Kabinetsvragen Grenseffecten

Het kabinet heeft het PBL gevraagd aandacht te schenken aan mogelijke grenseffecten. Mo- gelijke effecten doen zich voor bij het over de grens tanken, bij de internationale autohandel en mogelijk vanwege doorwerking van de EU-uitstootnormen.

Op dit moment wordt er in Nederland meer brandstof getankt dan verbruikt door het weg- verkeer. Door de in het OKA afgesproken accijnsverhoging en de meerkosten van extra bij- menging van biobrandstoffen kan het prijsverschil tussen Nederland en omringende landen oplopen, wat ertoe kan leiden dat er meer over de grens wordt getankt. Of dit gebeurt, is ui- teraard ook afhankelijk van het beleid in de omringende landen. In de analyse van het OKA is geen rekening gehouden met verandering in grenstanken. Als er door toenemende prijs- verschillen meer over de grens getankt wordt, dan zal de daling van de accijnsinkomsten als gevolg van het OKA hoger uitvallen. Ook de nationale uitstoot van broeikasgassen zal hier- door sneller verminderen omdat deze volgens afspraak is gebaseerd op de binnenlands ver- kochte brandstof.

De tweedehandsmarkt voor auto’s is internationaal. Bovendien is er in Nederland sprake van een mismatch tussen wat de particuliere consument wil (namelijk kleine, goedkope benzine- auto’s) en wat er op de tweedehandsmarkt wordt aangeboden (namelijk grotere, duurdere en relatief veel dieselauto’s). Daardoor bestaat het risico dat een deel van de elektrische auto’s voor vooral de zakelijke markt na afloop van het leasecontract geëxporteerd zal wor- den. In 2017 werden 210.000 vooral kleine, goedkope personenauto’s geïmporteerd en 240.000 vooral grotere, duurdere zakenauto’s geëxporteerd. Sinds 2019 is de korting in de bijtelling voor elektrische auto’s gemaximeerd op 50.000 euro van de catalogusprijs, waar- door de mismatch verkleind wordt. Het voorstel in het OKA voor een kettingbeding bij aan- koopsubsidies van nieuwe elektrische auto’s door particulieren betekent weliswaar dat deze auto’s gemiddeld langer beschikbaar zijn voor de binnenlandse markt, maar heeft geen ef- fect op auto’s die via de zakelijke markt worden aangeschaft.

Ten slotte verplichten de EU-normen autofabrikanten om de CO2-uitstoot van hun nieuwver- kopen in Europa te beperken. Een hoog aandeel elektrische nieuwverkopen in Nederland ver- gemakkelijkt dit voor autofabrikanten. De noodzaak om in andere Europese landen de CO2- uitstoot bij de nieuwverkopen te beperken neemt daardoor af. Door zo’n waterbedeffect kan het Europese effect op emissiereductie kleiner uitvallen.

Gevoeligheidsanalyse batterijkosten

Het kabinet heeft PBL gevraagd naar een gevoeligheidsanalyse voor de daling van accukos- ten. Op basis van de recente studie van Nykvist [2019] is gerekend met een daling van de batterijkosten van ruim 200 euro per kWh op dit moment naar 66 euro per kWh in 2030. De- zelfde studie geeft ook een bandbreedte voor een sterkere (tot 45 euro per kWh) of minder sterke daling (tot 109 Euro per kWh). Tabel 8.2 geeft een beeld van de effecten hiervan. Als de accukosten sterker dalen, neemt het aandeel elektrisch rijden door de EU-normering al sneller toe, en is het additioneel effect van het OKA stimuleringspakket geringer. Gecombi- neerd betekent het 2,7 Mton in plaats van 2,4 Mton minder CO2-uitstoot. Als de accukosten langzamer dalen, neemt het aandeel elektrisch rijden door de EU-normering minder snel toe,

en is het additioneel effect van het OKA stimuleringspakket juist wat sterker. Gecombineerd betekent het 1,8 Mton in plaats van 2,4 Mton minder CO2-uitstoot.

Tabel 8.2 Effect bij verschillende veronderstellingen over de daling van accukosten

Daling accukosten tot 66 euro per kWh

Daling accukosten tot 45 euro per kWh

Daling accukosten tot 109 euro per kWh Met EU- normering Incl. sti- mulering OKA Met EU- normering Incl. sti- mulering OKA Met EU- normering Incl. sti- mulering OKA Aandeel BEV in nieuwverkopen 30% 66% 40% 73% 8% 52% Aantal BEV in wagenpark (mln) 0,4 1,5 0,6 1,6 0,2 1,2 Emissiereduc- tie a 0 2,4 0,5 2,7 -0,7 1,8

a _{Emissiereductie t.o.v. middenraming basispad (Mton).}

Dekking via verdubbeling vliegbelasting

Gevraagd is na te gaan wat het effect is als de voorgestelde innovatiebelasting bij bezit van een auto vervalt en in plaats daarvan de aangekondigde vliegbelasting wordt verdubbeld. Omdat de innovatiebelasting bij bezit op alle autotypes wordt geheven, heeft een afschaffing van de innovatiebelasting geen effect op het ingroeipad van elektrische auto’s. Als in plaats daarvan de aangekondigde vliegbelasting wordt verdubbeld geeft dat circa 0,1 Mton broei- kasgasreductie bij de internationale luchtvaart. Deze telt echter niet mee voor de nationale doelstelling. Omdat iets minder dan de helft van de vliegbelasting betaald wordt door buiten- landers vallen de nationale kosten bij verdubbeling van de vliegbelasting circa 100 miljoen euro per jaar lager uit.

Dekking via verhoging BPM in plaats van MRB

Gevraagd is na te gaan of het stimuleren van elektrisch rijden niet via een verhoging van de BPM in plaats van de MRB kan worden bekostigd. Daardoor zouden de kosten worden gedra- gen door diegene die in de showroom voor een benzine- of dieselauto kiezen. Door de stimu- lering van elektrisch rijden daalt het aantal nieuwverkopen van benzine- en dieselauto’s tot circa 140.000 in 2030. Uitgaande van het beschreven stimuleringspakket zou de BPM op benzine- en dieselauto’s van 4.000 naar 14.000 euro verhoogd moeten worden om de totale kosten van het stimuleringspakket te dekken. Een dergelijke BPM-verhoging leidt ertoe dat de nieuwverkoop van benzine en dieselauto’s sterk zal afnemen, waardoor de BPM-verhoging weer extra moet worden verhoogd. Uiteindelijk zal de verkoop van brandstofauto’s groten- deels stilvallen waardoor er van dekking van het stimuleringspakket geen sprake meer is. Gedeeltelijke dekking uit een BPM-verhoging lijkt werkbaarder. Als de BPM bijvoorbeeld met 50 procent verhoogd wordt, kan voor het realiseren van een vergelijkbaar ingroeipad de aan- schafsubsidie op elektrische auto’s gehalveerd worden. Door de extra BPM-inkomsten en la- gere aanschafsubsidie kan de MRB-verhoging op benzine- en dieselauto’s bijna gehalveerd worden. Er is wel een risico dat mensen langer in hun huidige (onzuinige) auto blijven door- rijden of dat de import van onzuinige auto’s substantieel toeneemt.

Verhoging van de BPM past niet goed bij de gedachte de BPM en MRB op termijn volledig te vervangen door een vorm van kilometerbeprijzing. De BPM blijft echter een krachtig instru- ment voor het beïnvloeden van het aankoopgedrag (Van Meerkerk et al., 2014). Vanuit dat perspectief is het ook goed denkbaar om niet de (gehele) BPM om te zetten in een kilometer- prijs.

Stimulering elektrisch rijden door een aanschafsubsidie

Gevraagd is na te gaan of in plaats van verlaging van de bijtelling en de MRB voor elektri- sche auto’s de stimulering vormgegeven kan worden via een generieke aanschafsubsidie. Als eenzelfde budget aan stimuleringsmiddelen wordt ingezet voor een generieke aanschafsubsi- die, kan deze aanvangen met ruim 8500 euro in 2021 en aflopen tot circa 3300 euro in 2030. Dit resulteert in een 0,2 Mton kleinere reductie van CO2-uitstoot in 2030. Bij een gene- rieke aanschafsubsidie wordt met name in de laatste jaren meer subsidie gegeven aan zake- lijke rijders die ook zonder stimulering elektrisch zouden rijden, daardoor is het effect van de stimulering kleiner.

9 Landbouw en