7 Gebouwde omgeving
7.4 Effecten buiten de gebouwde omgeving 1 Verduurzaming gaslevering
Het OKA schets op p.42 de ambitie om in 2030 circa 70 PJ groengas te produceren “waarvan een substantieel deel kan worden ingezet voor de gebouwde omgeving (direct invoeden in gasnet, hybride warmtepomp of via warmtenet)”. Het ontbreekt echter aan afspraken die ge- bruik in de gebouwde omgeving garanderen. Andere sectoren zullen ook groengas willen in- zetten. Daarom wordt de emissiereductie die samenhangt met substitutie van aardgas door groengas niet toegerekend aan een van de sectoren, zie hoofdstuk 6.
7.4.2 Verduurzaming warmtelevering aan warmtenetten
Door de afspraken in het OKA over aardgasvrije nieuwbouw en aardgasvrije wijken in de bestaande bouw zal het aantal aansluitingen op een warmtenet snel toenemen. De warmte- levering groeit van 15 PJ in 2017 naar 23 – 28 PJ in 2030; dat is 5 – 10 PJ meer dan in het basispad. In plaats van de technisch haalbare groei met 750.000 woningequivalenten tot 2030 neemt dat aantal toe met 160.000–350.000 weq. De 40 PJ in 2030 die OKA noemt worden daarom niet gehaald; de subsidies zijn namelijk ontoereikend om de technische potentie volledig te benutten. Bovendien worden woningen in de wijkaanpak beter geïsoleerd zodat de warmtevraag per woning lager is dan verondersteld bij de berekening van 40 PJ. De warmtebedrijven willen voor zowel nieuwe als bestaande warmtenetten een gemiddelde CO2-reductie realiseren van 70 procent ten opzichte van een huidige CV ketel op aardgas. Als de groei in de warmtelevering volledig gerealiseerd wordt met duurzame bronnen (dus zonder emissie opgewekt) dan stijgen de emissies toch nog met 0,07 – 0,15 Mton uit hulpketels die met aardgas gestookt worden. Die toename kan volledig gecompenseerd worden door extra inzet van duurzame warmtebronnen in bestaande netten, maar in de onderwaarde gebeurt dat niet.
Met de budgetruimte in de SDE++ kan vanaf 2030 jaarlijks circa 17 PJ duurzame warmte voor stadsverwarming worden geproduceerd, mits hiervoor specifieke basisbedragen (subsidies) worden vastgesteld. Om duurzame warmtebronnen als ondiepe en diepe geo- thermie, aquathermie en biomassaketels voor stadsverwarming rendabel te maken, is meer subsidie nodig dan bij inzet in de industrie of de glastuinbouw omdat bij stadsverwarming minder vollasturen gemaakt kunnen worden.
Het doel van 70 procent emissiereductie is haalbaar met 17 PJ duurzame warmte extra ten opzichte van het basispad. Benutting van het grote potentieel aan restwarmte uit de industrie zal waarschijnlijk goedkoper zijn, maar OKA bevat geen concrete stimulansen aan de industrie om daaraan mee te werken. De benutting van duurzame warmtebronnen vereist wel een enorme inspanning van de warmtesector tot 2030. Omdat die bronnen qua
thermisch vermogen vele malen kleiner zijn dan een aftapcentrale, is veel organisatiekracht nodig. Voor 1 PJ duurzame warmteproductie zijn circa 5 biomassaketels of diepe geothermie- doubletten nodig, of circa 20 ondiepe geothermiedoubletten of 200 aquathermie-projecten. Het OKA bevat wel intenties maar geen dwingende afspraken over het realiseren van de be- oogde 70 procent emissiereductie. Die 70 procent moet daarom als een bovengrens worden beschouwd.
Voor de onderwaarde veronderstellen we dat alleen de uitbreiding van warmtenetten met duurzame bronnen zal plaatsvinden, maar bestaande netten niet. Hierin komt tot uitdrukking dat warmtebedrijven nu al bezig zijn met ontsluiten van duurzame warmtebronnen zoals bio- massa en geothermie. Dit betekent dat in 2030 slechts 5 PJ duurzame bronnen zijn toege- voegd t.o.v. het basispad. Ten opzichte van de totale warmtelevering in 2030 van 23 PJ is dat slechts 21 procent. Samen met de duurzaam opgewekte warmte in het basispad wordt 70 procent emissiereductie dan niet gehaald.
8 Mobiliteit
8.1 Resultaten
Het OKA omvat een groot aantal voorstellen voor het reduceren van de uitstoot van broei- kasgassen in transport. Aan de voorstellen die concreet, meetbaar en specifiek zijn, zijn ef- fecten toegekend. Andere afspraken zijn als flankerend beschouwd of waren niet voldoende concreet om te beoordelen. De effectraming met alleen vormgevingsonzekerheid geeft een indicatie of het maatregelpakket genoeg is om de beoogde reductie te behalen. Dit is ook de raming die al basis is gebruikt voor gevoeligheidsanalyses of aanvullende varianten naar aanleiding van vragen van het kabinet. Aanvullend hierop is een inschatting gemaakt van de gevoeligheid van de ramingen voor gedragsonzekerheid. Deze geeft een robuustere band- breedte van het te verwachten effect.
In totaal kunnen de afspraken voor mobiliteit uit het OKA in combinatie met de in de EU af- gesproken aanscherping van de CO2-normen voor voertuigen en de in het regeerakkoord aangekondigde introductie van een vrachtautoheffing afhankelijk van de vormgeving de uit- stoot van broeikasgassen met 5,1 tot 6,9 Mton reduceren in 2030 (Figuur 8.1).
Afhankelijk van de mate van inzet kan 1 tot 2,1 Mton emissiereductie worden behaald met extra inzet van hernieuwbare brandstoffen. Bij personenmobiliteit kan een emissiereductie van 1,9 tot 3,4 Mton worden behaald, vooral door de overgang naar elektrisch rijden. Bij het goederenvervoer kan afhankelijk van de uiteindelijke vormgeving 1,4 tot 2,3 Mton worden behaald, door de voornemens van de EU om de normering voor vrachtauto’s en bestelauto’s voertuigen aan te scherpen, het voornemen om een vrachtautoheffing en door de nulemissie zones voor bestel- en vrachtverkeer en mobiele werktuigen in de Nederlandse steden. Als ook rekening wordt gehouden met gedragsonzekerheid wordt de bandbreedte groter. Dan varieert het effect tussen 4,2 en 8,0 Mton. Tabel 8.1 geeft een overzicht van de effecten van de maatregelen en de bijbehorende nationale kosten in 2030.
Tabel 8.1 Effect in 2030 van OKA-voorstellen bij mobiliteit met en zonder ge- dragsonzekerheid Cluster Emissiereductie [Mton] Nationale kosten [mln euro/jaar] Investeringen [mld euro] Met vorm- gevingson- zekerheid Incl. ge- dragsonze- kerheid Met vorm- gevingson- zekerheid Incl. ge- dragsonze- kerheid Met vorm- gevingson- zekerheid Incl. ge- dragsonze- kerheid Hernieuwbare brand- stoffen 1 – 2,1 1 – 2,1 140 – 270 140 – 270 n.v.t. n.v.t. EU-normering perso- nenauto’s 0 -0,71 – 0,71 -100 50 – -250 0 -2,8 – 2,2 Stimuleren elektrisch rijden1 2,4 2,51 – 2,21 -80 140 – -120 11,6 12,8 – 10,9 Overige maatregelen personenvervoer 0,2 0,1 – 0,5 -60 -40 – -160 EU-normering bestel- en vrachtauto’s 1,1 0,9 – 1,4 -90 -70 – -110 2,4 1,9 – 3.0 Vrachtautoheffing 0,2 0,1 – 0,3 -10 20 – -30 0,2 0,2 Goederenvervoer 0,1 – 1,0 0,1 – 1,0 0 – -30 0 – -30 0,3 – 2,4 0,3 – 2,4 Totaal 5,1 – 6,9 4,2 – 8,0 -200 – -90 +230 – -440 14,5 – 16,5 12,4 – 18,7
1 Bij een kleiner effect van de EU-normering heeft het stimuleren van elektrisch rijden een groter effect
en vice versa.
De nationale kosten van het maatregelpakket voor mobiliteit bedragen -200 – -90 miljoen euro en wijzen daarmee op een besparing. De inzet van biobrandstoffen heeft relatief hoge kosten per vermeden ton CO2. Deze worden in het pakket gecompenseerd door de andere maatregelen in het personen- en goederenvervoer, die door vermeden brandstofinzet per saldo juist nationale baten opleveren. Als ook de gedragsonzekerheid wordt meegenomen wordt de bandbreedte +230 – -440 miljoen euro. Dan kan er dus in plaats van een besparing ook sprake zijn van een kostentoename.
De cumulatieve investeringen bedragen in totaal 14,5 – 16,5 miljard euro, en bestaan vooral uit de meerkosten voor elektrische voertuigen en de kosten voor laadinfrastructuur. Als ook de gedragsonzekerheid wordt meegenomen wordt de bandbreedte 12,4 – 18,7 miljard euro. In deze analyses is conform de internationaal voorgeschreven methodiek voor emissieregi- stratie uitsluitend gekeken naar de CO2-emissie na het ‘tanken’ van benzine, diesel of elektri- citeit, de zogeheten tank-to-wheel emissies (TTW). De CO2-uitstoot bij de productie van elektriciteit, fossiele brandstoffen of hernieuwbare brandstoffen (well-to-tank emissies) wor- den, voor zover deze plaatsvindt op Nederlands grondgebied, toegerekend aan de sector elektriciteit of industrie. Ook de CO2-uitstoot die wordt toegeschreven aan de productie en sloop van auto’s zijn niet meegenomen, omdat deze hoofdzakelijk buiten Nederland plaats- vinden.