Mobiliteit en actieradius

De ouderen van nu en morgen zijn welvarender, vitaler en mobieler dan de ouderen van gis- teren. Men is ook langer vitaal, en (dus) tot op hogere leeftijd mobiel. Daarnaast is er onder de ouderen van nu – anders dan onder vorige generaties ouderen – sprake van een hoog rij- bewijs- en autobezit. De toename is vooral groot geweest onder vrouwen. Het hoge rijbe- wijs- en autobezit onder de huidige 45-65 jarigen is bovendien een voorbode van een hoog autogebruik onder de ouderen van de toekomst. Ouderen zullen in de nabije toekomst meer gebruik maken van de auto, met name voor vrijetijdsverplaatsingen en verplaatsingen met sociale en huishoudelijke motieven. Er is daarmee sprake van een ‘vergrijzing’ van de totale mobiliteit in Nederland (Van Dam et al. 2013).

Het toenemend autobezit onder ouderen, en daarmee hun toenemende verplaatsingsmoge- lijkheden en actieradius, heeft een belangrijk positief neveneffect: het draagt namelijk in sterke mate bij aan de onafhankelijkheid, sociale participatie en zelfredzaamheid van oude- ren en daarmee aan de door hen (ervaren) kwaliteit van het dagelijks leven. Fysieke mobili- teit (verplaatsingsmogelijkheden) kan worden gezien als voorwaarde voor het langer

zelfstandig wonen van ouderen. Vooral op het platteland is het bezit van, of op zijn minst toegang tot, een auto van belang, zo niet cruciaal bij het onderhouden van sociale contacten, het gebruik maken van allerlei voorzieningen en het deelnemen aan allerlei activiteiten bui- tenshuis. Daarbij gaat het dus niet alleen om allerlei praktische knelpunten, maar ook (en misschien vooral) om meer sociale aspecten van het dagelijks leven, zoals het tegengaan van eenzaamheid onder ouderen (zie paragraaf 3.2).

Naarmate men ouder wordt en de fysieke beperkingen toenemen, is men minder vaak, min- der lang en minder ver onderweg. Niet alleen de verplaatsingsfrequentie neemt sterk af naarmate men ouder wordt, ook hun verplaatsingsmotieven verschuiven met een toene- mende leeftijd. Het werken verdwijnt vrijwel volledig als verplaatsingsmotief en het aandeel verplaatsingen met als motief vrije tijd (ontspanning, recreatie) en sociaal neemt toe tot ruim 40 procent van het aantal verplaatsingen. Pas vanaf 80 jarige leeftijd neemt dit aandeel vrijetijdsverplaatsingen af, waardoor het aandeel verplaatsingen ten behoeve van het huis- houden en de persoonlijke verzorging toeneemt. Maar op die leeftijd is het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag al onder de één gedaald en zijn ook de gemiddelde ver- plaatsingsafstanden sterk gereduceerd. Dit laatste hangt samen met een verandering in ver- voermiddelenkeuze naarmate men ouder is: men rijdt zelf minder auto en verplaatst zich relatief vaker met de fiets, lopend of als passagier in de auto (Van Dam et al. 2013). Naar- mate men ouder is, neemt de actieradius af (figuur 3.25).

Figuur 3.25

Onderzoek van het SCP over de dagelijkse problemen in dorpen laat dan ook zien dat ver- voersproblemen rap toenemen met toenemende leeftijd. Waar circa 11 procent van de oude- ren tussen de 70 en 75 jaar vervoersproblemen ervaren, geldt dit voor ruim 40 procent van de ouderen van 85 jaar of ouder (Vermeij 2016). Zeker op het platteland, waar de afstanden gemiddeld groter zijn, maar ook in de stad zijn ouderen, en dan met name ouderen die door fysieke beperkingen geen gebruik meer kunnen of willen maken van de auto of de fiets, sterk aangewezen op hulp van anderen bij hun fysieke verplaatsingen: van mantelzorgers of van georganiseerd vraagafhankelijk (bus- of taxi-)vervoer. In aanvulling daarop zijn minder mo- biele ouderen afhankelijk van voorzieningen die diensten aan huis leveren, variërend van be- zorgdiensten van supermarkten en mobiele kappers, tot praktische zorgverlening van professionele zorgverleners en mantelzorgers.

Fysieke mobiliteit kan worden gezien als voorwaarde voor het langer zelfstandig wonen van ouderen. Ouderen zijn evenwel kwetsbaar in het verkeer. Ze lopen per afgelegde kilometer

vijf keer vaker lichamelijk letsel op bij een verkeersongeval en lopen ook een tien keer zo groot overlijdensrisico in het verkeer dan anderen. De vergrijzing van de mobiliteit leidt daardoor tot een toename van het aantal verkeerslachtoffers (Van Dam et al. 2013). Het be- leidsstreven naar een geringer aantal verkeersslachtoffers wordt dus niet alleen belemmerd door de vergrijzing maar stuit dus ook in zekere zin op het streven naar het langer zelfstan- dig wonen en langer zelfredzaam en daarmee mobiel zijn van ouderen.

Teneinde de zelfredzaamheid en maatschappelijke participatie van ouderen te bevorderen en ze in staat te stellen zich zoveel mogelijk (zo vaak als door hen gewenst) en zo veilig moge- lijk te verplaatsen, is het dan ook nodig dat de verkeersinfrastructuur en publieke ruimte wordt aangepast aan de mogelijkheden en beperkingen van ouderen. Te denken valt dan aan het aanpassen van onoverzichtelijke kruisingen, het verbeteren van de bewegwijzering en wegbelijning, het verbeteren van de routeinformatie onderweg, het aanpassen van maxi- mumsnelheden op bepaalde wegvakken, het vergroten van de oversteektijden van stoplich- ten bij voetgangersoversteekplaatsen en het aanpassen van de weginfrastructuur en

openbare ruimten (incl. trottoirs) in bestaande woonbuurten. Hetzelfde geldt ten aanzien van noodzakelijke aanpassingen van de ov-infrastructuur. De toegankelijkheid van ov-haltes en ov-voertuigen kan – ondanks alle verbeteringen die inmiddels zijn getroffen – nóg beter wor- den aangepast aan de mogelijkheden en beperkingen van ouderen. Het is niet voor niets dat ouderen naarmate ze ouder worden, steeds minder gebruik maken van het openbaar ver- voer. Een verbeterde toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor ouderen kan daarmee eveneens ten goede komen aan hun sociale participatie en zelfredzaamheid. Daarbij kan worden gedacht aan het verbeteren van de toegankelijkheid van zowel openbaar vervoers- voorzieningen (haltes, stations) als van voertuigen (bussen, trams, treinen) (zie hoofdstuk 4). Ook kan worden gedacht aan de verbetering van de bereikbaarheid van openbaar ver- voersvoorzieningen, per auto, per fiets en lopend (voor- en natransport) en aan een moge- lijke aanpassing van de lijnvoering (minder overstappen).