is niet bekend. Als de prijzen van vervoer zoals gezegd drastisch omlaag kunnen door een combinatie van vervoersstromen, dan is de wenselijkheid onder de bevolking waarschijnlijk positief.

Een sterke kant van deze oplossing is het feit dat er gebruik wordt gemaakt van reeds bestaande vervoersdiensten, die worden gewijzigd zodat ze in staat zijn om aan de gehele vervoersvraag te voldoen, in plaats van alleen specifiek vervoer. Er kan op ritten bespaard worden, omdat één voertuig met dit systeem in staat is om de taken van meerdere voertuigen op zich te nemen.

73

Bovendien wordt de bereikbaarheid van het platteland vergroot, omdat er meer mobiliteitsstromen mogelijk zijn, die zich in een kriskraspatroon kunnen bewegen. Een zwak punt is dat het mogelijk is dat de vervoersstromen té verschillend zijn. Hierdoor kan het blijken dat deze vervoersstromen niet te combineren zijn.

3.2.2.6 Light Rail

De implementatie van light railsystemen in Fryslân en Groningen kan leiden tot een iets verbeterde bereikbaarheid. Plaatsen die rondom opstappunten voor het light railsysteem liggen worden ontsloten met een systeem dat een zeer hoge capaciteit heeft. De inzet van light rail op dikke openbaar vervoerlijnen kan de frequenties en reistijden op deze trajecten verbeteren (De Bruijn en Veeneman, 2009). Tegelijkertijd blijven kleine kernen die niet nabij opstappunten liggen slecht ontsloten bij het gebruik van light rail. De algehele bereikbaarheid blijft in feite dus gelijk aan het huidige systeem van dunne en dikke lijnen. De sociaal-maatschappelijke impact van light rail is negatief, omdat het gebruik van light rail hoogstwaarschijnlijk duurder, en dus minder toegankelijk, wordt dan het gebruik van de bus, omdat de kosten van implementatie en exploitatie van light railsystemen vele malen hoger zijn dan bussystemen (Bruun, 2006; Tirachini, Hensher, en Jara-Díaz 2010). Zowel in aanleg als in gebruik is light rail dus duur. Dit heeft negatieve financiële consequenties voor zowel gebruikers als aanbieders. De bestuurlijke wenselijkheid is echter wel positief, omdat er wel degelijk een wens is om efficiëntere en betere verbindingen te bieden op de dikke openbaar vervoerlijnen. Plannen voor light railsystemen zijn in het verleden zelfs al gemaakt (zie 3.1.2.1). Hoewel een deel van de bewoners die in de bewonerssurveys zijn opgenomen duidelijk maakte dat zij de komst van meer spoorverbindingen gewenst zouden vinden, bleek tijdens de surveys ook meteen dat zij niet bereid waren om daar meer geld aan uit te geven. Hierom is een neutrale score in de MCA gegeven bij wenselijkheid onder de bevolking. Omdat de bouw van een light railsysteem een erg ingrijpende maatregel is waarmee een verbetering van bereikbaarheid voor alle bewoners van kleine dorpen op het platteland niet wordt bereikt, is de wetenschappelijke wenselijkheid negatief (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling).

Een sterk punt van deze mogelijkheid is de toename in efficiëntie en capaciteit op de dikke openbaar vervoerlijnen. Zwakke punten zijn onder meer de hoge kosten van bouw en exploitatie van dit systeem, vergeleken bij bussystemen en het onvermogen van light rail om mensen in kleine plattelandsdorpen goed te bereiken. Bovendien zijn light railsystemen eigenlijk bedoeld om in openbaar vervoer te voorzien in en om grote steden waar de bevolkingsdichtheid hoog is. De hoge capaciteit van light rail past beter bij een dichtbebouwde stedelijke omgeving, dan bij een sterk rurale en dunbevolkte omgeving.

74

3.2.2.7 Versobering van de dienstregeling

Het versoberen van de dienstregeling van het openbaar vervoer, zoals het terugschroeven van frequenties en het schrappen van openbaar vervoerlijnen, leidt tot een verminderde mobiliteit van mensen die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer. Hierdoor ervaren zij een verslechterde bereikbaarheid. Deze verslechtering heeft nadelige consequenties voor de mogelijkheden van deze mensen om deel te nemen aan sociale en maatschappelijke activiteiten. In hoofdstuk 1.1.2 en 1.1.3 is gebleken dat dit negatieve gevolgen heeft voor de participatie op de arbeidsmarkt, en op sociaal en educatief gebied. Het openbaar vervoer wordt niet duurder, maar ook niet goedkoper voor gebruikers, hierom is de financiële impact voor de bevolking neutraal. Voor aanbieders van openbaar vervoer is het schrappen van ritten echter wel financieel aantrekkelijk, omdat er minder kosten gemaakt worden. De bestuurlijke wenselijkheid is negatief omdat het schrappen van ritten inhoudt dat mensen beperkt worden in hun bewegingsvrijheid. Dit geldt met name voor de groepen mensen die van openbaar vervoer afhankelijk zijn om voorzieningen en arbeidsplaatsen te bereiken. Onder meer in hoofdstuk 2.2.2.1 wordt beschreven dat de concessieverleners van het openbaar vervoer er veel aan gelegen is om het systeem niet te versoberen. De bevolking is voor het merendeel tegen een versobering van openbaar vervoer omdat de kwaliteit van het openbaar vervoer op het platteland al niet goed is (zie ook 2.3.7). Ook door experts in het vakgebied wordt het versoberen van openbaar vervoer door het schrappen van ritten en het verlagen van frequenties niet gezien als een methode om openbaar vervoer financieel houdbaarder te maken, omdat het versoberen snel in een negatieve vicieuze cirkel terecht komt (Wilko Mol, persoonlijke e-mailuitwisseling).

Het versoberen van de dienstregeling heeft als sterk punt dat de kosten voor openbaar vervoerbedrijven worden teruggebracht. De minst rendabele openbaar vervoerlijnen komen immers te vervallen. Zwakke punten zijn echter de afnemende bereikbaarheid, de hierdoor oplopende sociale ongelijkheid, en de hoge risico’s op een voortdurende versobering en verschraling van het openbaar vervoersysteem.

3.2.2.8 Bijbetaling

Het extra betalen voor openbaar vervoer kan helpen om het openbaar vervoersysteem te

versterken, waardoor de mobiliteit van mensen, en daarmee in veel gevallen ook hun bereikbaarheid, toeneemt. Er wordt echter wel een financiële drempel opgeworpen om van het openbaar vervoer gebruik te maken. Dit heeft negatieve sociaal-maatschappelijke gevolgen, omdat er groepen mensen zijn die een verhoging van de tarieven niet kunnen betalen. De effecten van prijsverhogingen op het gebruik van het openbaar vervoer zijn lastig vast te stellen. Het is evident dat

75

de financiële impact voor de bevolking bij prijsverhogingen negatief is, maar of prijsstijgingen leiden tot verminderd gebruik kan pas worden bepaald nadat de prijsverhogingen al enkele jaren van kracht zijn (Goodwin, 1992). Voor aanbieders van openbaar vervoer is een prijsverhoging echter interessant, omdat er meer inkomsten worden gegenereerd, die weer kunnen worden geherinvesteerd in openbaar vervoer. De bestuurlijke wenselijkheid is positief, omdat het openbaar vervoer op het landelijk gebied op deze manier gehandhaafd kan worden. In Fryslân heeft men al ervaring met bijbetaling: voor de Opstapper moet een vast tarief betaald worden, ongeacht de afstand van de reis (zie ook 2.1.1.1). Tijdens de bewonerssurveys bleek dat een meerderheid van de ondervraagde mensen een verhoging van de prijzen een zeer slecht idee vond, zelfs als het openbaar vervoer en de bereikbaarheid daar beter door zou worden (zie ook 2.3.5).

Een sterk punt van bijbetaling is de mogelijkheid die door hogere ritprijzen ontstaat om de rendabiliteit van openbaar vervoer te vergroten, en te herinvesteren in het openbaar vervoer, waardoor een beter product ontstaat. Een zwak punt is echter dat er door hogere prijzen een drempel wordt opgeworpen, waardoor mensen kunnen besluiten om geen gebruik meer van het openbaar vervoer te maken. Ook kan het zijn dat mensen het openbaar vervoer niet meer kunnen betalen. Hierdoor kan hun mobiliteit en bereikbaarheid sterk afnemen, waardoor zij in een verslechterde sociaal-maatschappelijke positie terecht komen. Veel respondenten gaven in de bewonerssurveys aan in geen geval meer te willen betalen voor openbaar vervoer. Het maatschappelijk draagvlak voor prijsverhogingen is dan ook laag.

3.2.2.9 Subsidies

Hogere subsidies voor het openbaar vervoer kunnen een zeer positieve uitwerking hebben op