Bereikbaarheid in landelijke gebieden : een studie naar openbaar vervoer op het platteland.

UNIVERSITEIT VAN AMSTERDAM

Masterscriptie

Bereikbaarheid in landelijke gebieden

Een studie naar openbaar vervoer op het platteland

3

Titel:

Bereikbaarheid in landelijke gebieden: Een studie naar openbaar vervoer op het platteland.

Begeleider:

Dhr. Dr. Marco te Brömmelstroet

Cursus:

Universiteit van Amsterdam

Graduate School of Social Sciences

Master Urban and Regional Planning

Masterscriptie

Auteur:

Victor van Pel

Studentnummer: 6135072

E-mailadres: victor.vanpel@student.uva.nl

5

Samenvatting

In deze scriptie is onderzoek gedaan naar de bereikbaarheid van het platteland, en in hoeverre innovatieve oplossingen deze bereikbaarheid kunnen verbeteren. De hoofdvraag hierbij was: Wat

zijn de mogelijkheden van innovatieve openbaar vervoersystemen bij het aanpakken van de bereikbaarheidsproblematiek in dunbevolkte gebieden in Nederland? In dit onderzoek ging het bij

bereikbaarheid vooral om de mogelijkheid die bewoners op het platteland hebben om belangrijke voorzieningen te bereiken, maar ook de toegang die zij hebben tot arbeidsplaatsen en educatielocaties. In het onderzoek is gebruik gemaakt van een case study van de landelijke provincies Fryslân en Groningen. Voor deze provincies is het openbaar vervoersysteem grondig onderzocht, om te achterhalen hoe dit systeem werkt. Hiervoor zijn beleidsdocumenten en interviews met verschillende betrokken partijen gehouden. Tevens is onderzocht in hoeverre bewoners van kleine plattelandsdorpen zelf hun bereikbaarheid ervaren, en of zij denken dat openbaar vervoer deze bereikbaarheid kan verbeteren. Met behulp van deze informatie is gekomen tot een selectie van mogelijkheden voor verbetering van de bereikbaarheid. Met behulp van verschillende analyses is uit deze lijst een aantal mogelijkheden naar voren gekomen die realiseerbaar zijn in Fryslân en Groningen.Uit het onderzoek is een aantal bevindingen naar voren gekomen. Allereerst is gebleken dat het kleinschalige openbaar vervoer in de kleine plattelandsdorpen voor de provincies zelf een sociale voorziening is. Openbaar vervoer in kleine dorpen op het platteland is bedoeld als vangnet om mobiliteit en bereikbaarheid te garanderen voor mensen die geen eigen vervoer tot hun beschikking hebben. De openbaar vervoerlijnen die grotere steden in de provincies bedienen zijn dat echter niet. Deze zijn juist bedoeld om reizigers te stimuleren het openbaar vervoer te gebruiken. Ten tweede is gebleken dat een zeer groot deel van de plattelandsbevolking zelden of nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer. Toch vindt een ruime meerderheid van deze bevolking dat het openbaar vervoer belangrijk is, en dat de openbaar vervoervoorzieningen in de kleine plattelandsdorpen niet mogen verdwijnen. Ten derde is vast komen te staan dat de bereikbaarheid van het platteland op twee manieren verbeterd kan worden. Ten eerste kan dit door het implementeren van gedeeld vervoer (deelfietsen, deelauto’s en carpooling), omdat hiermee de reis tussen het kleine dorp en een opstappunt voor het openbaar vervoer in een grotere stad kan worden afgelegd. Ten tweede is dit mogelijk door het combineren van openbaar vervoer en doelgroepenvervoer, in combinatie met het inzetten op meer vraaggestuurd openbaar vervoer. Deze twee verbeteringsmogelijkheden vormen dan ook het beleidsadvies aan de provincies Fryslân en Groningen. Omdat er gebruik is gemaakt van locatiespecifieke gegevens, is dit beleidsadvies slechts in beperkte mate geldig voor andere gebieden dan Fryslân en Groningen.

7

Voorwoord

Deze scriptie vormt het sluitstuk van mijn opleiding Planologie aan de Universiteit van Amsterdam, waar ik mij 5 jaar met veel plezier en enthousiasme mee bezig heb gehouden. Na de Bacherlor was de keuze om aan de UvA verder te gaan met de Master, om zo mijn kennis verder te verdiepen en me te specialiseren in het thema mobiliteit, snel gemaakt.

Het onderwerp van deze scriptie past binnen de specialisatie in dat thema. Openbaar vervoer en de problematiek rondom het realiseren ervan hebben mij persoonlijk altijd geïnteresseerd. Omdat in de gevolgde cursussen aan de UvA voornamelijk de aandacht wordt gevestigd op mobiliteit en

bereikbaarheid in stedelijke gebieden, vond ik het zeer de moeite waard om deze thema’s te onderzoeken voor gebieden met een tegenovergesteld karakter: het platteland.

De conclusies in dit onderzoek leiden tot een beleidsadvies voor de provincies Fryslân en Groningen. Hiermee is het onderzoek in deze scriptie met name voor deze provincies bestemd. Daarnaast is deze scriptie interessant voor mensen die, net als ikzelf, persoonlijk geïnteresseerd zijn in mobiliteit en bereikbaarheid, en de rol die het openbaar vervoer daarin speelt.

Deze scriptie zou niet tot stand gekomen zijn zonder hulp van buitenaf. Allereerst wil ik mijn scriptiebegeleider, Marco te Brömmelstroet, hartelijk danken voor zijn sturende adviezen en feedback op de stappen die ik in het onderzoek heb genomen. Vooral op het gebied van de

methodiek in deze scriptie, en de gebruikte analysemethoden, is zijn opbouwende kritiek onmisbaar geweest. Daarnaast wil ik Frank Bouma bedanken, voor zijn verhelderende inzichten in de visie en het beleid omtrent bereikbaarheid en openbaar vervoer van de provincie Groningen. Mijn hartelijke dank gaat ook uit naar Marije Meijer en Coen Dijkman, die mij in een interessant gesprek alle details van het openbaar vervoerbeleid van de provincie Fryslân hebben verteld. Voor een boeiende blik in, en een leuk gesprek over, de visie en het beleid van vervoerder Arriva wil ik Peter Dijk hartelijk bedanken. Mijn dank gaat ook uit naar Jan van Selm, voor een indrukwekkende analyse van de rol van het OV-Bureau Groningen Drenthe, en een zeer verhelderende uiteenzetting van het openbaar vervoersysteem in Groningen. Ook wil ik Wilko Mol hartelijke bedanken voor zijn commentaar en suggesties op innovatieve verbeteringsmogelijkheden voor de bereikbaarheid op het platteland. Tot slot wil ik mijn vriendin hartelijk danken voor het meerdere malen lezen van mijn teksten, en mij hierbij te wijzen op fouten en onduidelijkheden. Zonder al deze hulp zou ik deze scriptie niet geschreven kunnen hebben. Hartelijk dank!

Victor van Pel

8

Inhoud

III. Hoofdvraag en deelvragen ... 12

IV. Methodiek ... 13

1. Bereikbaarheid en bereikbaarheidsgerelateerde problematiek ... 17

1.1 Het concept ‘bereikbaarheid’ ... 17

1.1.1 Elementen van bereikbaarheid ... 18

1.1.2 Bereikbaarheid en openbaar vervoer ... 20

1.2 Slechte bereikbaarheid: de problemen ... 20

1.2.1 Sociale (on)gelijkheid ... 20

1.2.2 Maatschappelijke participatie en sociale uitsluiting ... 21

1.2.3 Brain Drain ... 22

1.3 Het verbeteren van bereikbaarheid ... 23

1.3.1 Bereikbaarheid in stedelijke context ... 23

1.3.2 Bereikbaarheid in rurale context ... 24

1.4 Bereikbaarheidsindicatoren ... 24

1.5 Vraag en aanbod ... 26

1.6 Conclusie: Wat is bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er rond bereikbaarheid? 27 2. Bereikbaarheidsproblematiek in Fryslân en Groningen ... 28

2.1 Het bereikbaarheidsbeleid in Fryslân ... 28

2.1.1 Het bestaande openbaar vervoernetwerk ... 30

2.1.2 Problematiek in Fryslân ... 33

2.2 Het bereikbaarheidsbeleid in Groningen ... 37

2.2.1 Het bestaande openbaar vervoernetwerk ... 38

2.2.2 Problematiek in Groningen ... 40

2.3 Opinie van bewoners ... 43

2.3.1 Perceptie van bereikbaarheid ... 43

2.3.2 Openbaar vervoerbereidheid ... 45

2.3.3 Belang van openbaar vervoer ... 45

2.3.4 Kwaliteit van openbaar vervoer ... 46

9

2.3.6 Reisgedrag ... 48

2.3.7 Overige reacties van bewoners ... 48

2.3.8 Surveys: de conclusie ... 50

2.4 Verschillen en overeenkomsten tussen Fryslân en Groningen ... 50

2.4.1 Beleid ... 50

2.4.2 Publieke opinie ... 51

2.5 Conclusie: Wat voor bereikbaarheidsproblematiek bestaat er in Fryslân en Groningen? ... 53

3. Bereikbaarheid op het platteland: innovatieve verbeteringsmogelijkheden ... 54

3.1 Innovatiemogelijkheden ... 55

3.1.1 Systeeminnovaties ... 55

3.1.2 Technische en overige innovaties ... 61

3.1.3 Mobiliteitsreductie ... 63

3.2 Multi Criteria Analyse ... 65

3.2.1 MCA: de criteria ... 65

3.2.2 MCA: de analyse ... 67

3.3 Conclusie: Wat voor innovatieve (openbaar vervoer)mogelijkheden voor verbetering van bereikbaarheid bestaan er, en welke zijn geschikt voor Fryslân en Groningen? ... 77

4. Conclusie ... 79

4.1 Eindconclusie ... 79

4.2 Discussie en verder onderzoek ... 82

4.3 Beleidsadvies ... 83 Referentielijst ... 85 Bijlage 1: Bereikbaarheidskaarten ... 93 Bijlage 2: Interviews ... 101 Bijlage 3: Surveyformulier ... 149 Bijlage 4: SPSS tabellen ... 151 Bijlage 5: Vragenlijst ... 161

10

I. Introductie

Aanleiding

Bereikbaarheid is iets wat ons allemaal aangaat. Of het nu het gemak is waarmee men een winkel bereikt, of het ongemak dat men ervaart wanneer men in de file naar het werk staat, bereikbaarheid is de overkoepelende factor. Bij bereikbaarheid denken velen misschien meteen aan hoogstedelijke gebieden met een wirwar aan snelwegen en openbaar vervoerlijnen. Bereikbaarheid is echter niet iets wat locatiegebonden is. Ook op het platteland is bereikbaarheid van belang. Of het nu een treinrit van Amsterdam naar Utrecht is, of een busrit van Oudemirdum naar Kloosterburen, het gaat bij beide reizen om bereikbaarheid. De bereikbaarheid van het platteland is iets waar maar weinig aandacht aan besteed wordt, omdat congestie op de wegen in de Randstad en de bouw van een nieuwe metrolijn in Amsterdam nu eenmaal als urgenter worden beschouwd dan de moeite die het iemand kost om het openbaar vervoer op het platteland te gebruiken. In deze studie wordt afgeweken van de norm om bij bereikbaarheid alleen naar stedelijke gebieden te kijken: deze studie is een onderzoek naar de bereikbaarheid van het platteland, toegespitst op het openbaar vervoer.

Inleiding

In deze studie wordt gekeken naar bereikbaarheid in dunbevolkte gebieden, en de met slechte bereikbaarheid gepaard gaande problemen. Hierbij ligt de nadruk op de problematiek bij voorziening van het openbaar vervoer in dunbevolkte gebieden. Het niveau van bereikbaarheid in dunbevolkte landelijke gebieden is niet zo hoog als dat in dichtbevolkte stedelijke gebieden, omdat voorzieningen en werkplekken verder uit elkaar en verder verwijderd van woonlocaties liggen. Het openbaar vervoer dat een verbinding kan vormen tussen voorzieningen, werkplekken en woonlocaties kampt met een dalende vraag op het platteland. Openbaar vervoervoorzieningen die in die landelijke gebieden lange tijd hebben bestaan werden en worden steeds vaker opgeheven, vanwege bezuinigingen, maar met name vanwege het lage aantal gebruikers. Tussen 1994 en 2005 is het aanbod van openbaar vervoer met vaste dienstregeling met 12 procent afgenomen. Hoewel vormen van vraaggestuurd openbaar vervoer in die periode juist zijn toegenomen, hebben deze vormen het reguliere openbaar vervoer nog niet goed kunnen vervangen (MuConsult, 2006). De groeiende rol van de auto en het private vervoer hebben een aandeel gehad in deze neergaande tendens: vele openbaar vervoerverbindingen zijn door teruglopende reizigersaantallen (financieel) onrendabel geworden. Dit is veel minder het geval in stedelijke gebieden, waar de bevolkingsdichtheden en de congestieproblematiek dermate hoog zijn dat openbaar vervoerverbindingen juist van groot belang

11

zijn om goed personenvervoer tot stand te kunnen brengen (Zukunft Mobilität, 2013). Het verdwijnen van vele openbaar vervoerverbindingen op het platteland, in combinatie met de grote afstanden tussen locaties, zorgt voor een potentiële problematische situatie op het gebied van de bereikbaarheid van deze landelijke gebieden. De slechte bereikbaarheid van voorzieningen en werkplekken kan problemen voor de bewoners van kleine dorpen en boerderijen in landelijke gebieden veroorzaken. Het ogenschijnlijke gebrek aan goede openbaar vervoerverbindingen maakt het bezit en gebruik van een privaat voertuig (auto, motor, brommer, fiets, etc.) noodzakelijk. Dit is echter niet altijd mogelijk, omdat elk privaat vervoermiddel eigen beperkende kenmerken heeft. Zo is de fiets minder geschikt voor gebruik op het platteland, in verband met de vaak grote afstanden. Een vervoermiddel als de auto brengt hoge kosten met zich mee, die niet iedereen kan opbrengen. Bovendien zijn er bevolkingsgroepen, zoals scholieren, die wettelijk gezien niet mogen autorijden. Voor bejaarden is autorijden soms eveneens niet mogelijk in verband met fysieke problemen. De groepen mensen die geen gebruik kunnen maken van een auto hebben hierdoor minder toegang tot bijvoorbeeld voorzieningen, arbeidsplaatsen, opleidingslocaties, of sociale activiteiten in grotere steden. Hierdoor lopen mensen kansen mis, met het risico op werkloosheid, ‘brain drain’, sociale uitsluiting en isolatie. Het doel van dit onderzoek is het genereren van kennis over bereikbaarheid, en het ontwikkelen en evalueren van diverse, op openbaar vervoer gerichte, verbeteringsmogelijkheden die ertoe leiden dat de bereikbaarheid van woon-, werk-, en voorzieningenlocaties in landelijke gebieden versterkt wordt.

II. Probleemstelling

Het probleem dat in dit onderzoek wordt uiteengezet is het gebrek aan goede bereikbaarheid in dunbevolkte gebieden. Mobiliteit wordt duurder al naar gelang de afstanden groter worden en het aantal modale opties afneemt. Dit leidt tot individuele verschillen in het gemak waarmee een bepaalde locatie bereikt kan worden. Hierdoor ontstaat er een zekere sociale en maatschappelijk ongelijkheid, omdat niet iedereen kan deelnemen aan dezelfde activiteiten. Mensen die het zich kunnen veroorloven om elke dag een auto tot hun beschikking te hebben, hebben veel meer toegang tot locaties waar zij kunnen deelnemen aan economische en sociale activiteiten. Hierdoor hebben zij meer kansen en mogelijkheden om banen en onderwijs, maar ook alledaagse voorzieningen zoals winkels, te bereiken dan mensen die minder toegang hebben tot dergelijke locaties. Personen die deze locaties niet kunnen bereiken omdat ze niet in het bezit zijn van een auto lopen deze kansen mis. Dit zou niet het geval zijn als er vormen van openbaar vervoer beschikbaar zouden zijn die een grotere mate van bereikbaarheid kunnen bieden dan nu het geval is met bestaande openbaar

12

vervoervoorzieningen. Innovatieve openbaar vervoersystemen zijn een potentiële oplossing voor het genoemde probleem. Het zijn dan ook dit soort systemen die in dit onderzoek worden gebruikt om tot oplossingen voor de bereikbaarheidsproblematiek in landelijke gebieden te komen.

III. Hoofdvraag en deelvragen

De hoofdvraag van dit onderzoek is als volgt: Wat zijn de mogelijkheden van innovatieve openbaar

vervoersystemen bij het aanpakken van de bereikbaarheidsproblematiek in dunbevolkte gebieden in Nederland?

De deelvragen zijn bij deze hoofdvraag zijn als volgt:

1) Wat is bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er rond bereikbaarheid?

2) Wat voor bereikbaarheidsproblematiek bestaat er in Fryslân en Groningen?

3) Wat voor innovatieve (openbaar vervoer)mogelijkheden voor verbetering van bereikbaarheid

bestaan er, en welke zijn geschikt voor Fryslân en Groningen?

De eerste deelvraag, ‘Wat is bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er rond

bereikbaarheid?’, is gericht op het uiteenzetten en verklaren van bereikbaarheid, en

bereikbaarheid-gerelateerde problemen. Deze deelvraag heeft als doel om de wetenschappelijke literatuur rondom bereikbaarheid en bereikbaarheidsproblematiek te verkennen, om te verduidelijken waarom een slechte bereikbaarheid negatieve gevolgen heeft. Daarnaast vormt de conclusie van deze deelvraag een basis van waaruit de rest van het onderzoek wordt opgebouwd. De tweede deelvraag, “Wat voor

bereikbaarheidsproblematiek bestaat er in Fryslân en Groningen?’, is noodzakelijk om vast te stellen

wat de precies de bereikbaarheidsproblematiek in de dunbevolkte delen van deze provincies inhoudt. In deze deelvraag wordt de vraag gesteld of bewoners zelf hinder ondervinden die met de slechte bereikbaarheid van diverse locaties in verband staat. Bereikbaarheid, lokale bereikbaarheidsproblemen, en openbaar vervoer vormen belangrijke onderwerpen binnen deze deelvraag. In de derde deelvraag, ‘Wat voor innovatieve (openbaar vervoer)mogelijkheden voor

verbetering van bereikbaarheid bestaan er, en welke zijn geschikt voor Fryslân en Groningen?’ wordt

na uitvoerige analyses uiteengezet wat voor innovatieve mogelijkheden, al dan niet gelieerd aan openbaar vervoer, mogelijkerwijs oplossingen kunnen bieden voor de problemen die gepaard gaan met slechte bereikbaarheid in Fryslân en Groningen. Met behulp van deze deelvragen kan een antwoord worden gegeven op de hoofdvraag.

13

IV. Methodiek

Deze studie gaat in op de problematiek rondom bereikbaarheid in landelijke gebieden, met als doel het genereren van kennis over deze bereikbaarheid, en het ontwikkelen en evalueren van innovatieve oplossingen die de bereikbaarheid van landelijke gebieden kunnen versterken. Bij deze oplossingen ligt de nadruk op oplossingen binnen het openbaar vervoer. Deze studie heeft de vorm van een descriptieve meervoudige casestudy. Hierbij zijn er twee plattelandsregio’s onderzocht, te weten de provincies Fryslân en Groningen. De structuur van deze scriptie is opgebouwd volgens de drie deelvragen, welke hierboven uiteen zijn gezet. Dit onderzoek bouwt door middel van de deelvragen stap voor stap naar een antwoord op de hoofdvraag. Hieronder wordt per deelvraag toegelicht welke methodiek gebruikt is en waarom hiervoor gekozen is.

1) Wat is bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er rond bereikbaarheid?

Onderzoeksvraag 1 is beantwoord aan de hand van een literatuuranalyse. Allereerst is een definitie gezocht van het concept ‘bereikbaarheid’ en daarna is uiteengezet wat onder ‘bereikbaarheidsproblematiek ‘ wordt verstaan. Met het uiteenzetten van de definities en concepten van bereikbaarheid, en de problemen die gerelateerd worden aan bereikbaarheid, kan de eerste deelvraag worden beantwoord. Op deze manier vormt de eerste deelvraag een wetenschappelijke basis voor de resterende deelvragen in deze scriptie, met name voor de interview- en surveyvragen bij deelvraag 2, en de onderzoeksrichtingen en onderwerpen van de analyses in deelvraag 3.

2) Wat voor bereikbaarheidsproblematiek bestaat er in Fryslân en Groningen?

In hoofdstuk 2 is de case study van het onderzoek behandeld, met het beantwoorden van deelvraag 2 als doel. In dit hoofdstuk is een beschrijving gegeven van de problemen rondom bereikbaarheid in de provincies Fryslân en Groningen. Daarnaast is het bestaande openbaar vervoernetwerk in beide provincies uitvoerig uiteengezet. Om meer inzicht te krijgen in de specifieke bereikbaarheidsproblemen in Fryslân en Groningen is een combinatie van onderzoekstechnieken gebruikt. Allereerst is voor een groot deel van de informatie gebruik gemaakt van diverse beleidsdocumenten. Een deel van deze documenten is openbaar te verkrijgen. Een (klein) deel van de documenten is door verschillende contactpersonen toegezonden. Ten tweede is er gebruik gemaakt van diepte-interviews met verschillende betrokken partijen, te weten de provincie Groningen, de provincie Fryslân, vervoersbedrijf Arriva, en het OV-Bureau Groningen Drenthe. In deze semigestructureerde interviews zijn diverse vragen gesteld, gericht op het verduidelijken van beleidsdocumenten, het achterhalen van zaken die niet in beleidsdocumenten genoemd worden, en

14

het achterhalen van de visie en de gedachten achter bepaald beleid. Deze diepte-interviews zijn dan ook een onmisbare bron van informatie die op geen andere wijze te verkrijgen is. Voor de volledigheid zijn de uitgeschreven interviews terug te vinden in bijlage 2. Dankzij de interviews en de beleidsdocumenten is er een goed beeld ontstaan van de bereikbaarheid van kleine dorpjes in Fryslân en Groningen, alsmede van het aanbod van openbaar vervoer in de beide provincies. Ten derde is er gebruik gemaakt van surveys met bewoners van Friese en Groningse dorpen, om naast het aanbod van, ook de vraag naar openbaar vervoer vast te stellen. Er is voor een surveymethode gekozen omdat dit een snelle en duidelijke manier is om kwantitatieve gegevens te vergaren, waarmee een goed beeld geschetst kan worden van de opinie van bewoners over openbaar vervoer en bereikbaarheid. Het selecteren van gemeenten waarbinnen bewonerssurveys uitgevoerd worden heeft plaatsgevonden op basis van verschillende openbaar beschikbare bereikbaarheidskaarten. Met behulp van deze kaarten zijn vier gemeenten geselecteerd die slecht bereikbaar bleken te zijn. Bij het selecteren van slecht bereikbare gemeenten wordt zowel gekeken naar bereikbaarheid per auto, als naar bereikbaarheid per openbaar vervoer. Hiertoe is besloten omdat er een vertekend beeld van de algehele bereikbaarheid zou kunnen ontstaan als gemeenten zouden worden geselecteerd die alleen met het openbaar vervoer, of alleen met de auto slecht bereikbaar zouden zijn. De selectie van gemeenten is gedaan op basis van de Nationale Bereikbaarheidskaart van Goudappel Coffeng (Goudappel Coffeng, z.j.1). Er is voor dit onderzoek dus geen eigen GIS-analyse uitgevoerd, maar er zijn wel GIS-kaarten gebruikt. Er is voor GIS gekozen omdat die methodiek snel en overzichtelijk aangeeft welke gemeenten het slechtst bereikbaar zijn. De GIS-kaarten op basis waarvan de selectie is gemaakt zijn te vinden in bijlage 1. Er is gebruik gemaakt van GIS-kaarten die de ontplooiingsmogelijkheden weergeven, en GIS-kaarten die het bezoekerspotentieel weergeven. Ontplooiingsmogelijkheden worden gedefinieerd als “het aantal arbeidsplaatsen dat vanuit een locatie bereikt kan worden

binnen een bepaalde tijd met een bepaald vervoermiddel” (Goudappel Coffeng, z.j.2). Het bezoekerspotentieel wordt omschreven als het aantal inwoners dat binnen redelijke reistijd te bereiken is. Wat direct opvalt, is dat de GIS-kaarten die het bezoekerspotentieel of de

15

weergeven op basis van autogebruik veel overlap vertonen met de kaarten die hetzelfde weergeven op basis van gebruik van het openbaar vervoer. Na vergelijking van de verschillende kaarten is gekomen tot de volgende selectie van gemeenten waarbinnen surveys gehouden zijn (zie ook kaart 1). In de provincie Fryslân zijn de gemeente Dongeradeel, in het noorden van de provincie, en de gemeente De Friese Meren, in het zuidwesten van de provincie, geselecteerd als de slechtst bereikbare gemeenten. In gemeente De Friese Meren hebben de surveys plaatsgevonden in de dorpen Bakhuizen en Oudemirdum, en in de gemeente Dongeradeel waren dit de dorpen Niawier en Anjum. Voor de provincie Groningen zijn de gemeente De Marne, in het noorden van de provincie (naast gemeente Dongeradeel), en de gemeente Delfzijl, in het noordoosten van de provincie als slechtst bereikbaar naar voren gekomen (Goudappel Coffeng, z.j.1). In de gemeente De Marne hebben de surveys plaatsgevonden in de dorpen Kloosterburen en Eenrum, en in de gemeente Delfzijl in de dorpen Termunten en Woldendorp. Er is telkens gekozen voor twee verschillende dorpen binnen elke gemeente om op deze manier de representativiteit van de betreffende gemeente te waarborgen. Het gemiddelde inwonertal van de geselecteerde dorpen is 900 inwoners, uiteenlopend van 400 en 1500 inwoners. De selectie van deze dorpen is deels op basis van inwonertal gedaan, en deels op basis van efficiëntie met betrekking tot de afgelegde route tussen alle dorpen: deze efficiënte werkwijze was noodzakelijk om alle surveys op dezelfde dag af te nemen. Bovendien is bij de dorpskeuze bewust gekozen voor dorpen waar een openbaar vervoerverbinding aanwezig is in de vorm van een of meerdere bushaltes. Hiervoor is gekozen omdat in de surveys ook vragen omtrent het gebruik en de kwaliteit van openbaar vervoer zijn opgenomen. In dorpen die geheel verstoken zijn van openbaar vervoer zouden respondenten deze vragen niet goed beantwoord kunnen hebben. De surveys zijn afgenomen op zondag 18 mei tussen 9:30 en 20:30. Omdat de kans groot was dat veel inwoners doordeweeks niet thuis zijn in de middaguren, is besloten om op een zondag langs de deuren te gaan. Op deze manier is de doelgroep die doordeweeks veel reist ook in het onderzoek opgenomen. Aanvankelijk was het de bedoeling dat in de verschillende dorpen en locaties steeds twaalf surveys afgenomen zouden worden, waarmee het totale aantal surveys op 96 zou komen. Hierdoor zou deze steekproef een foutenmarge van ongeveer 6 procent benaderen, en een betrouwbaarheidsniveau van ongeveer 80 procent (Steekproefcalculator, z.j.). Tijdens het afnemen van de surveys is echter gebleken dat de surveyafnamen meer tijd in beslag namen dan aanvankelijk gepland. Hierom is op de dag van de afname besloten om het aantal surveys te verminderen, zodat er in elk geval wel in alle gemeenten en dorpen op dezelfde dag surveys afgenomen zouden worden. Hierbij is er naar gestreefd om ongeveer evenveel Friese als Groningse bewoners te spreken. In tabel 1 is weergegeven hoeveel inwoners per gemeente uiteindelijk de survey hebben ingevuld. Het gaat hier om 66 respondenten.

16

Dit is te weinig om generaliseerbare conclusies aan te verbinden, maar het geeft wel een goed beeld van hoe de lokale bevolking aankijkt tegen bereikbaarheid en openbaar vervoer.

Door middel van het onderzoeken van het huidige beleid rondom openbaar vervoer en bereikbaarheid enerzijds, en de opinies en bevindingen van de bewoners van kleine dorpen op het platteland anderzijds, kan er een antwoord worden gegeven op deelvraag 2.

3) Wat voor innovatieve (openbaar vervoer)mogelijkheden voor verbetering van bereikbaarheid bestaan er, en welke zijn geschikt voor Fryslân en Groningen?

In hoofdstuk 3 zijn diverse mogelijkheden aangedragen om bereikbaarheid te verbeteren, zowel met als zonder uitvoerige aanpassingen aan het huidige openbaar vervoersysteem. De lijst met mogelijkheden voor verbetering van bereikbaarheid die uiteen is gezet, is gebaseerd op de eerder genoemde interviews en surveys. In zowel de interviews als de surveys is hiertoe expliciet gevraagd hoe de geïnterviewde c.q. de respondent dacht over verbeteringen van de bereikbaarheid en het openbaar vervoersysteem. De lijst met mogelijkheden is vervolgens voorgelegd aan een expert op het gebied van openbaar vervoer, om te verifiëren of de lijst compleet was, en om de opinie van een expert over de oplossingen te achterhalen. Elk van de oplossingen is vervolgens beknopt beschreven, veelal met behulp van wetenschappelijke bronnen. In hoofdstuk 3 is door middel van een multi criteria analyse (MCA) geanalyseerd welke mogelijkheden beter, en welke mogelijkheden minder geschikt zijn voor toepassing in dunbevolkte gebieden op het platteland. Een dergelijke methode geeft de mogelijkheid om zeer veel aspecten mee te nemen in de analyse, en daardoor de sterktes en zwaktes van elke mogelijkheid goed in beeld te brengen. Deze sterktes en zwaktes zijn expliciet vermeld bij de uitgeschreven analyses. Er is gekozen voor een MCA omdat een dergelijke analyse in staat is om lastig meetbare zaken als maatschappelijke participatie en sociale gelijkheid in het onderzoek mee te nemen, iets waar bijvoorbeeld een kosten-baten analyse zich niet voor leent,

Aantallen en percentages van respondenten per gemeente

Gemeente/(Provincie) Aantal Percentage

De Friese Meren 19 28,8 Dongeradeel 16 24,2 (Fryslân) 35 53 De Marne 14 21,2 Delfzijl 17 25,8 (Groningen) 31 47

Totaal aantal respondenten 66 100,0

17

omdat een dergelijke methode eigenlijk alleen geschikt is voor financiële analyses met goed meetbare aspecten (Geurs en Van Wee, 2011). De criteria in de MCA zijn tot stand gekomen dankzij het gebruik van wetenschappelijke literatuur, interviews, en bewonerssurveys. In de conclusie van deelvraag 3 is dankzij deze analyse een palet van verschillende mogelijkheden van bereikbaarheidsverbetering ontstaan die haalbaar zijn in Fryslân en Groningen.

1. Bereikbaarheid en bereikbaarheidsgerelateerde problematiek

In dit hoofdstuk wordt bereikbaarheid, en de daarmee samenhangende problematiek besproken. Deze problematiek wordt vanuit twee perspectieven behandeld: enerzijds problemen die voortvloeien uit een slechte bereikbaarheid, anderzijds problemen en moeilijkheden om een goede bereikbaarheid op zich te realiseren. Allereerst wordt in paragraaf 1.1 ingegaan op het concept bereikbaarheid. Vervolgens wordt in paragraaf 1.2 ingegaan op diverse problemen die gerelateerd zijn aan bereikbaarheid. Paragraaf 1.3 treedt vervolgens in detail over de moeilijkheden bij het realiseren van een goede bereikbaarheid. In paragraaf 1.4 komen diverse indicatoren ter sprake die noodzakelijk zijn voor het meten van bereikbaarheid. In 1.5 wordt vervolgens meer ingegaan op de verschillen tussen het meten van bereikbaarheid vanuit de kant van de vraag van een transportsysteem enerzijds, en vanuit de kant van het aanbod rondom dat transportsysteem. Met behulp van de in dit hoofdstuk uiteengezette informatie is in 1.6 een conclusie geformuleerd, waarmee antwoord gegeven wordt op de eerste deelvraag: ‘Wat is bereikbaarheid en wat voor

problematiek bestaat er rond bereikbaarheid?’

1.1 Het concept ‘bereikbaarheid’

‘Bereikbaarheid’. Het is een term die in vrijwel alle plandocumenten rondom mobiliteitsplanning wordt gebruikt. De betekenis ervan wordt echter lang niet altijd uiteen gezet. Wanneer in literatuur en plandocumenten gezocht wordt naar de term ´bereikbaarheid´, en ook naar het Engelse equivalent ´accessibility´, wordt al snel duidelijk dat er niet een eenduidige definitie bestaat voor bereikbaarheid. Diverse onderzoeken bevestigen dat de term bereikbaarheid veelvuldig wordt toegepast in stedelijke planning en transportplanning, maar dat het vinden van een theoretisch correct concept van bereikbaarheid erg problematisch en complex is (Dong et al., 2006; Geurs en Van Wee, 2004; Morris, Dumble, en Wigan, 1979). Morris et al. (1979) omschrijven bereikbaarheid als het feit dat het aantal mogelijkheden en kansen dat een individu heeft wordt beperkt door de ruimte waarin dat individu zich kan bewegen. Cheng, Bertolini, en Le Clercq (2007) omschrijven

18

bereikbaarheid als het vermogen om vaak bezochte locaties efficiënt en gemakkelijk te bereiken. Van Wee en Annema (2009) houden er de volgende definitie op na: “In de meest algemene zin heeft

bereikbaarheid voor personen betrekking op de mogelijkheden die zij hebben om op verschillende bestemmingen aan activiteiten te kunnen deelnemen.” (pg. 167). Welk concept of welke definitie van

bereikbaarheid er ook op wordt nagehouden, bereikbaarheid is van groot belang voor de beschikbaarheid en toegankelijkheid van (publieke) voorzieningen en voor de mogelijkheid om verschillende (activiteiten)plaatsen te bereiken (Kolodinsky et al., 2013). Dit wordt door vele andere onderzoeken onderschreven, waarin de verscheidene oorzaken van een slechte bereikbaarheid, zoals onder meer de lage bevolkingsdichtheden en een gebrek aan financiële middelen op het platteland worden gelinkt aan de inherente verschillen tussen landelijke en urbane gebieden (Dillman en Tremblay, 1977; Goldsberry en Duvall, 2009; Velaga et al., 20121 (in: Kolodinsky et al., 2013)). Farrington & Farrington (2005) stellen dat bereikbaarheid zou moeten worden ingebed in beleid op een manier waarop bereikbaarheid zelf de basis vormt van dat beleid. Zij vinden dit noodzakelijk, omdat bereikbaarheid een van de belangrijkste voorwaarden is voor sociale gelijkheid. In een onderzoek van Bertolini (2012) wordt duidelijk dat goede mobiliteit en bereikbaarheid steeds belangrijker worden, omdat deelname aan het sociale en economische leven steeds afhankelijker wordt van fysieke verplaatsingen tussen woon- werk-, studie, en recreatielocaties. Hij stelt dat ‘we’ voortdurend mobiel moeten blijven. Al met al is uit dit korte literatuuroverzicht gebleken dat het concept ‘bereikbaarheid’ geen universele definitie heeft. In paragraaf 1.2 wordt ingegaan op diverse problemen die gepaard gaan met een slechte bereikbaarheid.

1.1.1 Elementen van bereikbaarheid

Bereikbaarheid als begrip wordt in de literatuur ook wel opgedeeld in de begrippen mobiliteit, connectiviteit, en nabijheid (Levine et al. 2012). Deze begrippen zullen hieronder toegelicht worden.

1.1.1.1 Bereikbaarheid en mobiliteit

Mobiliteit is een belangrijk aspect van bereikbaarheid. Het zich snel kunnen verplaatsen van de ene locatie (herkomst) naar de andere locatie (bestemming) draagt bij aan een betere bereikbaarheid van de bestemmingslocatie (Levine et al, 2012). Mobiliteit is de lijm die sociale netwerken bij elkaar houdt (Urry, 2002). Het fysieke reizen van herkomst naar bestemming draagt bij aan het voorzien in face-to-face contact, dat noodzakelijk is om die sociale netwerken en contacten bij te houden, aldus Urry (2002). Daarnaast stelt Urry (2002) dat maatschappelijke participatie vaak afhankelijk is van de

19

mogelijkheid tot het zich verplaatsen tussen verschillende locaties. Preston en Rajé (2007) maken het verschil duidelijk tussen bereikbaarheid en mobiliteit. Bereikbaarheid omschrijven zij als het gemak om ergens te komen (ease of reaching), en mobiliteit omschrijven zij als het gemak om te bewegen (ease of moving). Preston en Rajé (2007) zijn van mening dat beleidsmakers zich meer moeten richten op het garanderen van een zeker niveau van bereikbaarheid, en niet zozeer op mobiliteit.

1.1.1.2 Bereikbaarheid en connectiviteit

Met connectiviteit wordt de verbondenheid bedoeld die voortkomt uit het gebruik van digitale elektronische middelen, zoals Internet (Levine et al., 2012). Tranos, Reggiani, en Nijkamp (2013) zijn van mening dat de effecten van het connectiviteitsonderdeel van bereikbaarheid vaak niet uitvoerig worden onderzocht in bereikbaarheidsstudies. Volgens Tranos, Reggiani en Nijkamp (2013) wordt de impact die verschillende soorten van ICT heeft zelfs vaak genegeerd, omdat ICT vaak wordt beschouwd als te complex, te technisch en te abstract. Wheeler en O’Kelly (1999) vinden dat telecommunicatie-infrastructuur en de toegang tot telecommunicatiemiddelen zeer belangrijk zijn voor de economische groei en welvaart van een stad. Bovendien wordt gesteld dat nieuwe telecommunicatiemiddelen een belangrijk deel is van het veranderen van de fysieke stedelijke vorm: de bereikbaarheidsbeperkingen die grote fysieke afstanden met zich mee brengen komen door telecommunicatie namelijk deels te vervallen (Graham en Marvin, 1996 (in: Wheeler en O’Kelly (1999)).

1.1.1.3 Bereikbaarheid en nabijheid

Nabijheid is een derde factor binnen bereikbaarheid. Wanneer de bestemmingen en locaties die voor een individu van belang zijn op een korte afstand van de herkomstplaats liggen, is de bereikbaarheid van die locaties, ook voor mensen zonder eigen vervoer, goed. In een studie van Haugen (2011) naar de invloed van nabijheid van voorzieningen op tevredenheid over de woonlocatie, wordt gesteld dat nabijheid een component is van locatie-gebaseerde bereikbaarheid. De nabijheid van dagelijkse bestemmingen zoals winkels is voor velen van groot belang (Haugen, 2011). Voorts concludeert Haugen (2011) dat het woongenot erop vooruitgaat als werklocaties en voorzieningen op nabije afstand van de woonlocatie liggen. Uit een onderzoek van Mokhtarian en Salomon (2001) blijkt echter wel dat in de ideale situatie werklocaties niet té dicht bij woonlocaties liggen, omdat mensen graag een afstand tussen woon- en werklocaties houden, om niet altijd met het werk geconfronteerd te worden.

20

1.1.2 Bereikbaarheid en openbaar vervoer

In dit onderzoek wordt met name de nadruk gelegd op het onderzoeken van de mogelijkheden om de bereikbaarheid van landelijke gebieden met het openbaar vervoer te verbeteren. Openbaar vervoer is een belangrijke voorwaarde voor het verbeteren van economische ontwikkeling en sociale interactie, omdat het de bereikbaarheid van diverse voorzieningen en werkplekken vergroot (Murray et al., 1998). Openbaar vervoer is voor mensen met een laag inkomen in veel gevallen een belangrijke, zo niet de enige, wijze waarop ze zich kunnen verplaatsen. Autobezit is voor deze mensen vaak te duur (Meyer en Miller, 2001, pg. 3-70). Het belang van openbaar vervoer ten aanzien van het behouden of verkrijgen van een goede bereikbaarheid is voor deze groep mensen dus groot.

1.2 Slechte bereikbaarheid: de problemen

In deze paragraaf zullen diverse problemen die met een verslechterde bereikbaarheid samenhangen worden besproken, hierbij ligt de nadruk op maatschappelijke problematiek.

1.2.1 Sociale (on)gelijkheid

Sociale gelijkheid, in de internationale literatuur vertaald als ´equity´, is een zeer belangrijk aspect dat sterk samenhangt met bereikbaarheid. Welch (2013) geeft in zijn artikel over gelijkheid in transport aan dat het verzorgen van een goede bereikbaarheid van verschillende locaties voor mensen zonder eigen vervoermiddel een van de belangrijkste aspecten van openbaar vervoer is. Minderbedeelde mensen zouden volgens Welch (2013) gelijke kansen moeten krijgen op het gebied van de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen en daarmee ook arbeidskansen. Ook diensten en goederen moeten voor mensen zonder privaat vervoer goed bereikbaar zijn (Kenyon, Lyons en Rafferty, 2002; Welch, 2013; Welch en Mishra, 2013). Sanchez (1999) benadrukt de nadelige invloed van het gebrek aan bereikbaarheid en toegankelijkheid tot bepaalde diensten. Een van de bevindingen in zijn artikel is dat de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen verbeterd kan worden door het implementeren van goede openbaar vervoersystemen. Dergelijke systemen kunnen de fysieke barrière voor niet-autobezitters tussen woon- en werklocaties overbruggen, aldus Sanchez (1999). Sociale gelijkheid houdt in dat er een bepaalde hoeveelheid opties beschikbaar is om deel te nemen aan maatschappelijke activiteiten (Geurs en Van Wee, 2011). Deze hoeveelheid opties die iedereen op zijn minst tot zijn/haar beschikking moet hebben zou onafhankelijk moeten zijn van factoren als

21

inkomen, leeftijd, of autobezit. Of een ondergrens van beschikbare opties door overheden gegarandeerd zou moeten worden is een ethische en politieke vraag, die met name speelt in landelijke gebieden (Geurs en Van Wee, 2011). In analyses naar sociale gelijkheid is veel aandacht besteed aan hoe openbaar vervoer kan helpen om deze sociale gelijkheid te verbeteren. Lucas (2006) stelt dat door het toenemen van autobezit, en het afnemen van de grootte van openbaar vervoernetwerken als gevolg daarvan, heeft geleid tot problemen in de mobiliteits- en bereikbaarheidsvoorziening van het openbaar vervoer. Mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer hebben hierdoor hun mogelijkheden om deel te nemen aan economische en sociale activiteiten zien afnemen. Volgens Preston en Rajé (2007) wordt sociale uitsluiting niet veroorzaakt door een gebrek aan sociale kansen, maar aan een gebrek aan bereikbaarheid van die kansen. Geurs en Van Wee (2011) hebben onderzoek gedaan naar de moeilijkheden die bestaan wanneer de bredere (effecten van) bereikbaarheid ex ante worden geëvalueerd in kosten-batenanalyses (KBA). De belangrijkste conclusie is dat gelijkheid en sociale uitsluiting niet goed genoeg worden beoordeeld bij het maken van transportplannen en –beleid. KBA’s zijn in het bijzonder ongeschikt om dergelijke ‘zachte’ effecten te meten. Geurs en Van Wee (2011) stellen dat juist dergelijke zachte effecten, zoals sociale uitsluiting en gelijkheid, van groot belang zijn in beleid omtrent ruimtelijke planning en transportplanning. Dit laatste wordt onderschreven door Van Wee en Annema (2009, pg. 279-284). Zij stellen dat, hoewel de KBA veel gebruikt wordt bij het maken van beleidsafwegingen, dergelijke analyses effecten die niet goed in financiële termen zijn uit te drukken onvoldoende kunnen beoordelen. Smith, Hirsch & Davis (2012) hebben onderzoek gedaan naar de verschillen tussen landelijke en stedelijke huishoudens op het gebied van bereikbaarheidsgerelateerde financiële voor- of nadelen. Zij concluderen dat vervoerskosten voor inwoners op het platteland een veel groter deel van de totale kostenpost uitmaken dan dat het geval is bij inwoners in stedelijke gebieden. Huishoudens die moeten rondkomen van minimale inkomens ervaren op het platteland dus grotere financiële problemen om plaatsen te bereiken dan hetzelfde soort huishoudens die gesitueerd zijn in een stedelijke omgeving. Landelijke huishoudens met een minimuminkomen zijn dus minder mobiel dan hun stedelijke equivalenten. De bereikbaarheid van basisdiensten en arbeids- en educatiekansen komen hierdoor in het geding (White, 1978).

1.2.2 Maatschappelijke participatie en sociale uitsluiting

Zoals in de voorgaande paragraaf al aangegeven, heeft bereikbaarheid invloed op sociale en maatschappelijke aspecten. Hierbij valt bijvoorbeeld te denken aan het (on)vermogen om bepaalde locaties van maatschappelijk belang, zoals studie- en arbeidsplaatsen, te bereiken. Maatschappelijke

22

participatie is sterk verbonden met sociale gelijkheid. Burchardt et al. (1999) schrijven dat er sprake is van maatschappelijke en sociale uitsluiting als een individu niet deel kan nemen aan de dagelijkse gang van zaken in die maatschappij waarbinnen hij of zij zich bevindt (Burchardt et al., 1999. Geciteerd in F.C. Hodgson en J. Turner, 2003). Preston en Rajé (2007) voegen daaraan toe dat dergelijke participatie voor een groot deel wordt bepaald door de bereikbaarheid en toegankelijkheid van werk, educatie, gezondheidszorg, winkels, en recreatiemogelijkheden. Tevens noemen zij welvaart, financiële aspecten, en huisvesting als bepalende factoren. Ook persoonlijke contacten vormen volgens hen een belangrijke factor. Gray, Shaw, en Farrington (2006) hebben onderzoek gedaan naar de relatie tussen mobiliteit, bereikbaarheid, en sociale uitsluiting, in de context van een dunbevolkte omgeving. Een van de conclusies van hun onderzoek was dat er twee extremen zijn in sociale lokale verhoudingen. Enerzijds zijn er mensen van wie het sociale netwerk zich op grote afstand bevindt, (ver) buiten de eigen woonomgeving. Deze mensen zijn afhankelijk van een vervoermiddel om hun verre sociale netwerk te bereiken. Het lokale sociale netwerk van deze mensen raakt hierdoor verwaterd. Anderzijds zijn er mensen die juist contacten onderhouden met sterke lokale sociale netwerken. Dit zijn veelal mensen die niet in de gelegenheid zijn om zich zonder veel moeite ver buiten de eigen woonomgeving te begeven. Deze vorm van sociale participatie wordt het meest gevonden in sterk verbonden gemeenschappen die in zekere mate afgesloten zijn van de bredere maatschappij (Gray et al., 2006).

1.2.3 Brain Drain

Het wegtrekken van hoger opgeleiden uit een bepaald gebied naar een gebied dat meer (arbeids)kansen biedt wordt ook wel aangeduid als ‘brain drain’. Deze brain drain is een groot probleem voor veel regio’s in Europa, omdat hierdoor de economische ontwikkeling en reputatie van de regio in gevaar komt (Thissen et al., 2012). Brain drain komt mede voort uit de noodzaak voor hoger opgeleiden om te verplaatsen naar een gebied waar zij een grotere kans hebben op het vinden van werk waarvoor zij gekwalificeerd zijn (King, 2002). Ook studenten in het hoger onderwijs zijn vaak genoodzaakt om het platteland, waar zij zijn opgegroeid, te verlaten om aan een universiteit in een grote stad hun opleiding te volgen. Na hun studie blijven afgestudeerde studenten vaak in een stedelijke omgeving wonen, en keren zij niet terug naar het platteland (Thissen et al., 2012).

23

1.3 Het verbeteren van bereikbaarheid

Het verbeteren van bereikbaarheid wordt door Levine et al. (2012) omschreven als een reductie in de kosten van interactie -uitgedrukt in zowel geld als tijd- per ‘unit value’ van de bestemming. Kortweg: het verminderen van de kosten van een reis. Bereikbaarheid wordt in de meeste studies onderzocht in stedelijke gebieden, in steden zelf, of in buurten en wijken binnen steden (Cheng, Bertolini, en Le Clercq, 2007; Shen, 1998). Het scala aan onderzoeken naar bereikbaarheid in landelijke gebieden is minder uitgebreid. In deze paragraaf zal worden ingegaan op het verbeteren van bereikbaarheid van stedelijke gebieden enerzijds, en landelijke (rurale) gebieden anderzijds. Hierdoor wordt duidelijk wat de verschillen in problematiek tussen de stedelijke en rurale contexten zijn.

1.3.1 Bereikbaarheid in stedelijke context

Zoals hierboven al vermeld: naar bereikbaarheid in een stedelijke context is een groot aantal onderzoeken gedaan. In sommige onderzoeken wordt gesteld dat bereikbaarheid een cruciale eigenschap is van steden en stedelijke gebieden. Volgens Handy en Niemeier (1997) is het de bereikbaarheid die bepaalt dat bewoners in metropolitaanse gebieden willen wonen. Zij wijten dit aan verschillende factoren, waaronder de mogelijke interactie op sociaal en economisch gebied, en de mogelijkheid om te kiezen uit diverse locaties waar gewerkt en gerecreëerd kan worden. Chin en Foong (2006) vinden in hun onderzoek naar de invloed van de nabijheid van scholen op huizenprijzen, dat de bereikbaarheid van diensten, zoals scholen, een sterke aanzuigende werking heeft op toekomstige bewoners. Hierdoor is bereikbaarheid van dit soort voorzieningen een ‘selling point’ geworden voor steden en buurten. De goede bereikbaarheid in stedelijke gebieden is veelal te danken aan de nabijheid van allerlei soorten voorzieningen en bestemmingsplaatsen (Levine et al., 2012). In stedelijke gebieden en steden zijn de afstanden die afgelegd moeten worden van een plaats van herkomst naar een plaats van bestemming immers veel korter dan in minder-stedelijke gebieden. Levine et al. (2012) schrijven echter wel dat, hoewel de nabijheid van voorzieningen minder is in minder-stedelijke gebieden, de snelheid waarmee gereisd kan worden toeneemt in een niet-stedelijke context. De bereikbaarheid kan dus verbeterd worden door middel van nabijheid in stedelijke gebieden, of snelheid in minder-stedelijke gebieden. Het staat volgens Levine et al. (2012) niet vast welke urbane vorm een betere bereikbaarheid biedt. Ze concluderen echter wel dat het verhogen van de stedelijke dichtheid –en daarmee de nabijheid van voorzieningen- kan leiden tot betere bereikbaarheid, in tegenstelling tot de opvatting dat hogere dichtheden leiden tot meer vervoersbewegingen en dus tot meer congestie en minder mobiliteit. Bij deze conclusie plaatsen ze

24

wel een voorwaarde: het nabijheidseffect op bereikbaarheid moet sterker zijn dan het negatieve effect van de vermindering van snelheid, die gerelateerd is met de verhoging van dichtheid.

1.3.2 Bereikbaarheid in rurale context

De landelijke context van bereikbaarheid is minder vaak onderzocht dan de stedelijke context. Kolodinsky et al. (2013) stellen dat onder meer de grotere hoeveelheid oudere en arme mensen op het platteland, de lage dichtheden en lage algemene bevolkingsaantallen, de hogere kosten voor transport en mobiliteit, en de beperkte financiële middelen die beschikbaar zijn voor de landelijke bevolking, ervoor zorgen dat de toegankelijkheid van sociale en economische voorzieningen en diensten in rurale gebieden aanzienlijk slechter is dan in stedelijke gebieden. Pucher en Renne (2005) hebben een studie gedaan naar de modaliteitskeuze in een rurale context. Hun conclusie is dat voor zowel stedelijke als rurale omgevingen, de auto de dominante modaliteit is. Hierbij moet echter wel opgemerkt worden dat het een Amerikaanse studie betreft, die niet zonder meer te vergelijken is met de Nederlandse context. Pucher en Renne (2005) vonden tevens dat, hoewel de mobiliteit in rurale gebieden minstens zo groot is als in stedelijke gebieden, de bereikbaarheid problematisch kan zijn voor inwoners van rurale gebieden. Uit het onderzoek blijkt namelijk dat, in een rurale omgeving, mensen zonder auto duidelijk in het nadeel zijn ten opzichte van mensen met auto. De meeste bestemmingen kunnen namelijk alleen bereikt worden met de auto. De alternatieven voor de auto zijn, zeker op het platteland, zeer gelimiteerd. Hierdoor wordt de kwaliteit van leven bedreigd, aldus Pucher en Renne (2005) (zie ook 1.2). Het realiseren van openbaar vervoer in rurale gebieden is een stuk lastiger dan in stedelijke gebieden. Exploitanten hebben te maken hoge kosten door de relatief grote afstanden op het platteland. Bovendien is het aantal reizigers beperkt. Daarnaast is het voor reizigers op het platteland lastiger om bij een openbaar vervoerhalte te komen, omdat deze haltes vaak niet in de buurt gesitueerd zijn (MuConsult, 2006).

1.4 Bereikbaarheidsindicatoren

In paragraaf 1.1 zijn al enkele indicatoren voor bereikbaarheid van een gebied al ter sprake gekomen. In dit onderzoek worden de bereikbaarheidsindicatoren van Geurs en Van Wee (2004) impliciet gehanteerd. Hieronder volgen hun bereikbaarheidsindicatoren - aangegeven binnen verschillende bereikbaarheidscomponenten.

25

Landgebruik-component

Volgens Geurs en Van Wee (2004) bestaat deze component uit het systeem van landgebruik (land-use). Dit systeem bestaat ten eerste uit de hoeveelheid, kwaliteit, en ruimtelijke spreiding van kansen op verscheidene locaties (banen, winkels, gezondheidszorg, sociale en recreatieve voorzieningen, enzovoort). Ten tweede bestaat dit systeem ook uit de vraag naar deze kansen vanuit de herkomstlocaties, dus de woonplaatsen. Ten derde bestaat dit systeem ook uit de confrontatie tussen vraag en aanbod van kansen. Dit houdt simpelweg in dat zodra een bepaald gelimiteerd goed, zoals arbeidsplaatsen, schaars wordt, er een competitie ontstaat om het schaarse goed toch te bemachtigen.

Transportcomponent

De transportcomponent omschrijft het vervoerssysteem, uitgedrukt als het gemak, of ongemak, waarmee een individu de afstand tussen beginpunt en eindpunt met een bepaald vervoermiddel kan afleggen. Deze component bestaat volgens Geurs en Van Wee (2004) uit tijd, kosten, en moeite. Tijd wordt opgedeeld in tijd die de reis zelf in beslag neemt, tijd die wordt besteed aan wachten op bijvoorbeeld een openbaar vervoeraansluiting, en tijd die parkeren in beslag kan nemen. Kosten worden opgedeeld in vaste en variabele kosten. Vaste kosten hierbij zijn bijvoorbeeld het betalen van verzekeringen en wegenbelasting, en variabele kosten zijn de kosten van benzine en onderhoud. Moeite wordt opgedeeld in betrouwbaarheid, comfortlevels, en het risico op een ongeluk. Hier zijn echter nog vele andere indicatoren denkbaar. Het gemak waarmee een individu een bepaalde afstand kan afleggen wordt bepaald tussen de confrontatie tussen vraag en aanbod. Het aanbod van de infrastructuur omvat de locatie en eigenschappen (maximale snelheid, rijbanen, openbaar vervoertijden) van die infrastructuur. De vraag naar de infrastructuur hangt af van het reisgedrag van de gebruikers.

Temporele component

De temporele component geeft weer wat voor tijdgerelateerde bereikbaarheidsbeperkingen er zijn. Geurs en Van Wee (2004) noemen als voorbeelden de beperkingen die door de tijd worden opgelegd, zoals winkeltijden of werktijden. Doordat deze tijden vaststaan, is het deelnemen aan deze activiteiten buiten de vaststaande tijden niet mogelijk. Ook noemen zij de beperkte tijd die een individu tot zijn/haar beschikking heeft om deel te nemen aan een bepaalde activiteit als een temporele beperking.

Individuele component

Geurs en Van Wee (2004) spreken tot slot nog over een individuele component. Deze component geeft de behoeften van individuen weer. Deze behoeften zijn onder andere afhankelijk van leeftijd, inkomen, opleidingsniveau, en huishoudenssamenstelling. Naast de behoeften van individuen geeft

26

de individuele component ook de capaciteiten van mensen weer. De capaciteiten zijn onder andere afhankelijk van fysieke aspecten en de beschikbaarheid van verschillende vervoersmodaliteiten. Tot slot geeft de individuele component ook de mogelijkheden weer die een individu tot zijn/haar beschikking heeft. Dit is afhankelijk van onder meer het inkomen, het reisbudget, en het opleidingsniveau van het individu. Deze eigenschappen bepalen in hoeverre iemand toegang heeft tot bepaalde vormen van vervoer, en in hoeverre iemand toegang heeft tot ruimtelijk verspreide kansen en mogelijkheden.

1.5 Vraag en aanbod

Morris et al. (1979) omschrijven het aanbod als procesindicatoren, en de vraag als uitkomstindicatoren. Kort gezegd houdt dit in dat er bij het aanbod gekeken wordt naar wat voor transportsysteem er is, hoe het in elkaar zit, en hoe het functioneert. Bij de vraag wordt er gekeken naar de vraag vanuit de gebruikers van het transportsysteem, en of mensen hinder ondervinden van het ontbreken van bepaalde verbindingen binnen dat systeem, of dat er juist verbindingen bestaan die nauwelijks gebruikt worden. In wetenschappelijk onderzoek naar bereikbaarheid en mobiliteit wordt er vanuit een bepaald perspectief gehandeld. Dit perspectief kan enerzijds inhouden dat er naar de aanbodkant van een bepaald transportsysteem gekeken wordt bij een bereikbaarheidsonderzoek. Anderzijds kan er gekeken worden naar de vraagkant van het transportsysteem en haar gebruikers. Zo hebben Velaga et al. (20122) in een onderzoek naar Flexible

Transport Services (FTS) in landelijke gebieden naar de aanbodkant van een transportsysteem

gekeken. Cervero & Golub (2007) hebben onderzoek gedaan naar de zogenaamde informele transportsystemen. Dit zijn transportsystemen met een publiek karakter die, zonder officiële vergunning, opereren in landelijke gebieden in ontwikkelingslanden. Zij concluderen dat er zowel positieve als negatieve aspecten bestaan van dergelijke transportsystemen. De positieve aspecten omvatten onder meer het feit dat mensen die ver weg van alle ‘officiële’ openbaar vervoersystemen wonen en niet in de mogelijkheid zijn om met eigen vervoer te reizen, door deze manier van het aanbieden van publiek vervoer toch toegang krijgen tot een groter aantal voorzieningen en arbeids- en studiekansen. Nadelen zijn onder meer het ontstaan van een competitiestrijd –waarbij geweld niet geschuwd wordt- tussen verschillende aanbieders van vervoer onderling, en met de officiële openbaar vervoersystemen, met alle risico’s van dien. Van Acker, Witlox & Van Wee (2010) hebben een onderzoek gedaan naar de vraagkant van een transportsysteem. In hun studie hebben ze transportgeografie en sociale psychologie gecombineerd. De conclusie die zij trokken was dat het reisgedrag van een individu afhankelijk is van zowel locatiegedrag als van activiteitengedrag. Dit is

27

ook de uitkomst van een studie van Painter et al. (2007) naar landelijke openbaar vervoervoorzieningen. Zij hebben modellen gebruikt waarmee voor vier verschillende gebieden de trend in de vraag naar openbaar vervoer voorspeld kan worden. Jones (2011) heeft gebruik gemaakt van sessies van focusgroepen met bewoners om te achterhalen wat de transportbehoeften van de lokale bevolking eigenlijk zijn. Door het gebruik van focusgroepen kunnen de lokale bereikbaarheid en de (oorzaken van) bereikbaarheidsgerelateerde problemen diepgaand worden onderzocht (Jones, 2011). Kort gezegd: wanneer men de aanbodkant van een transport- of openbaar vervoersysteem onderzoekt, wordt gekeken naar wat er aanwezig en hoe dat gebruikt en verbeterd kan worden. Wanneer men de vraagkant van een transport- of openbaar vervoersysteem onderzoekt, wordt gekeken naar de vraag naar mobiliteit: de vraag vanuit gebruikers (reizigers) naar bepaalde vervoersbewegingen. Met name deze vraagkant wordt in de rest van dit onderzoek verder belicht.

1.6 Conclusie: Wat is bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er

rond bereikbaarheid?

In deze concluderende paragraaf wordt een antwoord gegeven op de eerste deelvraag: ‘Wat is

bereikbaarheid en wat voor problematiek bestaat er rond bereikbaarheid?’

‘Bereikbaarheid’ wordt op meerdere wijzen gedefinieerd in de internationale literatuur: er bestaat geen universele definitie van. Uit de diverse bronnen die geraadpleegd zijn, is de volgende eigen definitie van ‘bereikbaarheid’ opgesteld: bereikbaarheid voor personen is de mogelijkheid om verschillende bestemmingen te bereiken, waardoor er op die bestemmingen kan worden deelgenomen aan diverse activiteiten. De problematiek rondom bereikbaarheid is tweeledig. Enerzijds is er de problematiek rondom het verbeteren van bereikbaarheid, en anderzijds zijn er de problemen die voortkomen uit een slechte bereikbaarheid. Bij het verbeteren van bereikbaarheid stuit men op problemen wanneer bevolkingsdichtheden afnemen. In gebieden die dunbevolkt zijn wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van auto’s om afstanden af te leggen. Wanneer men geen auto heeft kan er niet of slechts in geringe mate worden teruggevallen op het openbaar vervoer. Dit wordt veroorzaakt door het feit dat het voor openbaar vervoermaatschappijen zeer ongunstig is om onrendabele lijnen door dunbevolkte gebieden in bedrijf te houden. Hierdoor zijn de afstanden van woonplaats naar halteplaats vaak erg groot. Problemen die gepaard gaan met een slechte bereikbaarheid zijn met name maatschappelijk van aard. Zo is een slechte bereikbaarheid mede een veroorzaker van problemen rondom de mogelijkheden tot deelname aan sociale en economische activiteiten. Hierdoor lopen mensen in een slecht bereikbare omgeving kansen mis op

28

het gebied van arbeid en scholing. Het mislopen van kansen en mogelijkheden tot zelfontplooiing sluit aan bij een ander aspect dat voortkomt uit slechte bereikbaarheid: sociale ongelijkheid. Verschillende auteurs stellen in diverse onderzoeken dat de sociale ongelijkheid hoog is wanneer men de vergelijking van de kansen en mogelijkheden maakt tussen individuen in een stedelijke omgeving, en individuen in een rurale omgeving. De bevindingen uit dit hoofdstuk zijn van groot belang voor de rest van dit onderzoek. In de komende hoofdstukken wordt verder ingegaan op de in dit hoofdstuk gevonden problematiek rondom bereikbaarheid, waarbij met name de sociale en maatschappelijke problemen die optreden bij een slechte bereikbaarheid worden uitgelicht.

2. Bereikbaarheidsproblematiek in Fryslân en Groningen

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op openbaar vervoer-gerelateerde bereikbaarheid in de twee Nederlandse provincies Fryslân en Groningen. In paragraaf 2.1 wordt het huidige beleid en de problematiek rondom bereikbaarheid en openbaar vervoer in Fryslân bestudeerd. In paragraaf 2.2 wordt hetzelfde gedaan voor de provincie Groningen. In paragraaf 2.3 wordt vervolgens gekeken naar de perceptie van bewoners van geïsoleerde dorpen op het platteland met betrekking tot de bereikbaarheid van hun woonlocatie. De informatie uit dit hoofdstuk leidt in de deelconclusie tot een antwoord op de tweede deelvraag “Wat voor bereikbaarheidsproblematiek

bestaat er in Fryslân en Groningen?

2.1 Het bereikbaarheidsbeleid in Fryslân

In Fryslân is sprake van een groei van de mobiliteit. Het aantal verplaatsingen in de provincie neemt gestaag toe, en de meeste van deze verplaatsingen geschieden door middel van een auto (Provincie Fryslân, 2006). In het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan (PVVP) (Provincie Fryslân, 2006) wordt gesteld dat bij ongewijzigd beleid het aandeel van de auto in de totale mobiliteit zal blijven stijgen. Het aandeel van de fiets en het openbaar vervoer zal bij ongewijzigd beleid verder dalen. In het PVVP valt te lezen dat de provincie er naar streeft om deze

Openbaar vervoer in Fryslân

Het aandeel van het openbaar vervoer loopt in de voorspellingen terug van 5% naar 4%. De trend is zelfs zo dat het gebruik ook in absolute zin afneemt. Dat komt deels doordat er meer kriskrasrelaties ontstaan, die zich moeilijk laten bundelen in een collectief systeem. Verder spelen demografische ontwikkelingen een rol. Het aantal jongeren neemt af, waardoor een traditioneel belangrijke gebruikersgroep van het openbaar vervoer kleiner wordt. Daarnaast wordt verwacht dat onder de groep senioren het autogebruik hoger zal zijn dan in het verleden. In het verlengde van deze ontwikkelingen staat de exploitatie van busroutes door dorpskernen onder druk. Uit deze kleine dorpen komen weinig passagiers. Daarbij komt dat de exploitatiekosten van routes door de dorpen relatief hoog zijn vanwege de veelal lage snelheden. (Provincie Fryslân, 2006: pg. 14)

29

dalende lijn te keren, en toekomstgericht beleid op het gebied van fietsverkeer en openbaar vervoer te bewerkstelligen. De provincie zegt hierbij voor een vraaggericht openbaar vervoersysteem (zie ook 1.5) te kiezen, dat gericht is op de verplaatsingsbehoefte. In landelijke gebieden heeft openbaar vervoer vooral een sociale functie. Het zorgt ervoor dat mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer zich kunnen verplaatsen, zo valt te lezen in het PVVP. In het kader ‘Openbaar vervoer in Fryslân’ is te lezen dat het openbaar vervoer worstelt met een veelheid aan problemen. Voor het openbaar vervoer in Fryslân in de komende jaren veranderingen te wachten (Provincie Fryslân, 2010). Als eerste is er sprake van bevolkingskrimp, waardoor de reizigersaantallen verder zullen terugvallen. Bovendien worden er enkele financiële tegenvallers verwacht, waardoor het budget voor openbaar vervoer zal afnemen. Het voorzieningenniveau dat geboden kan worden zal dientengevolge ook afnemen, met name op het platteland (Provincie Fryslân, 2010). Bovendien is sprake van vergrijzing, waardoor de vervoervraag complexer wordt. Meer ouderen hebben immers speciaal voor hen ingericht vervoer nodig, dat hen naar specifieke locaties brengt, zoals een dokterspraktijk of ziekenhuis. Hierdoor kunnen zij niet altijd van het reguliere openbaar vervoer gebruik maken. Volgens het PVVP is bepaald dat elke stad en elk dorp ontsloten en bereikbaar per openbaar vervoer. Dit is door de provincie bepaald omdat er vanuit elke stad en elk dorp een potentiële vraag naar openbaar vervoer is (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Het is echter niet zo dat er op alle plaatsen sprake is van lijndiensten die gebaseerd zijn op een vastgesteld rijschema. In hele kleine dorpen op het platteland wordt gewerkt met vervoer op afroep. “Aantrekkelijk, snel en frequent collectief openbaar vervoer kan alleen daar worden aangeboden waar een sterke collectieve vraag is” (Provincie Fryslân, 2006: pg. 69). Deze collectieve vraag ontbreekt in dergelijke kleine dorpen. In het PVVP wordt vermeld dat uitbreiding van steden en dorpen richting bestaande openbaar vervoerlijnen wenselijk is, omdat hierdoor de vraag naar openbaar vervoer versterkt kan worden, zonder grootschalige aanpassingen in het openbaar vervoernetwerk te doen. Het openbaar vervoernetwerk kan op deze manier versterkt en in stand gehouden worden door de gemeenten zelf.

30

2.1.1 Het bestaande openbaar vervoernetwerk

2.1.1.1 Busnetwerk

De concessie voor het grootste deel van Fryslân is verleend aan de vervoerder Arriva. Het busvervoer in het zuidoosten van Fryslân wordt geëxploiteerd door Qbuzz (Provincie Fryslân, z.j.1). De voornaamste vormen van openbaar busvervoer zijn de Qliners, streekbussen, en kleine (mini)bussen (de Opstapper). Qliners vormen belangrijke schakels in het openbaar vervoernetwerk op de lange afstanden. Deze bussen, vaak luxueus uitgerust, verbinden de grotere stedelijke kernen in Fryslân en Groningen met elkaar, en hebben in de meeste gevallen ook alleen in de grotere steden hun halteplaatsen. Naast Qliners rijden er ook diverse streekbussen die eveneens de grote kernen met elkaar verbinden. Hierbij doen deze streekbussen echter ook de kleine dorpen op het platteland aan. De routes van streekbussen, die verschillende dorpen op het platteland doorkruisen, zijn dus vrij grillig, terwijl de routes van Qliners, die vaak over snelwegen liggen, erg recht zijn. Hierdoor is de reistijd met een streekbus vaak veel langer dan die met een Qliner. Naast streekbussen en Qliners is er zoals vermeld de Opstapper, die dient als een ‘opstapje’ van een klein dorp naar het dichtstbijzijnde openbaar vervoerknooppunt. Over deze Opstapper volgt later meer.

Bij openbaar vervoer maakt de provincie Fryslân onderscheid tussen attractief collectief openbaar vervoer, collectief openbaar vervoer, en individueel openbaar vervoer.

Attractief collectief openbaar vervoer

Er is sprake van attractief collectief openbaar vervoer als de vraag naar openbaar vervoer relatief groot is. Bij attractief collectief openbaar vervoer moet gedacht worden aan een frequentie van minimaal 2 maal per uur overdag, en 1 maal per uur in de avond. In het tijdvak tussen 18:30 en 06:30 worden bij deze vorm van openbaar vervoer in Fryslân geen diensten aangeboden. Bij attractief collectief openbaar vervoer worden grote stromen reizigers vervoerd, waarbij het gaat om snelheid, comfort, en betrouwbaarheid. Bussen stoppen in dit systeem alleen in stedelijke en regionale centra, om een hoge gemiddelde snelheid te waarborgen(Provincie Fryslân, 2006).

Collectief openbaar vervoer

Collectief openbaar vervoer kent een minder hoge kwaliteit dan attractief collectief openbaar vervoer. Er is sprake van collectief openbaar vervoer als de vraag naar openbaar vervoer geringer is dan bij attractief collectief openbaar vervoer, maar er nog wel sprake is van collectiviteit. Bij collectief openbaar vervoer wordt minder frequent gereden dan bij attractief collectief openbaar vervoer. De frequentie ligt hierbij op 1 maal per uur, of minder. Omdat het collectief openbaar vervoer, ondanks de zeer lage frequentie, een belangrijke rol speelt in het totale openbaar

31

vervoernetwerk, is snelheid en betrouwbaarheid van groot belang. De lijnen van het collectief openbaar vervoersysteem zijn zo recht mogelijk. Bussen stoppen bij haltes die direct aan doorgaande wegen gelegen zijn. Deze wegen lopen voor een groot deel niet door of langs de dorpen waar de mensen wonen die gebruik maken van dit openbaar vervoersysteem. Dit zorgt ervoor dat het voor- en natransport bij deze vorm van openbaar vervoer dus relatief hoog is. Qliners vallen binnen het attractief collectief openbaar vervoer, en streekbussen vallen binnen zowel het attractief collectief openbaar vervoer, als binnen het collectief openbaar vervoer (Provincie Fryslân, 2006). De vraag naar collectief openbaar vervoer kan in sommige situaties sterk fluctueren. Dit is met name het geval bij bepaalde doelgroepen zoals scholieren en forensen. De vraag naar openbaar vervoer is voor deze doelgroepen sterk afhankelijk van school- en werktijden. Om aan deze sterk tijdsafhankelijke vraag naar openbaar vervoer te voldoen, heeft de provincie Fryslân buslijnen in het leven geroepen (doelgroeplijnen) die alleen of frequenter rijden op momenten dat er vraag is (Provincie Fryslân, 2006).

Georganiseerd individueel vervoer

Georganiseerd individueel vervoer, ook wel aangeduid als Individueel Openbaar Vervoer (IOV) wordt aangeboden voor elke stad en elk dorp op het platteland (Coen Dijkman, persoonlijke communicatie). Dit vervoer wordt op plaatsen aangeboden waar de vraag naar vervoer te laag is om collectief openbaar vervoer te kunnen organiseren. (Coen Dijkman en Marije Meijer, persoonlijke communicatie). Het IOV heeft, naast de functie van het verzorgen van mobiliteit buiten de wegen van collectief openbaar vervoer om, ook een belangrijke sociale functie. Inwoners die niet beschikken over een eigen vervoermiddel worden dankzij IOV in staat gesteld om zich toch te verplaatsen. Hiermee biedt IOV aan dergelijke inwoners een zekere mate van bereikbaarheid. Kleine busjes zijn het voornaamste vervoermiddel voor dit systeem, gezien de geringe vraag naar openbaar vervoer. Het IOV rijdt niet op vaste tijdsschema’s, heeft geen vaste route, en wordt niet geboden tussen 22:00 uur en 07:00 uur. Daarnaast moet een reiziger reserveren voor dit type van vervoer. In principe is het systeem bedoeld om mensen vanuit dorpen en huizen een aansluiting te bieden op het reguliere openbaar vervoernetwerk. Een opstarttarief is voor het IOV ingesteld om te zorgen dat mensen die over eigen middelen voor voortransport beschikken ook gebruik maken van die eigen middelen, en dat het IOV alleen gebruikt wordt door mensen die geen andere vervoersoptie hebben (Provincie Fryslân, 2006).

De Opstapper

Een voorbeeld van IOV is de Opstapper. Opstapper-verbindingen worden bediend door kleinere busjes, in plaats van de traditionele grote lijnbussen. De Opstapper moet, zoals past binnen IOV, besteld worden: de busjes rijden niet op vaste tijden. De Opstapper past binnen de gedachte van een