Vraag nr. 249 van 30 maart 2000
van de heer JOHAN MALCORPS Hoofdwegen – Op- en afritten
Een belangrijk uitgangspunt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) met het oog op een duurzaam mobiliteitsbeleid, is de categorise-ring van wegen en het toekennen van gewenste functies aan de verschillende wegen in V l a a n d e r e n . Omwille van de vlotte verkeersafwikkeling (ook in internationaal perspectief) maar duidelijk ook om-wille van de verkeersveiligheid, is het bundelen van verkeer op een goed uitgerust hoofdwegennet van groot belang. Daartoe wenst men de ontwerpstan-daarden te volgen op Europees niveau, zeker voor wegen die worden gerekend tot het T E R N (Trans-Europees wegennetwerk).
Aangezien voor dit soort wegen de internationale en gewestelijke verbindingsfunctie primeert, w o r d t het aantal op- en afritten beperkt gehouden omwil-le van de doorstroming en de veiligheid, aldus het structuurplan in het hoofdstuk "Gewenste Ruimte-lijke Structuur". Daarbij wordt zelfs aangegeven dat moet worden nagegaan of een beperking (van het huidige aantal op- en afritten op hoofdwegen) moet worden doorgevoerd. Bij de aanleg en inrich-ting van hoofdwegen staat het principe voorop – zo wordt verder in het structuurplan bepaald – dat het aantal aansluitingen beperkt wordt gehouden en dat de afstand tussen twee aansluitingen ten minste 8 à 10 kilometer bedraagt. Een ander principe is dat niet in toegangsmogelijkheden wordt voorzien tot particulier terrein. Ten slotte wordt binnen het invloedsgebied van grootstedelijke gebieden ge-streefd naar het afscheiden van lokaal verkeer via parallelwegen.
1. Kan de minister vice-president per V l a a m s e hoofdweg in het RSV meedelen in welke mate deze weg op dit ogenblik reeds voldoet aan de bepaling dat op- en afritten maar mogelijk zijn om de 8 à 10 kilometer, zeker buiten stedelijke agglomeraties ?
Waar volgen op- en afritten mekaar op binnen een afstand korter dan 8 kilometer ?
Zorgt dit effectief voor doorstromings- of veilig-heidsproblemen ?
2. Zijn er plannen om het aantal op- en afritten te beperken om het karakter van hoofdweg te ver-sterken ?
Is het nog mogelijk om bijkomende op- en afrit-ten te plannen op hoofdwegen, zeker als het gaat om hoofdwegen waar al te veel kort opeen-volgende aansluitingen voorkomen ?
Welke bijkomende op- en afritten worden even-tueel toch nog gepland op hoofdwegen ? We l k e criteria worden daarbij gehanteerd ?
4. Bestaat de mogelijkheid voor op- en afritten enkel bestemd voor vrachtwagenverkeer, b i j-voorbeeld van en naar bedrijventerreinen ? Is dit laatste concept verzoenbaar met het ka-rakter van een hoofdweg ?
5. En hoe zit het ten slotte met het aantal op- e n afritten op grote ringwegen met het karakter van een hoofdweg ?
Wordt ook daar naar een vermindering van het aantal aansluitingen gestreefd ?
Heeft het in dit geval zin een optimale afstand tussen aansluitingen te bepalen ?
Antwoord
1. De gemiddelde afstand tussen de op- en afrit-complexen in Vlaanderen bedraagt ongeveer 4 k i l o m e t e r, dus ruim onder het streefcijfer van 8 à 10 kilometer zoals vermeld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen onder de rubriek "ontwikkelingsperspectieven voor hoofdwe-gen".
Hieruit besluiten dat er onmiddellijk een hele reeks op- en afritcomplexen moeten worden af-g e s l o t e n , is niet correct. Het RSV vermeldt im-mers duidelijk dat de op- en afritcomplexen die niet werden geselecteerd als primair II, t y p e 4 , blijven bestaan (blz. 4 9 1 ) . Bij de ombouw van bestaande wegen tot hoofdweg of bij de aanleg van nieuwe hoofdwegen geldt de tussenafstand van 8 à 10 kilometer als streefcijfer.
In het algemeen dient te worden gesteld dat een korte opeenvolging van de aansluitingen oor-zaak is van bijkomende stremming op de auto-snelweg en aanleiding kan geven tot onveilige situaties.
conform het Ruimtelijk Structuurplan V l a a n d e-ren.
Het voorzien in nieuwe op- en afritcomplexen die niet als aansluitpunt werden geselecteerd in het RSV, impliceert een afwijking van het RSV en kan slechts gebeuren na het doorlopen van de afwijkingprocedure.
3. Momenteel zijn er geen op- en afritten die enkel bestemd zijn voor het vrachtwagenver-keer.
Het voorzien in nieuwe op- en afritcomplexen op grond van afzonderlijke bedrijventerreinen is als concept niet verzoenbaar met de basisfilo-sofie van het Ruimtelijk Structuurplan V l a a n d e-r e n . Het RSV stelt immee-rs dat de selectie van een op- en afritcomplex als primaire weg II, type 4, geen toelating kan zijn voor economi-sche ontwikkelingen aan of nabij het aanslui-t i n g s p u n aanslui-t , vermiaanslui-ts hierdoor heaanslui-t principe van ge-deconcentreerde bundeling zou worden onder-graven (blz. 480 RSV).
4. Voor de als hoofdweg geselecteerde ringwegen, namelijk de R0, R1 en de R2 is de afstand tus-sen de opeenvolgende aansluitingen natuurlijk veel kleiner dan 8 kilometer. De norm van 8 ki-lometer is hier niet onmiddellijk haalbaar. Door de aanleg van nieuwe laterale wegen of het optimaliseren van bestaande laterale wegen, kan het aantal rechtstreekse aansluitingen in sommige gevallen wel worden gereduceerd. Door het optimaliseren en de verdere uitbouw van de verdeelfunctie van de Antwerpse Singel, bij wijze van voorbeeld, zal het aantal recht-streekse aansluitingen op de ring rond A n t w e r-pen kunnen worden verminderd, waardoor de doorstroming van de ring zal verbeteren.
