SMART Criteria
5.3 Het verbeteren van veiligheid
De tweede inhoudelijke SUMP doelstelling luidt: “Het verbeteren van veiligheid” en wordt in de analyses aangeduid met ‘veiligheid’.
De richtlijnen geven slechts beperkt richting aan dat wat onder verkeersveiligheid moet worden verstaan. De literatuur omschrijft verkeersveiligheid als ‘De toestand of situatie die gekarakteriseerd wordt door de adequate beheersing van fysieke, materiële of morele dreigingen, en die tevens bijdraagt aan de beleving van een persoon om zich beschermd te weten tegen gevaar’ (Vlakveld, 2009). Uit de definitie volgt dat er een onderscheid kan worden gemaakt in twee soorten veiligheid, namelijk objectieve en subjectieve verkeersveiligheid. Het stellen van concrete doelen en
maatregelen met betrekking tot het verbeteren van objectieve verkeersveiligheid zou een vast onderdeel van stedelijk mobiliteitsbeleid moeten zijn, aangevuld met actuele data en cijfers (Europese Commissie, 2013; J. de Haan, persoonlijke communicatie. 31 maart 2016).
Met objectieve verkeersveiligheid wordt gedoeld op de te kwantificeren en meetbare veiligheid, waarbij doelen en maatregelen worden gebaseerd op een werkelijk aantal verkeersongevallen of (dodelijke) slachtoffers en het voorkomen daarvan door middel van aanpassingen in de
infrastructuur en gedragsbeïnvloeding.
Het stellen van doelen met betrekking tot het verbeteren van objectieve verkeersveiligheid in stedelijk verkeer- en vervoersbeleid is te herleiden naar het Road Safety Programme 2011-2020, waarin de Europese Commissie streeft naar een halvering van het jaarlijks aantal dodelijke
slachtoffers van verkeersongelukken. Om dit te bereiken wordt ingezet op een mix van initiatieven die gericht zijn op het verbeteren van de veiligheid van vervoersmiddelen, de veiligheid van
infrastructuur en op het gedrag van weggebruikers (I.Cré, persoonlijke communicatie, 1 april 2016). In het Urban Mobility Package (2013) wordt objectieve verkeersveiligheid voornamelijk in verband gebracht met het risico dat kwetsbare groepen lopen om te overlijden of gewond te raken als gevolg van een interactie met gemotoriseerde vervoersmiddelen. Het stellen van doelen met betrekking tot de veiligheid van voetgangers en fietsers in steden wordt daarmee gezien als een belangrijk
onderdeel dat steden in hun beleid moeten meenemen. Maatregelen die volgen uit het Urban Mobility Package (2013) zijn gericht op het bekrachtigen en wijzigen van verkeersregels, verbeterde educatie van gebruikers, veiligere infrastructuur en vervoersmiddelen, het gebruik van ITS en een verbetering van calamiteiten services, ten behoeve van een vermindering van het aantal slachtoffers door verkeersongevallen (Europese Commissie, 2010).
Met subjectieve verkeersveiligheid wordt de perceptie op verkeersveiligheid bedoeld. Dit is een vorm van veiligheid die moeilijk kwantificeerbaar is, omdat het veiligheidsgevoel verschilt per persoon. Het gaat om de beleving van veiligheid die een persoon heeft bij het gebruik of de aanwezigheid van verkeer. Op nationaal en stedelijk niveau is er een groeiende aandacht voor het subjectieve aspect van verkeersveiligheid. Door middel van monitoring en enquêtering wordt geprobeerd de gevoelens van onveiligheid van personen te kunnen veranderen.
Het stellen van concrete doelen en maatregelen ten behoeve van de subjectieve verkeersveiligheid is niet eenvoudig, omdat subjectieve oordelen uiteindelijk bepalen of een beleid hier daadwerkelijk aan bijdraagt. Daarnaast zullen maatregelen met betrekking tot de objectieve verkeersveiligheid ook van invloed zijn op de persoonlijke beoordeling van verkeersveiligheid door personen. Steden kunnen echter wel enkele maatregelen treffen die het gevoel en de inschatting van de verkeersveiligheid kunnen veranderen. Er kan gedacht worden aan maatregelen met betrekking tot verscherpt toezicht
in onveilig bevonden zones, bescherming van kwetsbare groepen in het verkeer en pogingen tot gedragsadaptatie van weggebruikers (Vlakveld, 2009).
SMART Criteria
Kern SMART criterium Score SUMP doel ‘veiligheid’ Specifiek Het document gaat
specifiek in op objectieve en subjectieve verkeersveiligheid -- - 0 + ++
Geen aandacht voor veiligheid
Beperkt/indirect aandacht voor veiligheid Aandacht voor één soort veiligheid Aandacht voor beide soorten veiligheid Uitgebreide aandacht voor beide soorten veiligheid
Meetbaar Het document stelt vast hoe de gewenste nieuwe situatie voorgesteld moet worden -- - 0 + ++
Geen beschrijving gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Nauwelijks een beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie Beperkt beschreven gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Uitgebreide beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Acceptabel Beleidsdocument heeft aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen -- - 0 + ++
Geen aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Beperkt/indirect aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Voldoende aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Adequate aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Uitgebreid aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Relevant Het beleid draagt effectief bij aan het behalen van de gewenste nieuwe veilige situatie
-- Het beleid draagt in het geheel niet bij aan het van het doel
-
0
+
++
behalen van het doel
Het beleid levert mogelijk beperkte bijdrage aan het behalen van het doel
Het beleid levert zeker een bijdrage aan het behalen van het doel
Het beleid levert zeker een grote bijdrage aan het behalen van het doel
Tijdsgebonden Plan stelt een tijdsframe waarbinnen veiligheidsdoelen worden bereikt -- - 0 + ++
Plan stelt geen tijdsframe
Plan stelt niet concreet tijdsframe
Plan stelt tijdsframe voor minstens 1 vorm van veiligheid
Plan stelt tijdsframe voor beide vormen van veiligheid
Plan stelt uitgebreide tijdsframes voor beide vormen van veiligheid
5.4 Het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2-emmissies en energieverbruik De derde SUMP doelstelling luidt: “Het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2- emmissies en energieverbruik”, dit wordt in het onderzoek vervoegd tot ‘milieudoelstelling’. De eigenschappen van het traditionele mobiliteitsbeleid hebben bewezen niet bij te dragen aan het verminderen van luchtverontreiniging, geluidshinder en CO2-emmissies (J. de Haan, persoonlijke communicatie. 31 maart 2016). De focus op infrastructuur en vervoer hebben ertoe bijgedragen dat moderne steden wereldwijd de meest vervuilde plekken zijn. Enerzijds de bevolkingsgroei en
daarmee toenemende druk op het mobiliteitssysteem en de groeiende aandacht voor duurzaamheid en milieubeleid anderzijds zijn moeilijk verenigbaar en vragen om concrete doelstellingen met betrekking tot het verminderen van de negatieve effecten van mobiliteit op het klimaat (Pardo, 2012).
De EU2020 strategie is vastgesteld in 2010 en is Europees beleid dat gerelateerd is aan de SUMP doelstelling met betrekking tot het verminderen van luchtverontreiniging, geluidhinder, CO2- emmissie en energieverbruik. De strategie is breed en richt zich onder andere op werkgelegenheid, sociale inclusie en klimaat in Europese lidstaten. Het beleid presenteert in het EU Climate Package 202020 onder andere haar ambities op het terugbrengen van luchtverontreiniging met 20%, een afname van de CO2-emmissie met 20% en een daling van het energieverbruik met 20% (I.Cré, persoonlijke communicatie, 1 april 2016). De Europese doelstellingen zijn omgezet naar nationale beleidskaders, waar op basis van onderhandelingen op verschillende overheidsniveaus vorm kan worden gegeven aan de uitvoering van het Europees beleid. Dit betekent dat lokale overheden in hun beleid rekening moeten houden met hoe beslissingen gerelateerd zijn aan de klimaatdoelen. Dit zou moeten bijdragen aan een gezonder milieu en een betere leefbaarheid in Europese lidstaten (Europese Unie, 2010).
Sustainable Urban Mobility Plans kunnen volgens de World Health Organisation een directe bijdrage leveren aan het tackelen van problemen met lucht- en omgevingskwaliteit, als gevolg van stedelijke mobiliteit. Europees beleid dat hieraan ten grondslag ligt is de richtlijn voor omgevingsgeluid en de richtlijn voor luchtkwaliteit. Dit beleid gaat in op de blootstelling van inwoners aan overmatig geluidsniveaus in drukke straten en de verontreiniging van de lucht die daarmee gepaard gaat. Het aanmoedigen van duurzame alternatieven voor transport heeft een positief effect op de gezondheid van stedelijke inwoners. Het is lastig om hiervoor standaard maatregelen te noemen, omdat
mobiliteitsbeleid en bijbehorende uitdagingen per stad en lidstaat kunnen verschillen. Toch zijn er enkele praktische voorbeelden die uitgewerkt kunnen worden op basis van de lokale context waarin deze worden toegepast. Bijvoorbeeld het uitwerken van een geluidskaart voor de toegestane geluidsniveaus per afzonderlijk stadsdeel. Daarnaast wordt gestuurd op lokale initiatieven en
stimulering om autogebruik te verschuiven naar het gebruik van alternatieven als OV en de fiets. Het behoud van toegankelijkheid en kwaliteit van deze alternatieven zou daarom een belangrijk aspect in het beleid moeten zijn. Ook het aanpassen van snelheidslimieten en het invoeren van milieuzones met gevarieerde toegestane uitstootniveaus zouden bijdragen aan het behalen van de doelstelling (World Health Organisation, 2010).
SMART Criteria
Kern SMART criterium Score SUMP doel ‘milieu’ Specifiek Plan gaat beschrijft
specifiek beleid voor verschillende onderdelen van de milieudoelstelling -- - 0 + ++
Geen aandacht voor onderdelen milieu SUMP doel
Beperkt/indirect aandacht voor onderdelen Aandacht voor enkele onderdelen
Aandacht voor vrijwel alle onderdelen Aandacht voor alle onderdelen Meetbaar Het document stelt vast
hoe de gewenste nieuwe situatie voorgesteld moet worden -- - 0 + ++
Geen beschrijving gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Nauwelijks een beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie Beperkt beschreven gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Uitgebreide beschrijving van gewenst verschil tussen begin- en eindsituatie
Acceptabel Beleidsdocument heeft aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen -- - 0 + ++
Geen aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Beperkt/indirect aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Voldoende aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Adequate aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Uitgebreid aandacht voor mogelijke conflicten tussen voorgesteld beleid en bestaande kaders en normeringen
Relevant Plan werkt beleid uit dat bijdraagt aan de
resultaten die met de milieudoelstelling worden beoogd -- - 0 + ++
Voorgesteld beleid draagt in het geheel niet bij aan het behalen van het doel
Het beleid draagt niet of nauwelijks bij aan het behalen van het doel
Het beleid levert mogelijk beperkte bijdrage aan het behalen van het doel
Het beleid levert zeker een bijdrage aan het behalen van het doel
Het beleid levert zeker een grote bijdrage aan het behalen van het doel
Tijdsgebonden Plan stelt een tijdsframe waarbinnen onderdelen beoogd worden te bereikt
-- - 0 + ++
Plan stelt geen tijdsframe
Plan stelt tijdsframe voor enkel onderdeel Plan stelt tijdsframe voor meerdere onderdelen Plan stelt tijdsframe voor bijna alle onderdelen Plan stelt tijdsframe voor alle onderdelen
5.5 Het verbeteren van de efficiency en de kosteneffectiviteit van de mobiliteit voor mens en