Systeeminnovaties

In deze paragraaf worden diverse ‘zachte’ oplossingen en mogelijkheden ten behoeve van het voorzien in de behoefte naar openbaar vervoermobiliteit op het platteland behandeld. Met ‘zachte’ oplossingen worden ingrepen bedoeld, die niet een ingrijpend infrastructureel of technisch karakter hebben, maar die plaatsvinden binnen bestaande vormen van openbaar vervoer. Dergelijke systeeminnovaties zijn veelal gericht op aanpassingen binnen bestaande systemen.

3.1.1.1 Vraaggestuurd openbaar vervoer

Het implementeren van vraaggestuurd openbaar vervoer op het platteland houdt in dat het openbaar vervoer wordt afgestemd op de vraag hiernaar. Hiermee wordt voorkomen dat bussen, treinen, of andere middelen van openbaar vervoer hun reguliere ritten rijden terwijl er vrijwel niemand gebruik van maakt. Het omvormen van traditioneel openbaar vervoer naar vraaggestuurd openbaar vervoer kan in grote mate helpen om kosten te besparen en het imago van openbaar

56

vervoer goed te houden (Marije Meijer en Jan van Selm, persoonlijke communicatie). Wanneer er immers bussen geschrapt kunnen worden die zelden gebruikt worden, of wanneer er buslijnen worden verlegd naar plaatsen waar er meer vraag naar is, dan heeft dat positieve gevolgen voor de rendabiliteit van het openbaar vervoersysteem als geheel. De kosten worden er door gedrukt, terwijl de inkomsten gelijk blijven of zelfs stijgen. Dankzij de komst van de OV-chipkaart is het een stuk makkelijker geworden voor vervoersmaatschappijen om te bepalen welke lijnen druk bezet zijn, en welke lijnen nauwelijks gebruikt worden. Omdat het gebruik van de OV-chipkaart inmiddels wijdverspreid is, zijn de reizigersgegevens erg betrouwbaar. Het wordt dankzij de OV-chipkaart ook mogelijk om te zien of bepaalde delen van bepaalde buslijnen winstgevender zijn dan andere, zodat op basis daarvan de frequentie van de busdienst op dat deeltraject vergroot kan worden, waardoor er meer reizigers meekunnen (Jan van Selm, persoonlijke communicatie). Vraaggestuurd openbaar vervoer kan ook inhouden dat een busdienst niet langer op vaste tijden rijdt, onafhankelijk van de vraag, maar dat de busdienst alleen gaat rijden op bestelling. Hierbij rijdt de bus in principe dus niet, tenzij iemand van tevoren aangeeft er gebruik van te willen maken. Hieronder volgt een uiteenzetting van de vraaggestuurde openbaar vervoervormen die in de verschillende interviews naar voren zijn gekomen.

Buurtbus

De Buurtbus is een vorm van openbaar vervoer die gebaseerd is op vrijwillige exploitatie door betrokken buurtbewoners. Buurtbussen zijn, afgezien van het feit dat er vrijwel alleen vrijwilligers bij betrokken zijn, niet veel anders dan de reguliere busdienst (OV-Bureau Groningen Drenthe, 2014). De bussen rijden een vaste route volgens een vaste dienstregeling. Halteplaatsen zijn echter in sommige gevallen zo ver van elkaar verwijderd, dat Buurtbussen in dergelijke situaties ook wel langs de kant van de weg stoppen om reizigers in of uit te laten stappen, zo bleek uit gesprekken met reizigers. Buurtbussen worden ingezet in gebieden waar de vraag naar openbaar vervoer vrij laag is. Om deze reden zijn Buurtbussen kleinere voertuigen dan de reguliere lijnbussen, die op de dikkere openbaar vervoerlijnen worden ingezet. Buurtbussen zijn, naast een vervoersmogelijkheid, een vorm van sociaal-maatschappelijke dienstverlening. Doordat de bussen door sociaal betrokken vrijwilligers worden gereden, vervult de Buurtbus in sterke mate een wens naar meer sociale cohesie onder de reizigers (Marije Meijer, persoonlijke communicatie). De exploitatie van een Buurtbuslijn is goedkoper dan de exploitatie van een traditionele buslijn. Dit heeft grotendeels te maken met het feit dat Buurtbussen door vrijwilligers worden gereden. Ook het bestuur van Buurtbussystemen is dikwijls op vrijwillige basis geregeld (OV-Bureau Groningen Drenthe, 2014).

57

Belbus

De Belbus is evenals de Buurtbus een vorm van meer vraaggericht openbaar vervoer. Bij de Belbus is de vraagafhankelijkheid echter verder doorgevoerd dan bij de Buurtbus, omdat de Belbus alleen op reservering rijdt. Een reiziger moet minimaal een uur van tevoren aangeven dat hij of zij gebruik wil maken van de vervoersdienst van de Belbus. De Belbus kent diverse uitvoeringen op het gebied van rijtijden en routering. Zo is uit gesprekken met de provincie Fryslân gebleken dat bussen op de Belbuslijnen een vast traject rijden, en ook langs haltes rijden die niet zijn aangevraagd. In Vlaanderen wordt de Belbus op een andere manier geëxploiteerd. De route van een Belbus in Vlaanderen is flexibel. In principe kent de Vlaamse Belbus theoretisch wel een vaste route, maar deze route wordt alleen gereden in het geval dat er voor alle halteplaatsen die die Belbus op de route aan kan doen een reservering is gedaan. In het geval dat er voor slechts 5 van de in totaal bijvoorbeeld 20 halteplaatsen een reservering is gedaan door een reiziger, zal de Vlaamse Belbus alleen deze 5 halteplaatsen aandoen, en de kortste weg kiezen tussen alle halteplaatsen (De Lijn, 2014). De rijtijden van de Vlaamse Belbus zijn dus ook flexibel, anders dan bij een Nederlandse Buurtbus of reguliere lijnbus. De Belbus (zowel de Vlaamse als de Nederlandse variant) is een goedkopere optie dan een reguliere lijnbus, omdat er in principe alleen kosten worden gemaakt voor aangevraagde ritten. De Belbus zal hierdoor vrijwel nooit helemaal leeg rondrijden. Dit was wel het geval toen de - inmiddels vraagafhankelijke – landelijke openbaar vervoerlijnen nog waren voorzien van regulier busvervoer, waarbij grote bussen vaste routes op vaste tijden reden (Marije Meijer, persoonlijke communicatie).

LijnBelbus

De LijnBelbus is een concept waarbij er sprake is van een mengeling tussen traditioneel aanbodgericht openbaar vervoer, en innovatief vraaggericht openbaar vervoer. De LijnBelbus is op momenten dat er relatief veel vraag is, zoals tijdens de ochtend- en avondspits, een vaste lijnbusdienst, die op vaste tijden en een vaste route rijdt. Buiten de momenten dat er een piek in de vraag naar het openbaar vervoerproduct is, is het continueren van de lijnbusdienst niet nodig en uit kostenoverwegingen zelfs niet gewenst. In de daluren verandert de LijnBelbus in een Belbus, die alleen rijdt wanneer er van tevoren is gereserveerd (OV-Bureau Groningen Drenthe, 2014).

Regiotaxi

De Regiotaxi valt in principe buiten de definitie van openbaar vervoer, in de zin dat het gaat om vervoer dat individueel besteld wordt. Bovendien is degene die het vervoer besteld heeft doorgaans ook de enige gebruiker. De Regiotaxi kan op plekken worden ingezet, waar zelfs de dichtstbijzijnde halteplaats van een Buurtbus of Belbus te ver weg is om binnen redelijke tijd lopend af te leggen. De Regiotaxi brengt reizigers in theorie van een plaats van herkomst naar een opstappunt voor regulier

58

openbaar vervoer. In sommige gevallen kan de Regiotaxi gecombineerd worden met doelgroepenvervoer (zie kader: Doelgroepenvervoer) (zie ook 3.2.2.5). In het geval van een dergelijke combinatie kan de Regiotaxi reizigers direct van plaats van herkomst naar de plaats van bestemming brengen (Frank Bouma, Peter Dijk, Coen Dijkman, Marije Meijer, persoonlijke communicatie).

Individueel Openbaar Vervoer

Het Individueel Openbaar Vervoer (IOV) zoals dat in de provincie Fryslân wordt uitgevoerd, is eveneens een vorm van vraaggestuurd openbaar vervoer (zie ook 2.1.1.1: ‘De Opstapper’). De vorm is vrijwel gelijk aan die van de Regiotaxi, die hierboven wordt vermeld (Peter Dijk, persoonlijke communicatie). Het IOV wordt echter primair gebruikt voor openbaar vervoer op het platteland, en niet als vervoer voor een specifieke doelgroep, zoals WMO-vervoer. De voornaamste bedoeling van het IOV is het overbruggen van de afstand tussen de halte van het IOV in het dorp waar de reiziger vandaan komt, en de overstaplocatie waar deze reiziger met het reguliere vervoer verder kan naar zijn of haar uiteindelijke plaats van bestemming (een uitvoeriger beschrijving van het IOV valt te lezen in hoofdstuk 2.1.1.1). Evenals de eerder genoemde vormen van vraaggestuurd openbaar vervoer, is het IOV een relatief goedkope wijze om openbaar vervoer te bieden op plekken waar het inzetten van reguliere lijnbussen ongewenst is.

3.1.1.2 Deelfietsen

De inzet van gedeelde, elektrische, fietsen om aan de mobiliteitsvraag te voldoen om vanuit plattelandsdorpen naar een opstappunt voor regulier openbaar vervoer te komen is naar voren gekomen als mogelijke oplossing voor de problemen met het voldoen aan de geringe vraag naar vervoer vanuit kleine plattelandsdorpen (Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Gedeelde fietsen zijn reeds enkele jaren een bekend fenomeen in grote steden. Veel grote, vaak toeristische, steden hebben een eigen deelfietsbeleid. Ook in het buitenland, met name in Europa, maar ook in Amerika, Azië en Australië, worden ‘bike sharing programs’ steeds vaker opgezet. In de meeste gevallen zijn deelfietsprogramma’s bedoeld als een manier om mensen uit de auto te krijgen en ze gebruik te laten maken van de fiets om een kort ritje, bijvoorbeeld naar het werk, te maken. In deze context is het gebruik van deelfietsen met name gericht op het terugdringen van autogebruik en de bijbehorende congestieproblemen (Shaheen, Guzman en Zhang, 2010). De deelfietsen zijn een goede

Doelgroepenvervoer

Doelgroepenvervoer (contract- vervoer) is het vervoer van speciale groepen reizigers. Hierbij valt te denken aan scholieren en ouderen, maar ook aan mensen met een fysieke of mentale beperking. Bij contractvervoer wordt onderscheid gemaakt in WMO- vervoer (vervoer voor ouderen), AWBZ-vervoer (vervoer voor

gehandicapten, en

leerlingenvervoer (Rijksoverheid, z.j.).

59

manier om de bereikbaarheid van kleine dorpen op het platteland te verbeteren. Het grootste deel van de dorpsbewoners kan er in principe gebruik van maken, om zo een openbaar vervoerknooppunt of voorziening in een nabijgelegen dorp te bereiken. Er blijft echter een groep mensen die niet kan of wil fietsen. Met name ouderen, die vaak slecht ter been zijn, kunnen van een deelfietsprogramma geen gebruik maken. Ook kan slecht weer een drempel zijn om van de deelfiets gebruik te maken.

3.1.1.3 Deelauto’s

Deelauto’s kunnen, net als deelfietsen, invulling geven aan de behoefte aan mobiliteit, zonder dat er van openbaar vervoer gebruik gemaakt wordt. In het interview met de provincie Fryslân is een deelautosysteem als mogelijk oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem van landelijke gebieden aan bod gekomen. Met dit deelautosysteem zouden er voor elk dorp één of meerdere auto’s ter beschikking staan, waar bewoners gebruik van kunnen maken (Coen Dijkman en Marije Meier, persoonlijke communicatie). In stedelijke gebieden zijn dergelijke systemen al veel te vinden. Greenwheels heeft in zeer veel grote steden een kleine vloot aan deelauto’s verspreid door de stad geparkeerd staan, waarvan iedereen die een abonnement heeft, gebruik kan maken. Deelauto’s kunnen ervoor zorgen mensen die geen eigen auto hebben, maar wel kunnen autorijden, een betere bereikbaarheid ervaren. Zij zijn immers niet meer aangewezen op tijdgebonden openbaar vervoer.

3.1.1.4 Carpooling

Carpoolen is, net als het deelautosysteem dat hierboven is beschreven, een vorm van het delen van auto’s. Bij carpoolen wordt echter gebruik gemaakt van een eigen auto, waarbij er een of meerdere passagiers meereizen. Deze medereizigers zouden anders wellicht afhankelijk geweest zijn van openbaar vervoer, of ze zouden met hun eigen auto naar ruwweg dezelfde locatie toe gereden zijn. Carpoolen kan dus de drukte op de weg verminderen, omdat er minder auto’s op de weg hoeven te zijn. In het interview met de provincie Fryslân is carpooling genoemd als oplossing, juist vanwege het feit dat veel autobewegingen dezelfde richting hebben. De meeste verkeersstromen gaan ‘s ochtends van dorp naar grote stad, en ’s avonds van grote stad naar dorp. Het zou in theorie dus logisch zijn om bij deze mobiliteitsbewegingen carpooling in te zetten om de congestie op de wegen te verminderen. De bereikbaarheid van kleine plattelandsdorpen wordt hierdoor verbeterd, omdat er op deze manier ook kan worden voldaan aan de mobiliteitsbehoefte van mensen die zelf geen eigen auto hebben, en die geen gebruik willen of kunnen maken van het (aanvullend) openbaar vervoer. Immers, als iemand graag naar een treinstation wil, en van zijn of haar buurman weet dat hij elke dag op weg naar zijn werk langs een treinstation komt, dan is het goed mogelijk dat diegene met de buurman meerijdt. Volgens de provincie Fryslân moeten er hiertoe met name oplossingen in de ICT

60

sfeer worden gezocht, omdat mensen wel van elkaar moeten weten waar ze naartoe gaan en willen (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie).

3.1.1.5 Combinatie van vervoersstromen

In verschillende interviews is de combinatie van verschillende soorten vervoer genoemd. De samenwerking tussen doelgroepenvervoer en openbaar vervoer wordt in dit licht gezien als een van de mogelijkheden om de kosten van beide vormen van vervoer te drukken. Het bundelen van vervoersstromen kan er bijvoorbeeld voor zorgen dat er met slechts één busje een bepaalde dienstverlening geboden wordt, terwijl daar voorheen drie of vier busjes voor nodig waren. Op deze manier kan er met het busje eerst een openbaar vervoerrit gereden worden, vervolgens een WMO- rit, en daarna weer een andere rit: “om 8 uur heb ik een rit nodig naar het station, om 9 uur ga ik met

dat zelfde busje naar het ziekenhuis toe, en om 10 uur kan ik dan een andere rit doen. Dat kan allemaal met hetzelfde busje, en dan heb ik veel minder vervoermiddelen nodig: ik zet het dan veel efficiënter in” (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Om diverse vervoersstromen goed te

kunnen bundelen en te combineren is het van belang dat er een overkoepelende organisatie is die het geheel overziet en aanstuurt. In de provincie Zeeland is al sprake van een dergelijk systeem. Verschillende vormen van doelgroepenvervoer worden in Zeeland aangestuurd vanuit een overkoepelende regiecentrale. Op enig moment zijn de provincie Zeeland en het doelgroepenvervoer overeengekomen dat het doelgroepenvervoer ook de verantwoordelijkheid zou krijgen over de zeer geringe vraag naar openbaar vervoer. In Zeeland is dus al sprake van een bundeling van vervoersstromen (Jan van Selm, persoonlijke communicatie). De Regiotaxi (zie ook 3.1.1.1) zoals die in Groningen rijdt is een vorm van een combinatie van vervoersstromen. De Regiotaxi bedient zowel het WMO-vervoer, als ‘gewone’ reizigers. Voor beide klantgroepen geldt echter wel dat vervoer van tevoren aangevraagd moet worden. De Regiotaxi is voor gewone reizigers alléén beschikbaar als er geen regulier openbaar vervoer in de nabijheid is (Regiotaxi Noord-Groningen, z.j.). Een combinatie van doelgroepenvervoer en openbaar vervoer kan ook betekenen dat het doelgroepenvervoer drastisch wordt verminderd, terwijl in plaats daarvan bushaltes en bussen worden voorzien van elementen waardoor ouderen en gehandicapten van het reguliere openbaar vervoer gebruik kunnen maken. In de provincie Groningen worden bussen en bushaltes in hoog tempo toegankelijk gemaakt voor ouderen en gehandicapten, door bijvoorbeeld het aanschaffen van bussen met een lage vloer, en het verhogen van bushaltes waardoor mensen als het ware “zo de bus in kunnen rollen” (Frank Bouma, persoonlijke communicatie). Dankzij de besparing die het terugschroeven van het doelgroepenvervoer oplevert kan er vervolgens weer worden geïnvesteerd in het reguliere openbaar vervoer. Een tweede mogelijkheid van het combineren van vervoersstromen is het bundelen van

61

personenvervoer en vrachtvervoer. Deze mogelijkheid werd geopperd in een interview met de provincie Fryslân. Dankzij de opkomst en het gemak van webwinkels is het aantal ritten dat pakketdiensten zoals TPG Post maken behoorlijk toegenomen. De bestelde artikelen moeten immers bij de mensen thuis bezorgd worden. Het combineren van personenvervoer en (pakket)post vervoer is een mogelijkheid om verschillende vervoersstromen te combineren, zodat er uiteindelijk minder vervoersbewegingen noodzakelijk zijn (Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Bij een uitvoering van een dergelijk systeem kunnen grotere busstations als overslagpunten dienen, en zouden mensen hun pakketje kunnen ophalen bij de dichtstbijzijnde bushalte. Dankzij de extra inkomsten uit de pakketdienst kan de winstgevendheid van het openbaar vervoer enigszins worden verbeterd (Visionair, 2010). Het combineren van verschillende vervoersvormen en -stromen kan helpen de bereikbaarheid van het platteland te verbeteren, omdat de potentiële financiële voordelen kunnen leiden tot een openbaar vervoersysteem dat in kwaliteit verbetert. Dit kan helpen om het kleinschalige openbaar vervoersysteem zodanig uit te breiden dat meer mensen er gebruik van kunnen maken, zodat zij beter in staat zijn om zich te verplaatsen.