Het bestaande openbaar vervoernetwerk

2.1.1.1 Busnetwerk

De concessie voor het grootste deel van Fryslân is verleend aan de vervoerder Arriva. Het busvervoer in het zuidoosten van Fryslân wordt geëxploiteerd door Qbuzz (Provincie Fryslân, z.j.1). De voornaamste vormen van openbaar busvervoer zijn de Qliners, streekbussen, en kleine (mini)bussen (de Opstapper). Qliners vormen belangrijke schakels in het openbaar vervoernetwerk op de lange afstanden. Deze bussen, vaak luxueus uitgerust, verbinden de grotere stedelijke kernen in Fryslân en Groningen met elkaar, en hebben in de meeste gevallen ook alleen in de grotere steden hun halteplaatsen. Naast Qliners rijden er ook diverse streekbussen die eveneens de grote kernen met elkaar verbinden. Hierbij doen deze streekbussen echter ook de kleine dorpen op het platteland aan. De routes van streekbussen, die verschillende dorpen op het platteland doorkruisen, zijn dus vrij grillig, terwijl de routes van Qliners, die vaak over snelwegen liggen, erg recht zijn. Hierdoor is de reistijd met een streekbus vaak veel langer dan die met een Qliner. Naast streekbussen en Qliners is er zoals vermeld de Opstapper, die dient als een ‘opstapje’ van een klein dorp naar het dichtstbijzijnde openbaar vervoerknooppunt. Over deze Opstapper volgt later meer.

Bij openbaar vervoer maakt de provincie Fryslân onderscheid tussen attractief collectief openbaar vervoer, collectief openbaar vervoer, en individueel openbaar vervoer.

Attractief collectief openbaar vervoer

Er is sprake van attractief collectief openbaar vervoer als de vraag naar openbaar vervoer relatief groot is. Bij attractief collectief openbaar vervoer moet gedacht worden aan een frequentie van minimaal 2 maal per uur overdag, en 1 maal per uur in de avond. In het tijdvak tussen 18:30 en 06:30 worden bij deze vorm van openbaar vervoer in Fryslân geen diensten aangeboden. Bij attractief collectief openbaar vervoer worden grote stromen reizigers vervoerd, waarbij het gaat om snelheid, comfort, en betrouwbaarheid. Bussen stoppen in dit systeem alleen in stedelijke en regionale centra, om een hoge gemiddelde snelheid te waarborgen(Provincie Fryslân, 2006).

Collectief openbaar vervoer

Collectief openbaar vervoer kent een minder hoge kwaliteit dan attractief collectief openbaar vervoer. Er is sprake van collectief openbaar vervoer als de vraag naar openbaar vervoer geringer is dan bij attractief collectief openbaar vervoer, maar er nog wel sprake is van collectiviteit. Bij collectief openbaar vervoer wordt minder frequent gereden dan bij attractief collectief openbaar vervoer. De frequentie ligt hierbij op 1 maal per uur, of minder. Omdat het collectief openbaar vervoer, ondanks de zeer lage frequentie, een belangrijke rol speelt in het totale openbaar

31

vervoernetwerk, is snelheid en betrouwbaarheid van groot belang. De lijnen van het collectief openbaar vervoersysteem zijn zo recht mogelijk. Bussen stoppen bij haltes die direct aan doorgaande wegen gelegen zijn. Deze wegen lopen voor een groot deel niet door of langs de dorpen waar de mensen wonen die gebruik maken van dit openbaar vervoersysteem. Dit zorgt ervoor dat het voor- en natransport bij deze vorm van openbaar vervoer dus relatief hoog is. Qliners vallen binnen het attractief collectief openbaar vervoer, en streekbussen vallen binnen zowel het attractief collectief openbaar vervoer, als binnen het collectief openbaar vervoer (Provincie Fryslân, 2006). De vraag naar collectief openbaar vervoer kan in sommige situaties sterk fluctueren. Dit is met name het geval bij bepaalde doelgroepen zoals scholieren en forensen. De vraag naar openbaar vervoer is voor deze doelgroepen sterk afhankelijk van school- en werktijden. Om aan deze sterk tijdsafhankelijke vraag naar openbaar vervoer te voldoen, heeft de provincie Fryslân buslijnen in het leven geroepen (doelgroeplijnen) die alleen of frequenter rijden op momenten dat er vraag is (Provincie Fryslân, 2006).

Georganiseerd individueel vervoer

Georganiseerd individueel vervoer, ook wel aangeduid als Individueel Openbaar Vervoer (IOV) wordt aangeboden voor elke stad en elk dorp op het platteland (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Dit vervoer wordt op plaatsen aangeboden waar de vraag naar vervoer te laag is om collectief openbaar vervoer te kunnen organiseren. (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Het IOV heeft, naast de functie van het verzorgen van mobiliteit buiten de wegen van collectief openbaar vervoer om, ook een belangrijke sociale functie. Inwoners die niet beschikken over een eigen vervoermiddel worden dankzij IOV in staat gesteld om zich toch te verplaatsen. Hiermee biedt IOV aan dergelijke inwoners een zekere mate van bereikbaarheid. Kleine busjes zijn het voornaamste vervoermiddel voor dit systeem, gezien de geringe vraag naar openbaar vervoer. Het IOV rijdt niet op vaste tijdsschema’s, heeft geen vaste route, en wordt niet geboden tussen 22:00 uur en 07:00 uur. Daarnaast moet een reiziger reserveren voor dit type van vervoer. In principe is het systeem bedoeld om mensen vanuit dorpen en huizen een aansluiting te bieden op het reguliere openbaar vervoernetwerk. Een opstarttarief is voor het IOV ingesteld om te zorgen dat mensen die over eigen middelen voor voortransport beschikken ook gebruik maken van die eigen middelen, en dat het IOV alleen gebruikt wordt door mensen die geen andere vervoersoptie hebben (Provincie Fryslân, 2006).

De Opstapper

Een voorbeeld van IOV is de Opstapper. Opstapper-verbindingen worden bediend door kleinere busjes, in plaats van de traditionele grote lijnbussen. De Opstapper moet, zoals past binnen IOV, besteld worden: de busjes rijden niet op vaste tijden. De Opstapper past binnen de gedachte van een

32

openbaar vervoersysteem dat op basis van de vraag ernaar wordt ingevuld. Vanuit kleine dorpen op het platteland is zo weinig vraag, dat het kosten van een reguliere buslijn niet opwegen tegen de baten ervan. De kosten van de Opstapper zijn aanmerkelijk lager, en hierdoor wordt het mogelijk om alle dorpen in Fryslân te ontsluiten door middel van openbaar vervoer (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Hoewel de Opstapper geen vast traject heeft, heeft het systeem wel een vaste dienstregeling (vaste vertrektijden vanaf openbaar vervoerknooppunten). Hiertoe is besloten omdat het systeem zonder vaste dienstregeling niet kon worden opgenomen in de reisinformatievoorziening van 9292ov, terwijl dit wel een eis was vanuit de provincie Fryslân (Marije Meijer, persoonlijke communicatie). De Opstapper wordt niet meer gezien als openbaar vervoer, maar als aanvulling op het openbaar vervoer, hoewel het wel binnen de concessies voor het openbaar vervoer in Fryslân valt. De vervoerders in Fryslân, Arriva en Qbuzz, zijn dus verantwoordelijk voor de Opstapper, en zij dienen zorg te dragen voor de voorziening van openbaar vervoer op het platteland. Beide vervoerders besteden het georganiseerde individuele vervoer echter uit aan lokale partijen die beter in staat zijn om het platteland te bedienen. Het is wel mogelijk om het openbaar vervoer in landelijke gebieden los aan te besteden, maar dit wordt door de provincie niet wenselijk geacht, omdat de relatie tussen de Opstapper en het gewone openbaar vervoer van groot belang is (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Het (attractief) collectief openbaar vervoer (lijnbussen en treinen) en het georganiseerd individueel vervoer (de Opstapper) worden op diverse knooppunten aan elkaar gekoppeld. De Opstapper fungeert als schakel tussen de woonlocatie van een reiziger en een knooppunt, het is niet de bedoeling van het systeem van de Opstapper dat de reiziger direct naar de plaats van bestemming wordt gebracht, tenzij dat ook een knooppunt is. Op knooppunten vindt de verbinding van beide systemen plaats die ervoor zorgt dat het openbaar vervoersysteem één geheel wordt (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie).

2.1.1.2 Spoorlijnen

De spoorlijnen in de provincie Fryslân worden door verschillende spoorwegmaatschappijen geëxploiteerd. Het regionale treinvervoer is, net als een groot deel van het busvervoer, in handen van Arriva. De Nederlandse Spoorwegen beheert de intercitytreindienst van Leeuwarden richting Zwolle en de rest van Nederland (Provincie Fryslân, z.j.2). Regionale treindiensten passen binnen het attractieve collectieve openbaar vervoer, en hebben een hogere toegestane topsnelheid dan busdiensten. Treinen kunnen dankzij deze hogere snelheid vaker stoppen, zonder daarbij de hoge gemiddelde snelheid kwijt te raken. Hierdoor is het mogelijk dat regionale treinen naast stedelijke en regionale centra, ook kunnen halteren op tussengelegen stations, zonder langer onderweg te zijn dan een bus (Provincie Fryslân, 2006).

33

2.1.1.3 Overig openbaar vervoer

In Fryslân bestaat er een subsidieregeling waarmee bewoners hun eigen klein openbaar vervoersysteem kunnen oprichten. Met behulp van deze subsidieregeling, ‘Bûtenút Foarút’, kunnen er subsidies verleend worden aan particulieren die een eigen, kleinschalige vervoersvoorziening willen organiseren. Hierbij valt te denken aan deelfietsen, een deelauto, een personenbusje et cetera (Provincie Fryslân, z.j.2; Zuid Friesland, 2014). Ook kan er gedacht worden aan minder concrete vervoerstechnische oplossingen, zoals het op elkaar afstemmen van vraag en aanbod voor middel van ICT. Dit laatste is een kansrijke optie, omdat er geen noodzaak is van extra vervoermiddelen: “Als

je op die manier [middels ICT] vraag en aanbod kan afstemmen, dan kan je op die manier in mobiliteit voorzien. Dan hoef je geen extra vervoermiddel neer te zetten, die zijn er wel, alleen je brengt ze bij elkaar. Veel mensen zijn best bereid om dat te doen, om iemand mee te nemen, alleen je moet wel van elkaar weten wat je wil” (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Om deel te kunnen nemen

aan de subsidieregeling is een idee voor een verbetering van het openbaar vervoer op zich niet voldoende. Subsidieaanvragen moeten aan diverse voorwaarden voldoen om te worden ingewilligd. Allereerst is de subsidieregeling alleen bedoeld voor openbaar vervoer op het platteland, vervoer in of naar stedelijke gebieden valt er niet onder. Daarbij moet er bovendien een sterke samenhang zijn met het reguliere openbaar vervoer. Ten tweede is de subsidieregeling niet bedoeld voor het vervoer van alleen specifieke doelgroepen, maar voor vervoer dat meerdere doelgroepen bedient. Vervoer van bijvoorbeeld alleen scholieren dient niet plaats te vinden met vervoer dat tot stand is gekomen dankzij de subsidieregeling. Ten derde moet het gesubsidieerde openbaar vervoersysteem dat dankzij de subsidieregeling ontstaat binnen drie jaar in staat zijn om zelfvoorzienend te zijn. De subsidie wordt gedurende drie jaar verstrekt, en daarna moet het openbaar vervoersysteem ver genoeg ontwikkeld zijn om zichzelf financieel in stand te kunnen houden. Hiertoe is het van belang dat het systeem gedragen wordt door de bevolking zelf, en dat die bevolking er ook gebruik van maakt (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie).