De Oost-Indische Compagnie had aan de verbetering van het verkeers wezen niet veel aandacht behoeven te besteden: haar schepen maakten gebruik van bestaande havens (die van Batavia kreeg nieuwe havenhoof den) en wel waren de wegen op Java hoogst primitief maar de eerder door ons vermelde buffeltransporten uit de Preanger konden er zich over voortbewegen. Daendels’ Postweg was het eerste grote werk dat op verkeersgebied door het Nederlands bestuur op Java werd ondernomen. Later in de negentiende eeuw maakten de gouvernementscultures het wenselijk dat op Java talrijke nieuwe wegen werden aangelegd en nieuwe bruggen gebouwd — na 1870 had de uitbreiding van de cultures hetzelfde effect in die delen van de Buitengewesten waar veel kapitaal werd geïnvesteerd. Er werden ook spoorwegen aangelegd, vaarwaters verbe terd, nieuwe havens gemaakt en moderne schepen in de vaart gebracht en in 1928 kwamen de eerste luchtverbindingen tot stand.
Laat ons beginnen met de voor Indië zo belangrijke verbindingen te water, die van het begin van de twintigste eeuw af werden bevorderd doordat de bebakening en de kustverlichting werden verbeterd, bij de drukste havens baggerwerken werden uitgevoerd en nieuwe haveninstal laties werden gebouwd. De veruit grootste onderneming op het gebied van het zeetransport in de archipel was de Koninklijke Paketvaart Maat schappij, de KPM: een bedrijf, in 1888 opgericht, dat twee jaar later bij vrije inschrijving een gouvernementscontract verwierf en niet alleen moderne schepen in de vaart bracht (per 1 april '40 voeren in Indische wateren 135 KPM-schepen met een gezamenlijke inhoud van 326000 1 D e overige posten w aren: bevloeiingswerken f 89 m in, havens en vaarwaters f 93 m in, gebouw en f 23 m in, afkoop particuliere landerijen f 92 m in (daarop komen w ij n og terug) en diversen f 3 8 min.
B E TE RE V E R B I N D I N G E N
brutoregisterton) maar ook eigen havens liet aanleggen, naar die havens prauwveren organiseerde voor de aan-, en afvoer van lading en passagiers, pakhuizen bouwde, woonwijken voor inheemse havenarbeiders liet ver rijzen, reparatiewerkplaatsen inrichtte en zelfs (op Borneo) een eigen steenkolenmijn exploiteerde. De KPM was een gesubsidieerd bedrijf: gesubsidieerd door het gouvernement; daar stond tegenover dat zij per jaar in de Indische wateren minstens anderhalf miljoen zeemijlen moest afleggen, grotendeels op voorgeschreven routes1 ; daarbij moest ook de post worden vervoerd. Van '33 af ontving de KPM voor dat alles per jaar f 200000 subsidie.
Behalve de schepen van de KPM voeren er in Indië nog andere stoom- en motorschepen van kleinere maatschappijen die op de profijtelijkste routes (ook de route naar en van Singapore) hoofdzakelijk goederen vervoerden.
Naast dat alles was er de vloot van inheemse zeilschepen, de prauwen, die een belangrijke rol speelden in het economisch verkeer voorzover dat geheel in de inheemse sfeer was gebleven; naar schatting hadden die prauwen in '38 een gemeenschappelijke inhoud van ruim 70000 brt.
Nu de verbindingen te land.
Aan wegverbetering was veel gedaan op Java, op delen van Sumatra, Celebes en Bali en op de tineilanden Banka en Billiton; op Borneo waren slechts daar nieuwe wegen aangelegd waar vestigingen van grote onder nemingen waren ontstaan, bijvoorbeeld bij de aardolie-complexen van Tarakan en Balikpapan. Een deel van al die wegen was onverhard: ze werden wel door auto’s en autobussen gebruikt maar tropische regen buien konden dat hoogst bezwaarlijk maken, vooral op bergtrajecten. Van de verharde wegen was een deel geasfalteerd. In '38 was er op Java 9 000 km geasfalteerde en 14 000 km verharde weg, in de Buitengewesten 4 000 km geasfalteerde en 27 000 km verharde weg. Nagenoeg al die wegen waren pas na 1870 aangelegd. Er werd in 1940 gebruik van gemaakt door ca. 85 000 motorvoertuigen van welke de helft op Java reed, de helft in de Buitengewesten.
Er waren op Java Staatsspoorwegen en particuliere spoorwegen met een aantal, ten dele als voedingslijnen bedoelde, stoomtramwegen. De Staatsspoorwegen hadden er bijna 3 000 km spoorweg in bedrijf, de particuliere spoorwegen ca. 2 500 km. Ten behoeve van die spoorwegen waren talrijke bruggen gebouwd en tunnels gegraven. Het materieel was 1 D e K P M onderhield ook scheepvaartverbindingen met China, Japan, Australië en N ieu w -Z eelan d .
modem. De reis van Batavia naar Soerabaja, per spoor een afstand van ca. 900 km (zeg: van Amsterdam tot Lyon), die in de eerste drie decennia van de twintigste eeuw drie etmalen in beslag nam (op veel trajecten moest toen heel langzaam worden gereden), werd in 1930 tot één dag teruggebracht en in *36 deed een ‘nachtexpress’ zijn intrede die met ijsblokken gekoelde rijtuigen had.
Ook op Sumatra bestonden zowel Staats- als particuliere spoorwegen, alle uitgaande van de belangrijkste havensteden: ruim 1 400 km Staats spoorweg, ruim 2000 km particulier bedrijf.
Bij het personenvervoer maakten in de eerste plaats inheemsen van de treinen gebruik; daarvan was het gevolg dat het totaal-aantal reizigers dat in 1920, het eerste jaar van de economische opleving welke op de Eerste Wereldoorlog volgde, een maximum bereikt had, in 1937, het laatste jaar van de diepe crisis, tot minder dan twee-vijfde was gedaald; de meeste inheemsen prefereerden toen de goedkopere autobussen.
Luchtverbindingen kende de archipel sinds 1928, toen (met een rege- ringssubsidie) de Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaart Maat schappij, de Knilm, werd opgericht. Twee jaar later, in 1930, maakte de KLM van Nederland uit een aanvang met een vaste dienst op Batavia. De vliegtuigen deden er vijf-en-een-halve dag over. De verbinding werd eerst in beide richtingen eens in de twee weken onderhouden, maar van '37 af driemaal per week. Vooral voor het postvervoer betekende dat een grote verbetering. In Indië zelf bouwde de Knilm geleidelijk een net van vliegverbindingen op, eerst alleen op Java, spoedig ook in de Buitenge westen, later in de jaren '30 mede naar Australië. Het gouvernement verleende het bedrijf toen een jaarlijkse subsidie van f 700000.
Aan dit alles voegen wij toe, dat in de jaren '30 ook de radiotelefonie en de radio een belangrijke rol gingen spelen in het leven van de meeste Europeanen. Het radiotelefoonverkeer met Nederland begon in '29 en breidde zich snel uit. In '34 begon voorts een particuliere onderneming: de n.v. Nederlands-Indische Radio Omroep Maatschappij, de Nirom, met eigen uitzendingen; zij was verplicht, zowel voor een Westers als voor een Oosters programma te zorgen — dat Oosters programma werd niet door inheemsen maar door Nederlanders samengesteld. Anders dan in Nederland, moest wie luisteren wilde, in Indië van meet af aan luistergeld betalen: f 1 5 per jaar. Naar verhouding hadden slechts weinig inheemsen het geld om een toestel aan te schaffen en het luistergeld te betalen — bovendien was er in de dessa’s geen electriciteit. Er stonden in 1940 volgens de officiële gegevens ca. 50000 toestellen bij Europeanen, ca. 20 000 bij Chinezen en Arabieren en ca. 32 000 bij inheemsen. Van
T E L E F O O N EN R A D I O
die inheemsen, ca. acht-en-zestig miljoen in die tijd, bezat dus nog niet één op de tweeduizend een radio; aangezien ook maar weinigen hunner konden lezen (daarover later meer), waren zij voor hun kennis van wat in Indië en in de rest van de wereld gebeurde, afhankelijk van monde linge mededelingen. Bij wie daarvoor gevoelig was, versterkte zulks het besef achtergesteld te zijn. Bovenop de inheemse samenleving waarin, zeker in de dorpen, het leven nog steeds verliep volgens traditionele, eeuwenoude patronen, was een nieuwe, moderne samenleving bezig te ontstaan, maar van de verworvenheden daarvan was tot de inheemsen maar weinig doorgedrongen.
Hoe het inheemse deel van de samenleving er aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog uitzag, zullen wij straks weergeven — eerst willen wij, elk in haar historische ontwikkeling, de andere bevolkings groepen behandelen die zich in Indië bevonden: de Europeanen, de Indo-Europeanen (of, zoals wij hen als regel zullen aanduiden: de Indi sche Nederlanders) en de Chinezen en Arabieren.
Europeanen
Waarom schrijven wij over ‘Europeanen’ en niet over ‘Nederlanders’ ? Niet alleen omdat ‘Nederlanders’ te eng zou zijn (er woonden en werkten in Indië ook Duitsers, Zwitsers, Belgen, Engelsen en leden van andere Europese naties) maar ook, en vooral, omdat het begrip ‘Europe anen’ de grote scheiding markeerde: er waren in de archipel inheemsen, meestal als ‘Inlanders’ aangeduid (een aanduiding die door politiek- bewuste inheemsen als discriminerend werd ervaren), ‘Vreemde Ooster lingen’, zoals het officieel heette (Chinezen, Arabieren en anderen), en dan tenslotte de maatschappelijke bovenlaag: de Europeanen. Voor hen (en voor de personen van andere afkomst, voorzover hun verzoek tot erkenning als Europeaan was ingewilligd1) golden aparte rechtsregels — regels die in de twintigste eeuw ook van toepassing werden verklaard
1 Dat was al in het m idden van de negentiende eeuw m ogelijk gemaakt en van die m ogelijkheid w erd toen en later gebruik gemaakt door Vreem de O osterlingen en inheem sen die in het maatschappelijk leven op gelijke voet stonden m et de Europe anen en veel met dezen om gingen. W illig d e het gouvernem ent hun verzoek om erkenning in, dan w erden hun namen in het Staatsblad voor N ederlands-Indië gepubli ceerd - men sprak dan w e l van ‘ Sta a tsblad-E u ropezn en’.
op vreemdelingen die een afkomst hadden welke men met die der Chinezen en Arabieren kon vergelijken, maar wier regeringen hadden weten te bereiken dat hun burgers in Indië als Europeanen behandeld zouden worden: Japanners, Philippino’s, Thailanders en Egyptenaren.
Het aantal in Indië aanwezige Europeanen liep in de tijd van de Compagnie op tot meer dan tienduizend, van wie zich, gelijk eerder vermeld, tegen de vijfduizend in Batavia bevonden. De meesten van die meer dan tienduizend waren militairen — anderen waren werkzaam bij het bestuur, bij de handel, bij de rechtspraak en als heelkundigen, predikanten, schoolmeesters en ambachtslieden, dat laatste vooral op de werven en in de andere bedrijven die de Compagnie in en bij Batavia had opgericht. De Compagnie was een veeleisende werkgever. ‘De kler ken . . . , een paar honderd slecht betaalde, schraal gevoede, door koorts’ (vooral malariakoorts) ‘geplaagde jongemannen’, schrijft Vlekke, ‘ stonden op o m h a lf zes, bego n n en te w e rk e n o m zes uur en b leven aan hun schrijftafels be zig tot zes uur in de nam idd ag, m et een korte o n d erbrek in g van dertig m in uten v o o r het o n tb ijt en een pauze van tw e e uur v o o r het m iddagm aal. E r w as geen rust na het eten; het w e rk g in g d o o r in de tropische hitte. A ls er veel w e r k w a s, w e rd e n kaarsen aangestoken kort na zes, en het sch rijfw e rk g in g door. Z i j m o ch ten het fort niet verlaten beh alve op w o e n sd a g en op zo n d agm id d ag en zelfs dan m o esten zij o m zeven uur thuis zijn . . . D e arbeiders van de C o m p a g n ie h adden al geen gem ak k elijk er leven. D e schoenm akers w a re n verplich t één paar sch oenen per d ag klaar te m aken op straffe van g evan g en g ezet te w o rd e n . D e tim m e rlu i en scheepsbouw ers van de w e rv e n d er C o m p a g n ie w aren aan het einde va n de achttiende e e u w n o g altijd zo g o e d dat Ja m e s C o o k 1, die zijn schip in de h aven had laten opkalefateren, schreef: ‘ In de hele w e reld is geen betere scheeps w e r f dan die van Batavia.’ ’ 2
W ie zijn arbeidscontract met de Compagnie was nagekomen, kon, als hij in leven was gebleven (wij herinneren er aan dat van de dienaren van de Compagnie jaarlijks gemiddeld een zesde bezweek), naar Nederland repatriëren — hij kon ook verlof krijgen, zich in de stad Batavia als ‘vrij burger’ te vestigen. ‘Zo goed als alle vrije burgers waren’, aldus Vlekke, ‘oud-dienaren van de Compagnie en de society van Batavia was er een van nieuwe rijken met veel overdadig vertoon van rijkdom. Het werd als een blijk van grote welstand beschouwd een groot aantal slaven te hebben om al het werk en alle zorg aan hen over te laten, zelfs de 1 D e beroem dste achttiende-eeuwse Engelse ontdekkingsreiziger. 2 B. H. M . V le k ke: Geschiedenis van de Indische archipel, p. 2 0 7-0 8 .
G R O E I VA N H E T A A N T A L E U R O P E A N E N
opvoeding van de kinderen.’ 1 Het rijkst waren diegenen die in de omgeving van Batavia eigenaar waren geworden van een der door de Compagnie uitgegeven particuliere landerijen.
In de negentiende eeuw bevonden zich aanvankelijk in Indië veel minder uit Europa afkomstige blanken; later nam hun aantal toe, als gevolg eerst van het Cultuurstelsel, vervolgens van de uitbreiding van de grote cultures en van het bestuursapparaat. In 1856 (het jaar van Douwes Dekkers conflict in Lebak) toonde een telling aan dat er in Indië, de militairen uitgezonderd, ruim vierduizend uit Europa afkomstige blanken waren, onder hen ca. drieduizend Nederlanders. Onder die blanken (hun aantal groeide vooral na 1900) bevonden zich in de negen tiende eeuw naar verhouding weinig vrouwen — tot aan het einde van die eeuw hielden het gouvernement en de grote bedrijven de regel aan dat wie naar Indië werd uitgezonden, ongehuwd moest zijn. Heel veel mannen (het was in de Compagniestijd niet anders geweest) namen een inheemse vrouw als bijzit. Als blanke man had men in het algemeen in een koloniaal bestuurd gebied als Indië een mate van sexuele vrijheid die Nederland niet kende; wie er meer dan één bijzit op na wilde houden o f de ene na de andere, kon zonder aanstoot te wekken zijn gang gaan. Die grotere vrijheid sloot trouwens aan bij de leefgewoonten der in heemsen bij wie in een tijd waarin echtscheiding in Nederland nauwe lijks voorkwam, huwelijken veelvuldig werden ontbonden2, hetgeen krachtens de adat en de regels van de Islam een simpele aangelegenheid was. De Islam stond bovendien toe dat een man meerdere vrouwen tegelijk had; vier was het maximum.
In de twintigste eeuw nam het aantal Europese vrouwen niet alleen absoluut maar vooral ook relatief toe. Op elke duizend Europese mannen waren er in 1880 vierhonderdtwee-en-zeventig Europese vrouwen ge weest — in 1930 (het jaar van de laatste volkstelling die onder het Nederlands bewind werd gehouden3) waren het er achthonderdvier-en- tachtig, ‘en dit getal moet in 1940’, aldus Rob Nieuwenhuys,
‘ eerder groter dan kleiner zijn gew eest. En al w as daarm ee de ‘h uish oudster’ o f
1 A.v., p. 208. 2 Er waren ca. 19 20 streken op Java waar het aantal echtscheidingen
bijna de helft was van het aantal huw elijken; in de Preanger was het aantal echtschei dingen zelfs bijna even groot als het aantal huwelijken. W ij weten verder (meer gegevens hebben w ij niet) dat in de d rie ja re n 1929 t.e.m. 19 3 1 bijna 6 0 % van alle Islamietische huwelijken werd ontbonden, de meeste met verstoting van de vrouw. 3 D ie van 19 40 is in verband met de oorlogsomstandigheden niet doorge gaan.
n ja i n o g niet ve rd w e n e n (vooral niet in de binn en landen), van een . . . v r ijg e z e l-
le n sa m e n le v in g w aarin de co n cub in e een vanzelfsp rekend e plaats had gekregen, w a s g een sprake m eer.’ 1
Niet al die Europese vrouwen waren blanken. ‘Europeaan’ was in Indië een wettelijk begrip en van het begin van de negentiende eeuw af gold dat een vrouw die met een Europeaan (Nederlander) trouwde, daarmee zelf Europeaanse (Nederlandse) was geworden. Toen nu in 1892 de Wet op het Nederlanderschap van kracht werd, verkregen alle in Indië aan wezige Europeanen van gemengde afkomst de Nederlandse nationaliteit (behalve uiteraard diegenen die deze nationaliteit o f een andere Europese nationaliteit reeds bezaten).2 Zij behoorden daarmee automatisch tot de groep der Europeanen. Indië telde in 1930 ca. honderd vijftienduizend Europese vrouwen en meisjes maar van hen waren slechts zes-en-twin- tigduizend in Europa (bijna uitsluitend: in Nederland) geboren - mis schien waren het er in '40 iets meer.
Tussen in Europa (eventueel in Indië) geboren blanken en als Neder lander erkende personen van andere afkomst maakte de officiële statistiek geen verschil: allen waren Europeanen. Blijkens de volkstelling van 1930 waren het er ruim tweehonderdveertigduizend (Japanners, Philippino’s, Thailanders en Egyptenaren meegeteld). Preciese cijfers voor 1940 zijn niet bekend; over het algemeen is men er van uitgegaan dat er ten tijde van de Tweede Wereldoorlog in Indië ca. tachtigduizend uit Nederland afkomstige Nederlanders waren (misschien tegen de dertigduizend vrou wen en meisjes, misschien ruim vijftigduizend mannen en jongens) en ruim tweehonderdduizend Indische Nederlanders.
Binnen de groep der uit Europa afkomstige blanken was in de eerste vier decennia van deze eeuw niet alleen de verhouding tussen de aantal len mannen en vrouwen gewijzigd, maar het moderne bedrijfsleven en de uitgebreidere gouvemementsbemoeienissen hadden ook beter opge leide mannen naar Indië doen vertrekken. ‘De planter’ (wij citeren opnieuw Nieuwenhuys) ‘die op blote voeten door de terreinen liep . . .
1 R. N ieu w en h u ys: Oost-Indische spiegel, p. 390. 2 Rechtens waren Indische N ed er landers nadien Nederlanders zonder meer. W ij w illen niettemin het begrip ‘ Indische Nederlanders’ blijven gebruiken omdat zij in historisch en cultureel opzicht een aparte groep bleven vorm en die o.m. in de Japanse bezettingsjaren een eigen geschiedenis had. A ls Nederlandse staatsburgers behoorden die Indische Nederlanders oftewel Indo-Europeanen in Indië tot de Europeanen. O ve r hen schrijven w ij in de volgende paragraaf — schrijven w ij in deze over ‘ Europeanen’ , dan bedoelen w ij, tenzij anders aangegeven, diegenen die uit Europa afkomstig waren.
E U R O P E S E L E E F W I J Z E
werd vervangen door de in Deventer1 o f Wageningen opgeleide kracht.. de academisch gevormde ambtenaar kwam in de plaats van de snel opgeklommen self-made man.’2
Met de uitbreiding van het aantal en de wijziging van het soort blanken dat in Indië ging werken, hing samen dat er verandering kwam in hun leefgewoonten. Nieuwenhuys:
‘ H e t le ve n in Indië w e rd vo o ral in de steden (w aar het m erendeel van de Europeanen w o o n d e ) com fortabeler, tegen de vro egere g evaren bescherm d d oo r een g o e d e m edische verzo rg in g m et uitstekende ziekenhuizen, go e d e scholen, eerste-rangs hotels, asfaltw egen, w a terleid in g en electrisch licht, frigidaires en
air-conditioning. 3 In grotere en kleinere steden ontstonden Europese w ijk e n . . . w aar de Europeanen o n d er elkaar leefden. Z e lfs de b o u w stijl paste zich bij de n ie u w e v o rm van leven aan: de grote, koele Indische huizen m et m arm eren vlo eren en een g ro o t e rf erom h een w e rd e n ve rva n g e n d o o r kleinere v illa ’ s m et een v o o r - en achtertuintje, zodat so m m ig e buurten aan Laren o f Bussum deden d enken bij een hittegolf. B o ve n d ie n , en dit is zeer belan grijk, w e rd de Europese le e fw ijz e norm atief. A ls w e de grens tussen tempo doeloe“ en de ‘n ie u w ere tijd ’ in de o o rlo gsjaren leggen , tussen 1 9 1 4 en 1 9 1 8 , dan kunnen w e in het algem een zeggen dat de Europeaan die in tempo doeloe aankw am , zich m oest aanpassen bij Indische le e fg e w o o n te n , o o k om dat hij veelal in concubinaat leefde, een g e m e n g d h u w e lijk sloot o f m et een Indische tro u w d e , m aar dat daarna o o k de Indische gezin n en , vaak uit sociale o ve rw e g in g e n , zich g in g e n aanpassen bij een Europese le ven sw ijze . Een proces in o m gek eerd e richting dus.’ 5
★
Het vertrek uit Nederland naar Indië betekende dat men in een totaal andere wereld belandde: dag en nacht ongeveer even lang, een korte schemering en maar een zwakke wisseling in de seizoenen — geen lente, zomer, herfst o f winter, maar, behalve in de hooggelegen gebieden, één voortdurende, drukkende warmte met weinig afkoeling ’s nachts, en vooral in de maanden van de z.g. natte moesson, een hinderlijk-hoge
1 Daar was sinds 1 9 1 2 de Koloniale Landbouwschool gevestigd: een middelbare opleiding. 2 R N ieu w enh uys: Oost-Indischespiegel, p. 390. 3 Air-conditioning kwam ook in de grote steden maar heel w einig vo o r en in de meeste huizen van Europeanen waren geen frigidaires maar ijskasten waarin door een ijsfabriek geleverde blokken ijs werden geplaatst. 4 ‘de oude tijd’ . 5 R. N ieu w enh uys: Oost-Indische spiegel,
391-luchtvochtigheid. Al met al: een klam en uitputtend klimaat. ‘Tropenjaren tellen dubbel’, placht men te zeggen en daar werd ook rekening mee gehouden: bij de pensioenberekening telde elk dienstjaar als twee pen-