In Nederland wordt momenteel een bottom-up benadering op basis van voertuigkilometrages gebruikt voor het berekenen van het brandstofverbruik en de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het wegverkeer. Het resultaat van deze berekening wordt (ongecorrigeerd) gerapporteerd aan de EU en wordt gebruikt voor het evalueren van het doelbereik voor de huidige emissieplafonds die vanaf 2010 gelden. Daarnaast
worden momenteel ook FS-emissies van het wegverkeer gerapporteerd aan de EU. Tabel B3.1 geeft voor een aantal steekjaren de FU- en FS-emissies van de sector verkeer en vervoer zoals eind 2011 aan de EU zijn gerapporteerd. De FS-emissies van het Nederlandse wegverkeer worden berekend door de FU-emissies op te hogen op basis van het verschil tussen het bottom-up berekende
brandstofverbruik en de brandstofverkopen in
Nederland. Als de afzet van diesel aan het wegverkeer 10 procent hoger ligt dan het bottom-up berekende brandstofverbruik door dieselvoertuigen in Nederland, dan worden de emissies van dieselvoertuigen generiek met 10 procent verhoogd.
Met het gebruik van een generieke correctiefactor voor alle (in dit geval) dieselvoertuigen wordt aangenomen dat het verschil tussen afzet en verbruik van diesel voor alle typen wegvoertuigen gelijk is: de correctie van (in het voorbeeld) 10 procent wordt toegepast voor alle personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s, autobussen en andere typen dieselvoertuigen. Daarbij zijn er meerdere manieren om te corrigeren. De
berekeningswijze van deze correctie is niet eenduidig. Zo past ook Denemarken slechts een correctiefactor toe (NERI 2011). In Duitsland daarentegen, wordt het verschil tussen afzet en verbruik van diesel door personenauto’s en bestelauto’s gelijk verondersteld aan het verschil tussen afzet en verbruik van benzine (praktisch alle benzine wordt in personenauto’s verstookt). Het resterende deel van het verschil tussen afzet en verbruik van diesel wordt volledig aan vrachtauto’s en autobussen toegeschreven. Deze aanpak leidt tot andere
emissietotalen dan wanneer voor alle
voertuigcategorieën dezelfde correctie wordt toegepast. De NOx-emissie van alle wegverkeer op diesel in
Nederland wordt (volgens de FU-benadering) voor 2005 bijvoorbeeld berekend op 100 kiloton. Het verschil tussen het bottom-up berekende dieselverbruik en de afzet van diesel aan het wegverkeer bedroeg in 2005 bijna 23 procent. Als dit verschil wordt gebruikt om de NOx-
emissie van alle dieselverkeer gelijkmatig te verhogen, valt de totale NOx-emissie van dieselverkeer in 2005 circa
Tabel B3.1
Emissies van het wegverkeer voor historische jaren (in kiloton)
1990 1995 2000 2005 2010 NOx Fuel used 275 216 187 162 134 Fuel sold 295 239 211 186 152 Verschil 7% 11% 13% 15% 14% PM10 Fuel used 16,9 13,7 11,8 10,0 7,9 Fuel sold 18,5 15,1 13,4 11,3 8,8 Verschil 10% 10% 13% 13% 10% Bron: PBL
23 kiloton hoger uit. Als echter dezelfde aanpak wordt toegepast als in Duitsland, dan bedraagt de extra NOx-
emissie circa 37 kiloton. Nemen we alle genoemde onzekere factoren in historische emissies in
beschouwing, dan concluderen we dat bij het berekenen van de FS-emissies een extra onzekerheid in de emissieberekening wordt geïntroduceerd. Daarbij is de wijze waarop de verschillen tussen brandstofafzet en -verbruik worden geduid van invloed op het eindresultaat van de FS-berekening. In de huidige Nederlandse aanpak wordt impliciet verondersteld dat het verschil tussen afzet en verbruik volledig te wijten is aan grenseffecten en dat het verschil gelijk is voor alle typen voertuigen. Beide aannames zijn onzeker en verdienen nader onderzoek. Omdat de FS-emissiecijfers momenteel geen rol spelen in het bepalen van het doelbereik rond de luchtverontreinigende stoffen, hebben deze aannames nooit veel aandacht gekregen in het onderzoek. Door het toegenomen belang van de FS-emissiecijfers voor het wegverkeer verdient het aanbeveling hier op korte termijn nader onderzoek naar te doen.
Emissieprognoses voor 2020 op basis van brandstofverkopen
Om een eerste indicatie te geven van het effect van een FS-benadering voor de prognoses van de emissies van het wegverkeer is de toename van de Nederlandse emissies in 2020 globaal geschat. Daarbij spelen enkele complicerende factoren een rol:
1. Voor de emissieprognoses wordt het noodzakelijk om voor elke brandstofsoort een inschatting te doen van het toekomstige verschil tussen afzet en verbruik in Nederland. Dit verschil dient immers als uitgangspunt voor de correctie van de FU-emissietotalen. Uit figuur B3.1 blijkt dat dit verschil van jaar tot jaar fluctueert. Bij diesel leek het verschil steeds groter te worden in de tijdreeks, maar in recente jaren is het verschil weer kleiner geworden. De vraag is of hier sprake is van een trend en wat de consequenties daarvan zijn voor de prognoses.
2. Het verschil tussen brandstofafzet en -verbruik door het wegverkeer kan wellicht deels worden verklaard door het gebruik van brandstof in andere sectoren. Door de huidige verschillen als uitgangspunt te hanteren en volledig toe te rekenen aan het
wegverkeer, wordt de geschatte toename in emissies bij gebruik van een FS-methodiek mogelijk overschat. 3. De brandstofverbruiksfactoren die worden gebruikt
voor de bottom-up berekening van het
brandstofverbruik zijn recentelijk niet geactualiseerd. Het bottom-up berekende brandstofverbruik door het wegverkeer is daarom relatief onzeker. Dit maakt ook de daarop gebaseerd correctiefactoren onzeker. Om een eerste inschatting te geven van de extra emissies van wegverkeer bij toepassing van de FS-aanpak, is voor de prognoses dezelfde correctiefactor gebruikt als in 2005. Gekozen is voor 2005 omdat in het kader van het Gothenburg Protocol afspraken worden gemaakt in termen van relatieve emissiereducties in 2020 ten opzichte van 2005. Het verschil tussen afzet en verbruik van benzine bedroeg in 2005 circa 1 procent. Voor diesel was dit 23 procent en voor LPG 31 procent. Deze percentages zijn gebruikt om de NEC-emissies van wegverkeer in 2020 uit de referentieramingen voor 2010- 2020 (ECN & PBL 2010) op te hogen. In tabel B3.2 zijn de consequenties weergegeven voor de emissies van luchtverontreinigende stoffen door het wegverkeer in 2005 en in de zichtjaren 2015 en 2020.
De emissietoename bij gebruik van de FS-methodiek varieert per stof en per jaar, afhankelijk van de bijdrage van de verschillende brandstoffen in de totale emissies. De NMVOS-emissies door wegverkeer zijn bijvoorbeeld grotendeels afkomstig van benzineauto’s. Door de lage correctiefactor voor benzine (+1 procent) is de totale stijging van de NMVOS-emissies ook beperkt. Voor NOx
en PM2.5 geldt echter dat dieselvoertuigen dominant zijn,
waardoor de (procentuele) toename van de emissies voor die stoffen veel groter is.
Bij deze tabel moet worden opgemerkt dat het eerste globale inschattingen betreft, gebaseerd op de huidige
Tabel B3.2
Toename in emissies van het wegverkeer (in kiloton) bij gebruik van de FS-methodiek in vergelijking tot de FU-methodiek 2005 2015 2020 SO2 0,02 8,4% 0,03 14% 0,03 14% NOx 24 18% 15 20% 8,5 20% NH3 0,2 7,6% 0,1 4,4% 0,1 4,0% NMVOS 2,2 5,3% 0,6 2,8% 0,5 2,5% PM2.5 1,3 20% 0,5 23% 0,4 23% Bron: PBL
101 Bijlagen |
(onzekere) rekensystematiek voor het brandstofverbruik in Nederland. Door het mogelijke gebruik van brandstof in andere sectoren wordt de geschatte toename van de emissies bij gebruik van een FS-aanpak wellicht overschat. Daar staat tegenover dat er geen trend wordt verondersteld in het verschil tussen afzet en verbruik. Als de trend bij diesel zich voortzet en het verschil tussen afzet en verbruik groter wordt, wordt de toename in emissies in de zichtjaren wellicht juist onderschat. FS-emissieschattingen zijn dus nog relatief onzeker. Onderzoek naar de oorzaken van de verschillen tussen brandstofafzet en -verbruik in Nederland, vooral voor diesel en LPG, is nodig om deze onzekerheid te verkleinen.