Vraag nr. 60
van 26 oktober 2001
van de heer FRANCIS VERMEIREN
Binnenvaart – Kaaimuren, b a g g e r w e r k e n , b e d r i j-venterreinen
De betekenis van de binnenvaart is de jongste jaren duidelijk toegenomen. Statistieken tonen in-derdaad aan dat het aantal tonkilometer dat via de Vlaamse waterwegen wordt vervoerd, in 2000 bijna 16 % hoger lag dan in 1996.
Er kon ook vastgesteld worden dat, dankzij de bin-n e bin-n v a a r t , ruim 250.000 vrachtwagebin-ns mibin-nder ge-bruikmaakten van het wegennet, het dubbele van de 115.000 die de binnenvaart het jaar voordien van de weg wist af te houden.
De economische en ecologische rol van de binnen-vaart valt zeker niet te betwisten. De bouw van kaaimuren en een netwerk van containerterminals langs de binnenwateren heeft tot het succes bijge-dragen.
1. Het bedrijfsleven heeft nog nieuwe dossiers igediend voor de bouw van kaaimuren die, a a n-vaard door de administratie, nog de goedkeu-ring vergden van de Europese Commissie. Is dit inmiddels gebeurd ?
Kan voor deze infrastructuurwerken dan ook gerekend worden op subsidies vanwege de Eu-ropese Unie (EU) ?
2. De binnenvaart kan zich enkel verder ontwik-kelen indien ook het onderhoud van de water-wegen volgt.
Worden er maatregelen in het vooruitzicht ge-steld om de diepgang van de waterwegen te ver-b e t e r e n , om zo de rendaver-biliteit van de ver- binnen-vaartondernemingen te verhogen ?
Hoe is de campagne op het vlak van onderhoud en baggeren in 2001 verlopen ?
3. Het aanbieden van meer ruimte voor waterge-bonden ondernemingen is eveneens een heikel p u n t . Langs vele waterwegen liggen nog verla-ten industriegronden die hiervoor zouden kun-nen diekun-nen.
Hoe verloopt het bouwrijp maken van deze ter-reinen ?
N.B. Deze vraag werd eveneens gesteld aan de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, I n n o v a t i e, Media en Ruimtelijke Ordening.
Gecoördineerd antwoord
1. De Europese Commissie heeft, naar aanleiding van het voorstel van de Vlaamse overheid om met private partners projecten voor de bouw van kaaimuren op te zetten, een aantal bijko-mende vragen geformuleerd. Op deze vragen werd reeds een antwoord aan de Europese Commissie bezorgd. Tot op heden heeft de Eu-ropese Commissie haar standpunt terzake nog niet bekendgemaakt.
Het door de Vlaamse overheid uitgewerkte pri-vaat-publiek samenwerkingsproject omvat geen subsidies van de Europese Unie zelf. Voor be-paalde welomschreven projecten kunnen door de Europese Unie subsidies worden toegekend, zoals in het kader van PAC T, L I F E ,T E N, V I K . ( PACT : Pilot Actions for Combined Transport ; TEN : Transeuropese Netwerken ; VIK : V l a a m s e Intermodale Kring – red.)
2. In de voorbije jaren werden reeds diverse in-spanningen geleverd om de diepgang op de wa-terwegen te verzekeren. Het grote probleem hierbij is dat er geen of onvoldoende bergings-locaties beschikbaar zijn voor het bergen van b a g g e r s p e c i e. Een groot deel van de baggerspe-cie is immers vervuild, en mag volgens de vige-rende wetgeving niet herbruikt worden.
Ondertussen is voor de Gentse regio het project Fasiver opgestart en werd de stortput "Calle-moeie" in Nazareth aangekocht voor de bagger-werken op de Leie. Het project Fa s i v e r, dat be-trekking heeft op de verwerking en berging van 450.000 ton droge onderhoudsbaggerspeciën uit het stroomgebied van de Bovenschelde, kan in-gevolge de uitspraak van het hof van beroep van 23 november 2001 nu opnieuw opstarten. Dit project was immers door de rechtbank van eerste aanleg stilgelegd.
Waar mogelijk werd voor de diepgang in de ri-vieren baggerspecie verplaatst van de kritieke zones naar plaatsen met overdieptes, om zo de grootste nood te lenigen.
niet volgens het programma gerealiseerd wor-den wegens de boven geschetste problemen met Fa s i v e r. Voor het gebied van de NV Z e e k a n a a l en Watergebonden Grondbeheer V l a a n d e r e n werd een grootscheepse campagne opgezet, waarbij onder andere het Kanaal Leuven-Dijle en het Kanaal Brussel-Charleroi opnieuw op hun oorspronkelijke diepte worden gebracht. De inspanningen zullen ook in de volgende jaren voortgezet worden, uiteraard binnen het budgettair en reglementair kader terzake, o n d e r andere inzake de bescherming van het leefmi-lieu.
Hierbij dient te worden benadrukt dat voor het bergen van baggerspecie de nodige locaties moeten worden gevonden, rekening houdende met de specifieke normering in het kader van het bodemsaneringsdecreet.
3. Het stimuleren van alternatieve vervoerswijzen, zoals de binnenvaart, is uitdrukkelijk opgeno-men als doelstelling in het Ruimtelijk Structuur-plan V l a a n d e r e n . Evenals in het MobiliteitsStructuur-plan V l a a n d e r e n , gaat in het ruimtelijk-ordeningsbe-leid heel wat aandacht naar gecombineerde ver-voerswijze en multimodaliteit.
Een concreet doorwerkende optie betreft het reserveren van goedgelegen bedrijventerreinen langs belangrijke waterwegen in Vlaanderen (in hoofdzaak het op Vlaams niveau geselecteerde hoofdwaterwegennet) voor watergebonden acti-v i t e i t e n . Dit kan door het wijzigen acti-van de be-stemming van deze schaarse terreinen, door ze te reserveren voor bedrijvigheid die de water-weg als transportwijze gebruikt of als proceswa-ter benut. Terreinen rechtstreeks gelegen aan de kade worden bij voorkeur gereserveerd voor bedrijven die de waterweg effectief als trans-portmodus gebruiken.
In voorbije gewestplanwijzigingen werd dit principe reeds op selectieve wijze toegepast. I n geheel Vlaanderen werd tot nu toe ongeveer 180 hectare gereserveerd voor watergebonden ontwikkeling aan belangrijke binnenvaartver-bindingen buiten de zeehavens.
De vraag van de Vlaamse volksvertegenwoordi-ger naar het bouwrijp maken van verlaten ter-reinen langs waterwegen ligt ook de minister bevoegd voor Ruimtelijke Ordening na aan het h a r t , omdat de problematiek aansluit bij een ur-gentieproject dat onlangs door hem werd gelan-ceerd binnen het kader van het Strategisch Plan
Ruimtelijke Economie. Dit urgentieproject had tot doel na te gaan in hoeverre er in de econo-mische knooppunten van Vlaanderen reeds be-stemde bedrijventerreinen voorkomen die om de één of andere reden niet op de markt k o m e n . Dit onderzoek heeft een lijst opgeleverd met 55 t e r r e i n e n , samen goed voor bijna 2.000 hectare op de huidige gewestplannen bestemd, maar nog niet gerealiseerd bedrijventerrein. Deze lijst van het urgentieproject bevat reeds een aantal terreinen langs waterwegen die mo-gelijk in aanmerking komen voor ontwikkeling. Voorbeelden zijn terreinen in Ranst en Ham aan het A l b e r t k a n a a l , in Willebroek aan het Zeekanaal Brussel-Rupel, in Kluisbergen aan de Schelde en in Sint-Pieters-Leeuw aan het Kanaal Brussel-Charleroi. Onder leiding van de administratie Economie en uit te voeren door de gewestelijke ontwikkelingsmaatschappij wor-den de ontwikkelingsmogelijkhewor-den voor de 55 knelpuntterreinen verder onderzocht.
Daarnaast wordt aandacht besteed aan de bin-nenvaart als alternatieve vervoersmodus in plannings- en besluitvormingsprocessen die de mogelijkheden plaatsen binnen een ruimer ont-w i k k e l i n g s p e r s p e c t i e f. Een goed voorbeeld be-treft het ontwikkelingsperspectief voor het Zee-kanaal Brussel-Schelde opgemaakt door de NV Zeekanaal in 1998. Dit plan heeft onder meer de mogelijkheden voor kanaalgebonden be-drijfsontwikkeling onderzocht op reeds bestem-de bedrijventerreinen, binnen het kabestem-der van rendabilisering van het kanaalgebruik.
In uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen heeft minister Van Mechelen, b e-voegd voor Ruimtelijke Ordening, onlangs een externe studieopdracht gegund voor het ontwik-kelen van een visie op het economisch netwerk A l b e r t k a n a a l . Dit plannings- en besluitvor-mingsproces kan leiden tot maatregelen om welbepaalde bedrijventerreinen langs het A l-bertkanaal te ontwikkelen in het kader van wa-tergebonden bedrijvigheid, bimodale of multi-modale mogelijkheden.
Het nemen van initiatieven terzake is overigens een decretale opdracht van de NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer V l a a n d e r e n en van de Dienst voor de Scheepvaart, i e d e r binnen hun territoriale bevoegdheden.
Dit alles belet niet dat een tekort aan beschik-bare industriegronden langs de waterwegen wordt vastgesteld. Daarbij komt dat in vele ge-vallen deze industriegronden ingenomen zijn door bedrijven en/of activiteiten die geen affini-teit hebben met de waterweg. Hierdoor gaat een grote maatschappelijke waarde verloren. Daar waar de Vlaamse overheid zelf eigenaar is van de terreinen, kunnen initiatieven genomen worden voor het bouwrijp maken en het aan-trekken van industriën, voorzover het ruimte-lijk-ordeningsbeleid dit toelaat.
Voor de overige terreinen staat de private on-dernemer zelf in voor het initiatief om het ter-rein bouwrijp te maken. Daarbij is het voor de waterwegbeheerder van belang dat een water-gebonden functie op het terrein wordt ontwik-k e l d . Het verplicht tot stand brengen van deze watergebondenheid is evenwel niet steeds voor-g e s c h r e v e n , zodat in deze voor-gevallen de private ei-genaar vrij is inzake invulling. Daarbij laat deze zich meestal inspireren door zijn eigen prioritei-ten, en niet door het algemeen belang.
Het verplicht tot stand brengen van deze water-gebondenheid door de private eigenaar is een materie die kan worden behandeld bij het afle-veren van een milieuvergunning (Vlarem-regle-mentering) of van een bouwvergunning. H i e r i n kunnen bepalingen worden opgenomen waarbij de private eigenaar ertoe bewogen wordt de wa-terweg te gebruiken wanneer de economische en technisch-logistieke omstandigheden dit toe-laten.
Bovendien wordt er ondertussen een actief pro-motiebeleid gevoerd door de waterwegbeheer-ders en de VZW Promotie Binnenvaart V l a a n-deren.
