LTÏ
m
L J
I
o:
"ss
i a ,
I j , ' » , * ; ' ) ! • f, 'j "•j
, 1 , i
verzoek van mr. G.J. Mensing, voorzitter van SVV-projectgroep
"gebundelde dienstverlening aan luchtreizigers".
De inhoud is geen weergave van het gezichtspunt en beleid van het Ministerie van V & W.
drs. J.A. Tamis
RAIL-AIR LINKS IN DUITSLAND EN ZWITSERLAND: dienstverlening door en bereikbaarheid met het openbaar vervoer
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Directie Voorlichting, Documentatie en Bibliotheek Bureau Literatuuronderzoek
Januari 1991
Serie bidoc-publicaties nr. 26
onder adequate bronvermelding.
blz.
Samenvatting i-xiv
1 Inleiding 1-4 1.1 Achtergrond van het onderzoek 1
1.2 Doelstelling en uitgangspunten van het onderzoek 2
1.3 Verantwoording van de literatuurrecherche 3
2 Duitsland 5-66 2.1 Samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen 5
2.2 Dienstverlening van DB aan luchtreizigers 10
2.2.1 Kaart- en tarievenaanbod 10
2.2.2 Bagageservice 12
2.3 Frankfurt am Main 15-50 2.3.1 Verkeersontwikkeling 15 2.3.2 Uitbreidingsplan 17 2.3.3 Voorzieningen op de luchthaven 17
2.3.3.1 Openbaar vervoer 17 2.3.3.2 Particulier autovervoer 19
2.3.4 Vervoerwijzekeuze 22 2.3.5 Bereikbaarheid per openbaar vervoer: interlokale verbindingen 25
2.3.5.1 Intercity en Eurocity 25 2.3.5.2 Lufthansa Airport Express 27 2.3.5.3 Aansluiting op het hoge snelheidslijnennet 35
2.3.6 Bereikbaarheid per openbaar vervoer: lokale en regionale
verbindingen 44 2.3.6.1 S-Bahn Rhein-Main 44
2.3.6.2 Buslijnen 47 2.3.7 Toegankelijkheid van het terminalcomplex 47
2.3.7.1 Huidige situatie 47 2.3.7.2 M-Bahnverbinding met de geplande Oostterminal 48
2.4 München 51-66 2.4.1 München-Riem 51
2.4.1.1 Verkeersontwikkeling 51 2.4.1.2 Bereikbaarheid van de luchthaven 52
2.4.2 München II 54
2.4.2.2 Verwachte verkeersontwikkeling 57 2.4.2.3 Bereikbaarheid van de luchthaven 58 2.4.2.4 Toegankelijkheid van het terminalcomplex 65
3 Zwitserland 67-99 3.1 Samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen 67
3.2 Dienstverlening van SBB aan luchtreizigers 67
3.2.1 Kaart- en tarievenaanbod 67
3.2.2 Bagageservice 68 3.2.3 Incheckfaciliteiten 72
3.3 Zürich 73-99 3.3.1 Verkeersontwikkeling 73
3.3.2 Uitbreidingsplan 75 3.3.3 Voorzieningen op de luchthaven 79
3.3.3.1 Openbaar vervoer 79 3.3.3.2 Particulier autovervoer 81
3.3.4 Vervoerwijzekeuze 83 3.3.5 Bereikbaarheid per openbaar vervoer; interlokale verbindingen 90
3.3.5.1 Intercity en Eurocity 90
3.3.5.2 "Bahn 2000" 94 3.3.6 Bereikbaarheid per openbaar vervoer: lokale en regionale
verbindingen 96 3.3.6.1 S-Bahn Zürich 96 3.3.6.2 Buslijnen 98 3.3.7 Toegankelijkheid van het terminalcomplex 99
4 Geraadpleegde literatuur 100
5 Noten 116
Samenvatting
Doelstelling van het onderzoek
Op verzoek van de voorzitter van de projectgroep "gebundelde dienstverle- ning aan luchtreizigers" (project 32 S W II, deel a) is aan de hand van de beschikbare literatuur geïnventariseerd welke oplossingen in Duitsland en Zwitserland zijn aangedragen, om de dienstverlening aan luchtreizigers tê verbeteren en de bereikbaarheid van luchthavens per openbaar vervoer (i.h.b. per spoor) te vergroten. Case-studies zijn verricht voor de luchthavens Frankfurt, München en Zürich.
Samenwerking luchtvaart-spoorwegen
In Duitsland en Zwitserland is sedert een tiental jaren sprake van nauwe samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen. Uitgangspunt is, dat beide vervoermodes binnen bepaalde afstanden (400 a 500 km) complementair zijn.
Aan de samenwerking liggen een aantal doelstellingen ten grondslag:
* bestrijden van congestie: - in het luchtruim (substitutie binnenlands vliegverkeer door treintransfer)
- op het wegennet rond de luchthaven
(substitutie auto- door treinverplaatsïng) - op de luchthavens (minder parkeerdruk)
* rendementsverhoging: - voor de spoorwegen (nieuw marktsegment)
- voor de luchtvaart (minder onrendabele binnen- landse vluchten, minder oponthoud aan de grond)
* meer aantrekkingskracht van het openbaar vervoer voor luchtreizigers (betere bereikbaarheid van de luchthavens, betere dienstverlening)
De samenwérkingsinitiatieven worden ondersteund en gestimuleerd door de nationale en regionale overhédeh (deelstaten en kantons). Een grotere rol van de spoorwegen bij het voor- en natransport van luchtreizigers slujt aan bij het voorgestane beleid ten aanzien van verkeer en milieu, Beper- king van het autogebruik en bevordering van het openbaar vervoer staan daarin centraal.
Op het gebied van de samenwerking luchtvaart-spoorwegen is in Zwitserland pionierswerk verricht. Mijlpalen zijn de integratie van de luchthaven Zü-
rich in het spoorwegnet (1980) en het Fly-Rail-programma van Swissair en SBB, met als belangrijkste exponent de bagageservice (sinds 1979). In Duitsland was de samenwerking tussen DB en Lufthansa gedurende de jaren;
'80 vooral geconcentreerd rondden project: de Lufthansa Airport Express}; een spoorpendeldienst tussen de luchthavens Frankfurt en Düsseldorf. ltt:
aansluiting op het regeringsbeleid, zoals verwoord in het Bundesyerkehrs-:
wegeplan 1985 - hoge prioriteit aan betere "rail-air links" - , hebben DB en Lufthansa besloten de samenwerking: te intensiveren. Daartoe is in 1989 de projectgroep "Bahn-Flug" opgericht. Deze heeft tot taak een gemeen- schappelijke produkt- en marketingstrategie uit te werken onder de noemer
"Rail & Fly". De aandacht is o.a. gericht op bagage- en incheckserviee en de ontwikkeling van gemeenschappelijke reisdocumenten.
Onderdeel van de DB-strategie is het streven overeenkomsten met lucht- vaartmaatschappijen af te sluiten, met het doel passagiers te stimuleren de binnenlandse vlucht in Duitsland te vervangen door een treinreis. Br zijn in dit verband twee regelingen: "Good for train" (de mogelijkheid na aankomst in Duitsland de coupon voor de aansluitende binnenlandse vlucht om te wisselen voor een treinticket) en "Rail & Fly für Airlines"' (bij boeking keuze bieden tussen treintransfer en binnenlandse vlucht,!
zowel voor de heen- en terugreis). Behalve met Lufthansa zijn inmiddels overeenkomsten aangegaan met o,a. Singapore Airlines, Japan Airlines, American Airlines en Avianca. :
Kaart- en tarievenaanbod
Sinds 1987 verkoopt DB het zgn. Rail & Fly-ticket, een gereduceerd tarief voor luchtreizigers en hun begeleiders. Een gezelschap mag bestaan uit maximaal 5 personen Van 12 jaar én ouder. De tweede tot en met de vijfde reiziger betaalt: half geld. Kinderen van 4 tot 12 jaar betalen 10 DMark^
De kaart;is uitsluitend verkrijgbaar als retour en geeft toegang tot alle openbaar vèrvoersverbindingen óp de route naar de luchthaven. In 1988, en;;
1989 maakten bijna 600.000 reisige*s van dit aanbod gebruik.
Met ingang van 1990 brengt DB in samenwerking met NS ook een internatio- nale variant van het Rail & Fly-ticket op de markt. Dit aanbod is bestemd voor Duitse reizigers, die vanaf Schiphol vliegen en voor Nederlanders, die vanaf de luchthaven Frankfurt of Düsseldorf vliegen. Tariefopbouw en réisvoorwaarden zijn gelijk aan die binnende Bondsrepubliek.
In Zwitserland bestaat geen speciaal gereduceerd tarief voor luchtreizi- gers, vergelijkbaar met het Rail &Fly-ticket van DB.
Vormen van kaarteen tariefintegratie
Binnen afzienbare tijd worden de geautomatiseerde boekingssystemen van DB en Lufthansa aan eikaar gekoppeld. Het is dan mogelijk één gecombineerd ticket voor de trein- en vliegreis af te geven. Een aanzet in de richting van gemeenschappelijke reisdocumenten is de hierboven reeds besproken regeling "Rail& Fïy für Airlines".
In Zwitserland zijn Swissair en SBB al een stap verder op het gebied van kaart- en tariefintegratie. Sinds 1985 verkopen de Swissair-agenten in het buitenland gecombineerde vlieg-treintickets naar ruim 100 besteniminr
gen in Zwitserland. In 1990 introduceerde Swissair samen met SBB en NS het Fly-Rail Plus ticket. Het betreft één reisdocument voor treinretours in Nederland en Zwitserland (van en naar de luchthaven) én de vliegretöur Schiphol-Zürich of Schiphol-Genève.
Bagageservice
Sinds 1979 bestaat in Zwitserland een doorgaande bagageservice voor luchtreizigers, die vliegen via de luchthavens Zürich, Genève en Basel.
De oorspronkelijke benaming Fly-Gepack is eind 1988 gewijzigd in Fly- Rail-Baggage. Het betreft een samenwerkingsproject van SBB, Swissair, de Zwitserse PTT en een aantal particuliere openbaar vervoerbedrijven. Pas- sagiers van alle luchtvaartmaatschappijen (behalve de Amerikaanse, i.v.m.
beveiliging tegen terroristische aanslagen) kunnen van de service gebruik maken. Voorwaarde is, dat men per trein naar de luchthaven reist.:
Bagage kan worden ingecheckt op 114 SBB-stations, op enkele stations van particuliere spoorwegondernemingen en bij een aantal grote busterminaisv:
Aanlevering moét 3 tot uiterlijk 24 uur vóór vertrek van het vliegtuig plaats vinden, afhankelijk van afstand naar de luchthaven en vluehttij?3.
Elk stuk bagage wordt voorzien van een speciaal label (a 10 Zwitserse francs per stuk), dat - mits juist ingevuld - als douaneverklaring dient.
Verder afhandeling gebeurt door SBB en de luchtvaartmaatschappij.Na aankomst op de bestemmingsluchthaven is de bagage weer beschikbaar. Het vervoer naar de luchthaven gebeurt in afgesloten bagagecompartiroentenV
Bij schade of verlies is in eerste instantie de luchtvaartmaatschappij aansprakelijk. De maximale vergoeding bedraagt 20 dollar per kg bagage.
Sinds december 1988 bestaat ook de omgekeerde mogelijkheid: doorgaande bagageservice vanaf iedere buitenlandse luchthaven naar 114 SBB-stations
(Fly-Rail-Baggage Ausland-Schweiz). De procedure en voorwaarden zijn dezelfde als hierboven beschreven. Vanaf Schiphol bedragen de kosten 14 gulden per label.
Het gebruik van de bagageservice is tussen 1983 en 1989 verdubbeld (van ca. 153.000 naar ca. 335.000 stuks). In 1989 werden vanuit Zwitserland ca. 285.000 stuks bagage verwerkt en vanuit het buitenland ca. 50.000.
Het merendeel (zó'n 80%) werd afgehandeld via de luchthaven Zürich.
In juni 1989 zijn DB en Lufthansa een proef gestart met een doorgaande bagageservice, opgezet naar het Zwitserse model (Rail & Fly Transit-, gepöck). Alleen Lufthansa- en Condorpasagiers, die vanuit Frankfurt of Düsseldorf naar het buitenland vliegen, kunnen van deze nieuwe vorm van dienstverlening gebruik maken. Voorwaarde is, dat ze per trein naar de luchthaven reizen. Inchecken van bagage is mogelijk op alle IC-stations, maar dit moet wel minimaal één dag voor vertrek gebeuren (Zwitserland; 3 tot 24 uur vóór vertrek). Het speciale label, dat op elk stuk bagage moet worden bevestigd, kost 15 DMark. DB is aansprakelijk voor het vervoer per spoor, Lufthansa voor het vervoer door de lucht. Bij schade of verlies keert DB maximaal 1600 DMark per stuk bagage uit.
Voorts exploiteert DB ten behoeve van luchtreizigers een aparte bagage- bezorgdienst, de Rail & Fly-Gepfickservice. Deze is beschikbaar voor passagiers van alle luchtvaartmaatschappijen. Vanaf de meeste grote en middelgrote stations kan men bagage laten vervoeren naar de luchthavens Frankfurt en Düsseldorf. De kosten bedragen 9,50 DMark per stuk bagage.
Aanlevering op het station dient op de dag vóór vertrek te gebeuren. De bagage kan worden afgehaald bij de DB-balie op de luchthaven, waarna men vervolgens de normale incheck-procedure dient te volgen.
In Nederland bieden NS en KLM ook een vorm van bagageservice. Bij de KLM-balies op de stations Rotterdam CS en Den Haag CS kunnen luchtreizi- gers hun bagage laten inchecken. Na verzegeling moet men de bagage zelf in de trein meenemen naar Schiphol en daar afleveren bij de snelbalie.
Inchecken op het station
Swissair heeft sinds 1988 op ruim 20 SBB-stations eigen incheckbalies ingericht, waar luchtreizigers vóór vertrek naar de luchthaven - per trein uiteraard! - hun instapkaart in ontvangst kunnen nemen. Vooralsnog kunnen alleen Swissair-passagiers van deze service profiteren. Swissair streeft ernaar, om binnen afzienbare tijd op alle doorgaande stations incheckbalies te openen.
Realisering van incheckfaciliteiten op de spoorstations is één van de prioriteiten van de door DB en Lufhansa ingestelde projectgroep "Bahn- Flug". Lufthansa heeft in februari 1990 een eerste incheckbalie geopend op het station München Hbf. Plannen bestaan, om deze service uit te breiden naar de stations Stuttgart, Keulen, Bonn en Düsseldorf.
In Nederland beschikt KLM op twee stations (Rotterdam CS en Den Haag CS) over incheckbalies, die worden bemensd door speciaal opgeleid NS-perso- neel. Gezien het succes van deze service - 93% van de gebruikers blijkt tevreden - hebben NS en KLM onlangs besloten op meer stations inchecken mogelijk te maken. NS-directeur Commercie H.E. Portheine verwacht, dat er eind 1993 bij NS tien tot vijftien KLM-incheckpunten zullen zijn (zie Koppeling d.d. 14 december 1990).
Voorzieningen voor openbaar vervoerreizigers op de luchthavens
De luchthaven Frankfurt - gelegen op 9 km van het centrum van Frankfurt - beschikt over een ondergronds railstation voor interlokaal (Intercity en Eurocity) en regionaal (S-Bahn Rhein-Main) spoorverkeer. In 1989 maakten 7,6 miljoen reizigers (in- en uitstappers) gebruik van het luchthavensta- tion. Qp werkdagen is de stationsbelasting gemiddeld 25.000 reizigers. In 1984 - vóór opname in het IC-net - was dat ongeveer de helft (12,323). De grote meerderheid reist met de S-Bahn (1989: 85,5%), 11,2% per IC o f E C en 3,3% met de Lufthansa Airport Express. De sterkste groei doet zich voor bij de categorie IC/EC-reizigers (1988-1989: +9,7%).
De spooraccomodatie is volledig geïntegreerd in het terminalcomplex. Het ondergrondse station is vanuit de aankomst- en vertrekhal toegankelijk via roltrappen en liften. Ten behoeve van treinreizigers zijn in 1989 22 nieuwe incheckbalies geopend in het souterrain van het terminalcomplex.
Eind 1989 heeft de luchthaven de laatste versie van het plan Ausbau 2000 gepresenteerd. Doelstelling daarin is een capaciteitsuitbreiding ïtot 37 miljoen passagiers in 2000 (1989s 26,7 miljoen). Voor wat betreft het voor- en natransport wordt prioriteit gegeven aan het openbaar vervoer.
Verwacht wordt, dat in 2000 10,6 miljoen reizigers gebruik zullen maken van het luchthavenatation (bijna 40% meer dan in 1989). Met het oog op deze toename is de DB-directie begin 1990 akkoord gegaan met de aanleg van een tweede luchthavenatation. Dit zal uitsluitend worden gebruikt : door het interlokale treinverkeer (waaronder in de toekomst ook de ÏGE), terwijl de bestaande accomodatie voor de S-Bahn wordt gereserveerd. Het nieuwe station moet in 1997 klaar zijn.
Centraal in het uitbreidingsplan staat de bouw van een tweede terminal .op het oostelijk deel van het areaal, gepland voor 1994. Terminal Ost krijgt een capaciteit van 11 a 12 miljoen reizigers. Om een snelle verplaatsing tussen beide terminals mogelijk te maken is gekozen voor een geavanceerd Passenger Transfer System: een: volautomatisch en computergestuurd magr neetbaanhetwerk, bestaande uit een airside line (voor transito-reizigers) en een landside line (voor passagiers, die hun reis in Frankfurt beginnen of eindigen). De landside line krijgt o.a. haltes bij het ondergrondse / railstation van DB en bij de publieksparkeergarages.
De huidige luchthaven van München (Riem, gelegen op 10 km van het centrum van de stad) is zwaar verouderd, overbelast en - bij gebrek aan een eigen spoorstation - moeilijk bereikbaar voor openbaar vervoerreizigers. Begin
1992 wordt Riem voor het vliegverkeer gesloten. Omstreeks die tijd zal de nieuwe luchthaven München II - 28,5 km ten noordoosten van het centrum - operationeel zijn. München II heeft potentie om uit te groeien tot één van dé grootste intercontinentale luchthavens in Europa. Bij de opening
in 1992 zal de capaciteit 12; miljoen passagiers bedragen. Er zijn echter al plannen voor een tweede terminal, waardoor het dubbele aantal verwerkt kan Worden. De bouw hiervan zou in 1996 moeten beginnen.
Goede voorzieningen voor het voor- en natransport hebben van begin af; aan Voorop gestaan bij de planning van München II. De luchthaven is opgezet als een geïntegreerd verkeerssysteem* Daarmee wordt een optimale aanslui- ting tussen lucht-, weg- en raiivervoer beoogd. Aan het openbaar vervoer - m.n. de trein - wordt een kernfunctie toegekend bij de afwikkeling van het voor- en natransport. Primair heeft daarbij steeds gestaan de inte-
gratie in het S-Bahn-systeem, dat DB in de regio-München exploiteert. De Flughafenbahn wordt gelijk met de'--luchthaven in gebruik genomen. Medio; ; jaren '90 zal ook de directe.Intercity-aansluiting tot stand komen.
München II krijgt twee railstations. Het hoofdstation is gesitueerd in het souterrain van het centraal faciliteitengebouw, dat recht tegenover.- het terminalcomplex ligt. Voorts komt er een halte ter hoogte van de langparkeerplaats. Vlak daarbij ligt ook het "operational area" (vracht- centrum, hangars, kantoren, e t c ) . De S-Bahn kan zo een rol vervullen bij het vervoer van autoreizigers en luchthavenwerkers.
Bij het ontwerpen van de nieuwe luchthaven is uitgegaan van een optimale toegankelijkheid van de passagiersvoorzieningen (gelijkvloerse passenger handling, korte loopafstanden). Vanuit het ondergrondse hoofdstation gaan roltrappen en liften naar het publieksgedeelte van het centraal facili- teitengebouw, gelegen op straatniveau. Naar keuze kunnen treinreizigers daar inchecken of - decentraal - in de hun toegewezen terminalmodule.
Voor de verplaatsing van en naar de terminal kan gebruik worden gemaakt van rolpaden en/of een Passenger Transfer System.
De luchthaven Zürich - gelegen op 12 km van de stad Zürich - beschikt over een ondergronds railstation voor interlokaal (IC/EC) en sinds mei 1990 ookvoor regionaal (S-Bahn Zürich) spoorverkeer. In 1989 maakten 6,6 miljoen reizigers van het luchthavenstation gebruik (1981: 3,8 miljoen).
Op werkdagen stapten gemiddeld 22.000 mensen in en uit. Van de 5,6 mil- joen reizigers, die in 1987 werden geteld, kon 79% worden aangemerkt als
luchthavëngebonden (62% vliegtuigpassagiers, 17% bezoekers en personeel),
Het SBB-station ligt onder publieksparkeergarage B, recht tegenover hét terminalcomplex. De twee terminals (A en E) zijn bereikbaar via tunnels, die voorzien zijn van rolpaden. Naar terminal A is de afstand ca. 200 meter, naar terminal B ca. 50meter.
Medio 1991 zal de luchthaven een mastérplan voor de periode tot 2010 pre- senteren, Hoofddoelstelling ia een capaciteitsverdubbeling tot 26 miljoen paasagiers, te realiseren door uitbreiding van het bestaande complex en de bouw van een derde zgn. Inseltenainal ten noordwesten van het huidige stationsgebouw. Uit de summiere informatie, die tot nog toe bekend is, is niet duidelijk of aanpassing van de spoorvoorzieningen zal plaats vinden,
Voorzieningen voor autoreizigers op de luchthavens
De luchthaven Frankfurt ligt nabij het Frankfurter Kreuz - één van de grootste verkeersknooppunten in Duitsland - en wordt ontsloten door Auto- bahn A-3. Het autoverkeer van en naar de luchthaven Is in de jaren '80 meer dan verdubbeld. In 1984 telde men op een gemiddelde werkdag 47.000
auto's, in 1989 waren dat er 120.000 (cijfers voor passagiers, bezoekers en personeel). Tussen 1984 en 1989 is de parkeercapaciteit met 7900 plaatsen uitgebreid, waarvan 3900 voor passagiers en bezoekers. Voor het publiek waren in 1989 12.100 plaatsen beschikbaar, waarvan 11.054 in twee parkeergarages. Voor het personeel waren er 18.700 plaatsen.
Ondanks actieve promotie van het openbaar vervoer, wordt tussen 1989 en 2010 een verdubbeling van de parkeerbehoefte verwacht (van 30.800 naar 56.800). De luchthaven kiest ervoor - bij een beperkte uitbreiding van de totale parkeercapaciteit - hetaantal publieksplaatsen te vergroten. Dat impliceert een geleidelijke vermindering van het aantal plaatsen voor het personeel. Tegenover de geplande Oostterminal komt een parkeergarage met 5000 a 5500 plaatsen. Daarvan zijn er ca. 4000 bestemd voor het publiek.
De luchthaven München II wordt ontsloten door Autpbahn A-92. Medio jaren '90 komt er waarschijnlijk een tweede snelwegverbinding bij (onderdeel van de zgn. Flughafentangente). Voor het publiek zijn ca. 10.000 parkeer- plaatsen beschikbaar, waarvan 2850 in vier parkeergarages tegenover de terminal. Hoe groot de parkeercapaciteit voor het personeel (ca. 10.000 mensen) zal zijn, wordt uit de beschikbare informatie niet duidelijk.
De luchthaven Zürieh is bereikbaar via de autosnelwegen N-ll en N^20. Net als in Frankfurt is het aantal autoverplaatsingen de afgelopen jaren fors toegenomen. Bij een telling op een gemiddelde werkdag in 1983 verlieten 18.578 personen de luchthaven per auto of taxi, In 1989 was dat gestegen tot 27.334 personen, 47% meer dan in 1983. In 1990 waren voor het publiek 6930 parkeerplaatsen beschikbaar, merendeels in de twee parkeergarages tegenover het terminalcomplex.; Vóór het personeel waren er 5317 plaatsen, waarvan ca. 1000 overdekt. Tekenend voor de nijpende parkeersituatie is, dat in 1989 de grootste publieksparkeergarage 176 dagen vol was. In 1985 was dat nog slechts 29 dagen hét geval. In het eerder genoemde masterplan wordt weliswaar uitbreiding van de parkeerruimte voorzien, maar die optie
is vanwege strenge milieueisên waarschijnlijk niet haalbaar.
Ontwikkeling van de vervoerwijzekeuze in de jaren '80
Zowel voor de luchthaven Frankfurt als Zürich valt gedurende de jaren '80 een stijging te constateren van het openbaar vervoeraandeel in het voor- en natransport van luchtreizigers. De opening van directe IC-verbindingen
(Zürich 1980, Frankfurt 1985) en de verbeterde dienstverlening (bijv. de bagageservice) hebben daartoe in belangrijke mate bijgedragen.
In 1984 begaf 31,3% van de vliegtuigpassagiers zich per openbaar vervoer naar de luchthaven Frankfurt. In 1989 was dat gestegen tot 46,4% (+15%).
Het openbaar vervoergebruik onder het luchthavenpersoneel is daarentegen aanmerkelijk lager. In 1989 kwam slecht 15,2% roet het openbaar vervoer naar het werk. De grote meerderheid prefereert de eigen auto.
Van alle gebruikers van de luchthaven Zürich reisde in 1978 17% met het openbaar vervoer (bus). In 1989 was dat 26%. Tussen 1983 en 1989 is het aandeel van de trein gestagneerd rond 25%. Vliegtuigpassagiers maken re- latief meer gebruik van de trein. In 1989 ging het om 34%, tegenover 26%
voor het totaal van de luchthavengebruikers. Ook het taxigebruik ligt onder vliegtuigpassagiers hoger dan bij de overige luchthavengebruikers:
op een gemiddelde werkdag in 1989 was dat 24%, tegenover 12% voor de to- tale groep luchthavengebruikers. Op een gemiddelde werkdag en zondag in 1989 reisde resp. 35 en 42% van de vliegtuigpassagiers met de eigen auto.
Bij het luchthavenpersoneel, begeleiders/wegbrengers, zakelijke en recre- atieve bezoekers is de auto veruit favoriet. Op een gemiddelde werkdag en zondag reisde resp. 60 en 75% van de werknemers per auto. Onder de groep begeleiders/wegbrengers was het autogebruik het hoogst: resp. 91 en 84%.
Toekomstige ontwikkeling van de vervoerwijzekeuze
Net als Schiphol streven de drie onderzochte luchthavens ernaar, om in de komende decennia een verdere verschuiving in de vervoerwijzekeuze tot stand té brengen. Uit oogpunt van milieubescherming en efficiënt gebruik van het beschikbare areaal wordt het accent gelegd op verhoging van het openbaar vervoeraandeel. Uitgangspunt daarbij is primair het attractiever maken van het openbaar vervoersaanbod. In het onderstaande schema is de gewenste ontwikkeling van de vervoerwijzekeuze vermeld, zoals de diverse luchthavendirecties die recentelijk hebben geformuleerd.
Gewenste ontwikkeling van het openbaar vervoeraandeel in de vervoerwijze- keuze van vliegtuigpassagiers en werknemers (1989-2010)
Frankfurt Zürich München* Schiphol Pass. Pers. Pass. Pers. Pass. Pers. Pass. Pers.
1989 2000 2010
46,4%
51,2%
53,3%
15,2%
18,5%
22,0%
34%
50%
55%
17%
n.b.
n.b.
16%
40%
n.b.
n.b.
n.b.
n.b.
25%
40%
n.b.
20%
40%
n.b.
* 1989 betreft Riem-, 2000 betreft München II
Frankfurt en Zürich beogen voor 2010 een meerderheidsaandeel van het openbaar vervoer in hét voor- en natransport van luchtreizigers (resp.
53,3% en 55%)* München en Schiphol hebben ten aanzien van deze categorie reizigers een lagere taakstelling (40% in 2000). Opvallend is de relatief lage "inzet" van Frankfurt met betrekking tot het woon-werkverkeer van het luchthavenpersoneel (22,0% per openbaar vervoer in 2010). Schiphol heeft voor deze reizigerscategorie eenzelfde streefcijfer als voor de vliegtuigpassagiers (40% per openbaar vervoer in 2000).
Interlokale openbaar vervoerverbindingen (Intercity en Eurocity)
Het station op de luchthaven Irankfurt was oorspronkelijk alleen bedoeld els S-Bahnhalte. Sinds juni 1985 is Frankfurt Flughafen echter volledig geïntegreerd in de IC/EC-dienstregeling van DB. Via een lus in het baan- vak Mainz-Frankfurt Hbf is de luchthaven direct aangesloten op IC-lijn 5
(relatie Dortmund-München). De afstand naar Frankfurt Hbf bedraagt 14 km en de reistijd ca. 15 minuten. Per dag doen 30 IC's de luchthaven aan (15 in elk van beide richtingen). Tussen 8.00 en 22.00 uur vertrekt er elk uur een IC richting Hbf en richting Mainz. In de periode tot 2000 wil DB het aantal IC's opvoeren van 30; naar 115 per dag.
Ook bij de planning van München II had de S-Bahn prioriteit. Terwille van een optimale bereikbaarheid voor reizigers van buiten de regio-München heeft DB echter besloten de optie van een directe IC-verbinding versneld te realiseren. Daarvoor kan grotendeels gebruik worden gemaakt van reeds bestaande en geplande S-Bahntracé's. Aansluitingen worden voorzien op de IC/EC-lijn Salzbürg-Augsburg (oost-westverbinding) en de lijn Regensburg- Innsbruck (noord-zuid verbinding).
Sinds juni 1980 maakt de luchthaven Zürich integraal deel uit van het IC/EC-^net van SBB. Via een tunnel boog is het station verbonden met het v baanvak Zürich Hhf-Sinterthur.Met de stations ten noorden van de Alpen•
(m.u.v. Basel) bestaan directe verbindingen. Voor de overige bestemmingen moet men overstappen op ZürichJBbf. Tussen 1980 en 1990 is het aantal treinen, dat de luchthaven aandoet, opgevoerd van 110 naar 177 per dag, Ce reis naar Zürich Hbf (afstand 12 km) duurt ca. 10 minuten. Tussen 6.04 en 23,47 uur gaat ér elke 20 minuten een IC naar Zürich Hbf,
De Lufthansa Airport Express
Sinds 1982 exploiteert Lufthansa - in nauwe samenwerking roet DB - een spoorpendel tussen de luchthavens Frankfurt en Düsseldorf, met stops ih:
Keulen en Bonn. Deze Airport Express is bedoeld als alternatief voor dé vluchten van Lufthansa op het genoemde traject (substitutie vliegtuig/
trein). Comfort en service zijn van dezelfde kwaliteit als aan boord van de Lufthahsa-vliegtüigen, maar: de treinpendel scoort beter qua punctuali*
teit en qua totale reistijd (inclusief voor- en natransport). Passagiers van alle luchtvaartmaatschappijen, die beschikken over een vliegticket;
met coupon voor het traject Frsnkfurt^Düsseldorf v.v., kunnen van de Airport Express gebruik maken.
Voor de exploitatie van de Airport Express chartert Lufthansa drie trein- stellen van DB, bestaande uit éen locomotief ®n drie wagons (totaal 140 zitplaatsen). De treinen zijn duidelijk herkenbaar als Lufthansa-prodükt (beschildering en aankleding in bedrij fsstijl, vluchtnummers, bediening door LH-personeel). Doorgaande bagageserviee (Rail & Fly-Transitgépack:)
is inbegrepen en de boarding card wordt al in de trein verstrekte
De Airport Express rijdt momenteel 8 maal per dag (4 verbindingen vanuitT Frankfurt en 4 vanuit Düsseldorf). De afstand van250 km wordt in 2 uur en 40 minuten afgelegd. De dienstregeling is afgestemd op de "Lufthan^a^
knots" (aankomst-en vertrekclüsters van LH-1ijndiensten) in Frankfurt*
De eerste trein vertrekt om 5.52 uur uit Düsseldorf, de laatste om 21.18 uur uit Frankfurt. Lufthansa en DB bestuderen de mogelijkheid van een verhoging van de frequentie van 8 naar 24 verbindingen per dag.
De acceptatie van de Airport Express is hoog. De gemiddelde bezettings-;
graad was in 1989 37,3%. Al bij 28,6% (40 plaatsen) zou sprake zijn van
kostendekkendheid. Substitutie-effecten hebben zich aantoonbaar voorge- daan. Tussen 1983 en 1989 is hét aantal passagiers op vluchten tussen Frankfurt en Düsseldorf gestagneerd (resp. 614.500 en 617.000), terwijl het aantal bij de Airport Express is verdrievoudigd (van 88.500 naar 250.000). De groei in het reizigersverkeer op dit vliegtraject is voor 98,5% geabsorbeerd door de Airport Express.
Sinds april 1990 is de exploitatie van de Airport Express geprivatiseerd.
DB en Lufthansa hebben daartoe een aparte onderneming (Airport Express GmbH) opgericht, die financieel en organisatorisch los staat van de Bondsoverheid. Eén van de eerste resultaten was de versnelde invoering van de Airport Ëxpress-dienst tusseri de luchthaven Frankfurt en Stuttgart Hbf (vanaf mei 199.0). Per dag zijn er twee verbindingen in elke richting.
Opname van de luchthavens in hét hoge snelheidslijnennet
Vanaf juni 1991 gaat in Duitsland de ICE van start op de relatie Hambürg- Hannover- Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München. Vooralsnog doet de hoge snelheidstrein alleen Frankfurt Hbf aan. Rond 2000 zal echter ook Frank- furt Flughafen integraal deel uitmaken van het ICE-net. Drie ICE-lijnen krijgen een halte in het luehthavenstation:
* de lijn Haraburg-Hannover-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München
* de lijn Hamburg-Hannover-Frankfürt-Mannheira-Karlsruhe-Basel
* de lijn Dortmund-Düsseldoff-Keulen-Frankfurt
De ICE-aansluiting impliceert o.a., dat aan de oost- en de westzijde Vap de luchthaven nieuwe spoorverbindingen komen en dat het aantal sporen op het luchthavenareaal wordt uitgebreid van 3 naar 4. Het tracé voor de Neubaustrecke Keulen-Frankfurt (216 km) is eind 1989 vastgesteld. De ;
luchthavens Keulen/Bonn en Frankfurt krijgen beide een halte aan de nieu- we lijn, waardoor ontlasting van het vliegverkeer mogelijk wordt.
De NBS Keulen-Frankfurt wordt een onderdeel van de oostwaartse tak van de TGV-Nord (Parijs-Brussel-Aken-ÏÉeulèn-Frankfurt), die in 1998 operationeel moet zijn. Voorts.bestaan plannen voor de TGV-Est (waarschijnlijke tracé Parijs-Straatsburg-Saarbrücken-Mannheim-Frankfurt). Door de koppeling van beide HSL-netten komt een link tot stand tussen de luchthavens Frankfurt en Charles de Gaulle (halte aan de Interconnection aan de oostkant van Parijs). De reistijd per spoor wordt daarmee gereduceerd van 7 tot 4 uur.
Zowel door DB als door de deelstaat Beieren wordt aangedrongen op inpas»
sing van München II in het ICE--nét. Voor na 1995 staat de verlenging van, de lijn Hamburg-München naar Salzburg op het programma. Aantakking van München II aan deze Ausbaustrecke schept voor de nieuwe luchthaven de mogelijkheid, om - net als Frankfurt - een mainport-functie te gaan vervullen.
In 1987 heeft het Zwitserse electoraat ingestemd met "Bahn 2000". Dit plan beoogt intensivering en optimalisering van de dienstverlening door het openbaar vervoer. Uitbreiding en kwaliteitsverbetering van het SBB- aanbod heeft daarbij prioriteit. Eén van de knelpunten, die in dit kader wordt aangepakt, is het baanvak Zürich Flughafen-Winterthur. Het nieuw te bouwen tracé is geschikt voor exploitatie met 200 km per uur. Daarmee zijn de infrastructurele voorwaarden geschapen voor inzet van hoge snel- heidstreinen. De luchthaven kan een schakel gaan vormen in de voorziene HSL-route München-ZUrich-Gotthardtunnel-Milaan.
Lokale en regionale openbaar vervoerverbindingen (S-Bahn en bus)
Voor de verplaatsing van en naar de luchthaven Frankfurt maakt ca. 85%
van de openbaar vervoerreizigers gebruik van de S-Bahn, het regionale spoorwegsysteem van DB. De luchthaven wordt ontsloten door twee S-Bahn- lijnen: S-14 (Wiesbaden-Südbahnhof Frankfurt, via o.a. Mainz, Frankfurt Flughafen, Frankfurt Hbf en het stadscentrum) en S-15, een feederlijn tussen Frankfurt Hbf en de luchthaven met onderweg slechts twee haltes.
Op de relatie Frankfurt Hbf-luchthaven onderhield DB in 1990 133 S-Bahn- verbindingen in elk van beide richtingen, met een interval van 10 minuten
(6 treinen per uur). In 2000 moet het aantal verbindingen zijn opgevoerd naar 310 per dag. Van de verwachte 10,6 miljoen reizigers, die zich in 2000 per, openbaar vervoer naar de luchthaven zullen begeven, zullen er ca. 9 miljoen de S-Bahn nemen. Dat is zo'n 2,5 miljoen meer dan in 1989.
Zes buslijnen eindigen of hebben een halte bij de luchthaventerminal. Op één na betreft het streekbussen, die hooguit een functie hebben bij het vervoer van luchthavenwerknemers uit randgemeenten van Frankfurt. In het voor- en natransport van luchtreizigers is het busaandeel marginaal. Van- uit Frankfurt is men per S-Bahn 11 a 19 minuten onderweg (afhankelijk van welk vertrekstation), terwijl de bus er ruim een half uur over doet.
Bij de openbaar vervoerontsluiting van München II is prioriteit gegeven aan de S-Bahn. Gelijk met de luchthaven wordt in 1992 de Flughafenbahn in gebruik genomen. Het betreft de S-3, die vanaf het huidige eindpunt wordt doorgetrokken naar de luchthaven. Het nieuwe tracé meet 19 km, waarvan 3,7 km in een tunnelbuis onder het luchthaventerrein. Tussen München Hbf en de luchthaven zal een interval van 20 minuten worden gehanteerd. Bij voldoende reizigersaanbod wordt dat opgevoerd naar 10 minuten. Onderzoek heeft uitgewezen, dat van de luchtreizigers uit de agglomeratie München 47% met de S-3 naar de luchthaven zal reizen. Van de passagiers, die van buiten de agglomeratie komen, is 21% potentiële S-Bahngebruiker.
Tussen 1992 en 1995 zullen nog twee S-Bahnaansluitingen tot stand komen.
De S-6 wordt verlengd naar de luchthaven en zal samen met de S-3 dienst gaan doen als ringlijn. Voorts wordt de S-l doorgetrokken. Op dit tracé wil DB tussen het knooppunt Basing (IC- en S-Bahnstation) en München Iï een expressdienst gaan exploiteren. Terwijl met de S-3 de reistijd 35 S 40 minuten bedraagt, zal dat met de expresslijn hooguit 30 minuten zijn.
Sinds mei 1990 exploiteert SBB in het kanton Zürich een S-Bahnsysteem, dat qua opzet vergelijkbaar is roet Frankfurt en MUnchen. De S-2 verbindt de luchthaven roet o.a. Zürich Hbf en Winterthur. De treinen rijden op basis van een halfuursfrequentie, wat neerkomt op 34 verbindingen per dag in elk van beide richtingen. De reistijd tussen de luchthaven en Zürich Hbf is 10 a 12 minuten. De luchthavendirectie gaat ervan uit, dat de S- Bahn substantieel, zal bijdragen aan de beoogde verhoging van het openbaar vervoeraandeel in de Vervoerwijzekeuze.
Bij het terminalcomplex hebben 10 buslijnen - merendeels streekvervoer - een halte. Zij hebben hoofzakelijk een functie bij het woon-werkverkeer van luchthavenpersoneel uit dé noordelijke randgemeenten van Zürich. Bij het vervoer van luchtreizigers speelt de bus nauwelijks een rol. Qua frequentie, snelheid en comfort kunnen de busdiensten niet concurreren met de IC- en S-Bahnverbindingen. Vanuit het centrum van Zürich duurt de reis per bus vier keer langer dan per spoor.
1 Inleiding
1.1 Achtergrond van het onderzoek
Schiphol heeft zich de afgelopen jaren ontwikkeld tot één van de belang- rijkste motoren van de Nederlandse economie. In de visie van de overheid - neergelegd in o.a. de Vierde Nota over de Ruimtelijke Ordening en het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer - moet de luchthaven ook in de toekomst die functie blijven vervullen. Het rijk onderschrijft de plannen van de luchthavendirectie, om Schiphol uit te bouwen tot een knooppunt van intercontinentale en Europese vervoersstromen, zowel door de lucht als over land. Randvoorwaarde voor realisering van deze mainportstrategie is een goede bereikbaarheid per spoor en over de weg.
In het SVV, deel d (luik 3.3, spoor 25) is met betrekking tot Schiphol het volgende streefbeeld - gewenste situatie in 2010 - geformuleerd:1'
- De mainportfunctie van Schiphol wordt versterkt binnen vanuit een duurzame ontwikkeling vast te stellen randvoorwaarden, zoals vast te leggen in het Plan van Aanpak Schiphol en omgeving;
- de bereikbaarheid van Schiphol is door goede rail- en wegverbin- dingen verzekerd;
- 40% van de Schipholwerkers en van de luchtreizigers maakt gebruik van het openbaar vervoer.
De verkeersproblemen op en rond Schiphol hebben de afgelopen jaren steeds ernstiger vormen aangenomen. Door het dichtslibben van het wegennet in de nabije omgeving is er sprake van een afnemende bereikbaarheid. Dit heeft weer tot gevolg, dat Schiphol minder aantrekkelijk wordt als (door-)reis- bestemming en als vestigingsplaats voor bedrijven. ' Voor de problemen zijn twee hoofdoorzaken aan te wijzen:
* De onstuimige groei, die Schiphol de afgelopen jaren heeft doorgemaakt en die ook de komende decennia zal voortduren. In het concept-Plan van Aanpak, dat in december 1990 werd gepresenteerd, wordt voor de komende 25 jaar een verdrievoudiging van het aantal luchtreizigers voorspeld (van 16 miljoen in 1990 naar 50 miljoen in 2015).3) Naar verwachting zullen er in 2010 zo'n 55.000 mensen op de luchthaven werkzaam zijn.
In 1989 waren dat er 34.000 (exclusief Fokker).^)
werknemers (momenteel respectievelijk zo'n 75 en 80%). Dit veroorzaakt niet alleen congestie op de aan- en afvoerroutes, maar leidt ook tot een toenemende parkeerdruk op de luchthaven. '
Als het autogebruik de komende jaren gelijk blijft, zullen er rond 2010 dagelijks ca. 120.000 autoverplaatsingen worden gemaakt naar en van de luchthaven. Noch het wegennet rond Schiphol, noch de parkeercapaciteit op de luchthaven is op zulke aantallen berekend. Het zou bovendien een onaanvaardbare milieubelasting inhouden. Met steun van het rijk heeft Schiphol daarom gekozen voor reductie van het autogebruik, zowel in het voor- en natransport van luchtreizigers als in het woon-werkverkeer van personeelsleden. Van beide categorieën zou in 2010 40% per openbaar ver- voer moeten reizen. Per dag scheelt dat 30.000 autoverplaatsingen.6'
Om de 40%-taakstelling te halen is een aantal veranderingen aan het openbaar vervoersprodukt noodzakelijk:
* verbetering van de bereikbaarheid van Schiphol per openbaar vervoer
* verbetering van de dienstverlening aan luchtreizigers.
1.2 Doelstelling en uitgangspunten van het onderzoek
De voorzitter van de projectgroep "gebundelde dienstverlening aan lucht- reizigers" (project 32 SVV II, deel a), mevr. mr. G.J. Mensing, heeft het bureau Literatuuronderzoek van de afdeling Documentatie en Bibliotheek verzocht te inventariseren welke oplossingen elders in Europa worden aangedragen, om de dienstverlening aan luchtreizigers te verbeteren en de bereikbaarheid van luchthavens met het openbaar vervoer te vergroten.
Aandachtspunten zouden daarbij moeten zijn:
Aspect dienstverlening
* kaart- en tarievenaanbod
* vormen van kaart- en tariefintegratie
* vormen van bagageservice
* inchecken op het vertrek- station
Aspect bereikbaarheid
* voorzieningen voor o.v.-reizigers
* voorzieningen voor autoreizigers
* ontwikkeling en beïnvloeding van de vervoerwijzekeuze
* bestaande en toekomstige o.v.- verbindingen (waaronder HSL)
* toegankelijkheid van het terminal- complex, m.n. voor o.v.-reizigers
In overleg met de opdrachtgever is besloten het onderzoek te concentreren op de ontwikkelingen in Duitsland en Zwitserland. Case-studies zijn ge- maakt voor de luchthavens Frankfurt, München (de bestaande luchthaven Riem en de nieuwe luchthaven, die volgens planning in 1992 open gaat) en Zürich. Aan de keuze voor Duitsland en Zwitserland liggen de volgende argumenten ten grondslag:
* In beide landen is het beleid van overheid, luchthavens en vervoerbe- drijven (luchtvaart en openbaar vervoer) gericht op verhoging van het openbaar vervoergebruik bij verplaatsingen van en naar de luchthaven.
* In beide landen bestaat sinds de jaren '80 een vruchtbare samenwerking tussen de nationale luchtvaartmaatschappij (Lufthansa en Swissair) en de spoorwegen (DB en SBB). Resultaat hiervan zijn een aantal vernieu- wende initiatieven. Te noemen zijn o.a. de Lufthansa Airport Express
in Duitsland en de bagageservice van Swissair en SBB.
* De geselecteerde luchthavens zijn qua omvang, passagiersaantallen, voorzieningenniveau én ambities (mainport-functie) goed vergelijkbaar met Schiphol.
* De bereikbaarheidsproblematiek, waarmee de geselecteerde luchthavens worden geconfronteerd (congestie op het wegennet, hoge parkeerdruk, etc.) komt in grote trekken overeen met die op Schiphol.
1.3 Verantwoording van de literatuurrecherche
Voor het verzamelen van de benodigde literatuur zijn verschillende bronnen geraadpleegd. Om te beginnen is gezocht in het geautomatiseerde bestand van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W-LIS), dat een selectie bevat van sinds 1985 verschenen binnen- en buitenlandse vakli- teratuur op o.a. het beleidsterrein verkeer en vervoer. Als aanvulling daarop zijn de laatste vier jaargangen van een aantal luchtvaart- en openbaar vervoerstijdschriften gescreend op relevante informatie, die niet in V&W-LIS is opgenomen (veelal korte berichten). Voorts zijn voor de periode 1986-1989 de jaarverslagen geraadpleegd van DB, SBB, Lufthan- sa, Swissair en de luchthavens Frankfurt, München en Zürich. Zowel de genoemde tijdschriften als de jaarverslagen zijn aanwezig in de collectie van de afdeling Documentatie en Bibliotheek van V & W.
Op basis van de gevonden literatuur kon een redelijk overzichtelijk beeld worden verkregen van de Duitse en Zwitserse situatie. Tijdens de rappor-
tagefase deed zich echter de behoefte gevoelen aan meer gedetailleerd cijfermateriaal (m.n. prognoses over reizigersaantallen, parkeerbehoefte en modal split) en recente gegevens over dienstregelingen en tarieven. Om in die hiaten te voorzien is telefonisch en schriftelijk contact gezocht met relevante instanties in Nederland (NS, vertegenwoordigingen van DB,
SBB, Lufthansa en Swissair), Duitsland (luchthavendirecties Frankfurt en München, Frankfurter Verkehrsverbund en Münchner Verkehrsverbund) en Zwitserland (luchthavendirectie Zürich en Zürcher Verkehrsverbund). Van deze instanties werd in de regel zeer bruikbare informatie ontvangen.
Alle gebruikte bronnen zijn te vinden in de literatuurlijst, gerangschikt naar hoofdstuk. De in de tekst verwerkte annotaties - de boven de regel geplaatste nummers - verwijzen naar de notenlijst, die achterin het rapport is opgenomen. Er is gestreefd naar een zo nauwkeurig mogelijke bronvermelding.
2 Duitsland
2.1 Samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen
Gedurende de jaren '60 en '70 werd de verhouding tussen de Lufthansa en de Deutsche Bundesbahn (DB) gekenmerkt door een intense concurrentie, waarbij elk probeerde ten koste van de ander een aandeel in de binnen-
landse vervoersmarkt te veroveren. Uiteindelijk was de winst voor beiden gering. In 1985 was het aandeel van het binnenlandse luchtverkeer in het totaal aantal gerealiseerde personenkilometers 1,8% en dat van de DB zo'n 6,5%. Met een aandeel van ruim 80% was de auto veruit het favoriete ver- voermiddel. ' Dat laatste wordt ook duidelijk uit de onderstaande tabel.
Tabel 1; Ontwikkeling van de vervoersprestatie, 1960-1987 (in miljard personenkilometers)
1960 1970 1980 1987 Individueel wegverkeer 161,7 350,6 470,3 531,3 Spoorwegen 40,9 39,2 41,0 39,9 Binnenlands luchtverkeer 1,6 6,6 11,0 14,7
Bron: M. Wernet, Schienenverkehr - Luftverkehr, blz. 949
In de jaren '80 maakte de onderlinge concurrentie tussen DB en Lufthansa plaats voor "partnerschaftliches Denken". ' Uitgangspunt daarbij is, dat
luchtvaart en spoorwegen complementaire vervoerssystemen vormen binnen dezelfde vervoersketen. DB en Lufthansa hebben beiden belang bij meer samenwerking en betere afstemming van activiteiten en voorzieningen:
- Een groter aandeel in het voor- en natransport van en naar de lucht- haven levert DB extra reizigers op en tevens krijgt men zo toegang tot een nieuw en perspectiefvol marktsegment.
- Voor Lufthansa is het in meerdere opzichten gunstig, wanneer DB (een belangrijk deel van) het voor- en natransport van luchtreizigers kan overnemen. Het zgn. Zubringer-verkeer - binnenlandse vluchten tussen regionale luchthavens (b.v. Düsseldorf en Stuttgart) en de grote internationale luchthaven Frankfurt am Main - is reeds enige jaren onrendabel.^) Ook de service aan de klanten gaat erop vooruit. Op
afstanden van minder dan 400 kilometer is de totale reistijd per spoor beduidend korter dan per vliegtuig. Toekomstige HSL-verbindingen
zullen het tijdsverschil ten gunste van de spoorwegen nog verder vergroten. ' Bij gebruik van de trein omzeilen luchtreizigers ook de parkeer- en fileproblemen op en rond de luchthavens.
Lufthansa heeft onlangs laten nagaan hoe het luchtverkeer in de Bonds- republiek zich de komende jaren zal gaan ontwikkelen. Uit dit onderzoek blijkt, dat het aantal luchtreizigers tussen 1988 en 2005 zal verdubbe- len (van 68,2 miljoen naar 130 a 140 miljoen). ' Zoals blijkt uit figuur 1 zal Frankfurt het grootste aandeel houden, maar ook München, Düsseldorf en Keulen krijgen een toenemende stroom passagiers te verwerken.
Figuur 1: De groei van het aantal luchtreizigers, 1988-2005 (x 1000)
Frankfurt München Düsseldorf Köln Bron: M. Wernet, Schienenverkehr - Luftverkehr, blz. 950
Om bij de verwachte groei de doorstroming en de dienstverlening aan de reizigers te kunnen waarborgen, lijkt het noodzakelijk, dat de spoorwegen een centrale rol krijgen in de afwikkeling van het voor- en natransport.
"Auf Gross-FlughSfen braucht der Luftverkehr die Bahn", zo vatten L. Beh- rendt (projectleider DB-Flug bij DB) en G.F. von Götz (directeur binnen- land bij Lufthansa) de problematiek in 1985 samen. ' Blijft het aandeel van de spoorwegen ondergeschikt aan dat van de auto en het vliegtuig, dan dreigen er op verschillende punten ernstige congestieverschijnselen:''
op het autowegennet rond de luchthaven (filevorming)
op de luchthaven zelf (onvoldoende parkeerruimte, lange wachttijden voor de incheck-balies)
- in het luchtruim boven de luchthaven (tekort aan vrije "slots" als gevolg van het grote capaciteitsbeslag door binnenlandse Zubringer- vluchten).
De eerste aanzet voor de samenwerking tussen DB en Lufthansa werd gegeven in 1980. De directies van beide vervoersondernemingen stelden toen een gezamenlijke werkgroep in, die tot taak kreeg te onderzoeken in hoeverre de spoorwegen een alternatief konden bieden voor verliesgevende "Kurz- streckenflüge" van Lufthansa. Inspiratiebron was de Fly-railverbinding, die de Zwitserse Spoorwegen (SBB) kort daarvoor hadden geopend op de luchthaven Zürich. De werkgroep concentreerde zich op de Lufthansa-lijnen tussen Frankfurt enerzijds en Nürnberg, Stuttgart en Düsseldorf-Keulen anderzijds. Naar aanleiding van dit onderzoek werd in 1982 gestart met de exploitatie van de "Lufthansa Airport Express", een spoorpendeldienst voor Lufthansa-reizigers tussen het station Frankfurt Flughafen en het
station op de luchthaven Düsseldorf, met stops in Düsseldorf Hauptbahnhof Bonn en Keulen. ' Voor meer informatie over de Airport Express mag worden verwezen naar paragraaf 2.3.5.2.
De samenwerkingsinitiatieven van DB en Lufthansa worden door de Bonds- regering gestimuleerd en beleidsmatig ondersteund. In september 1985 gaf de regering haar goedkeuring aan het Bundesverkehrswegeplan 1985. Daarin staan de belangrijkste investeringsbeslissingen voor de komende 10 a 15 jaar opgesomd. Centrale doelstelling van het plan is de optimalisering van het transportsysteem, hetgeen o.a. bereikt moet worden via een
vergaande integratie van de verschillende vervoerraodes ("Verknüpfung der Verkehrstrëger"). Verbetering van de bereikbaarheid van de luchthavens per spoor heeft hoge prioriteit. Het is de bedoeling, dat vóór de eeuw- wisseling alle Duitse luchthavens aansluiting krijgen op het DB-net. '
Het succes van de Airport Express en de politieke steun vanuit Bonn hebben bijgedragen tot een verdere intensivering en verbreding van de samenwerking tussen DB en Lufthansa. Om aan de inspanningen op dit gebied een meer permanente basis te geven, werd in juli 1989 de projectgroep
"Bahn-Flug" in het leven geroepen. Deze projectgroep - samengesteld uit vertegenwoordigers van DB en Lufthansa - houdt zich bezig met de ontwik- keling en de praktische uitwerking van een gemeenschappelijke produkt- en marketingstrategie. De doelstelling daarbij is tweeledig: verbetering van de dienstverlening en verhoging van de rentabiliteit. °'
Om het marktaandeel van de spoorwegen in het voor- en natransport van luchtreizigers te vergroten, is de aandacht van de projectgroep gericht op een reeks van onderwerpen:**'
- Uitbreiding van het vervoersaanbod van DB (een directe Intercity- verbinding tussen de luchthavens Düsseldorf, Keulen, Frankfurt, Stuttgart en München II; aansluiting van deze luchthavens op het ICE/HSL-net; hogere frequentie van de Airport Express)
- Verdergaande afstemming van de dienstregelingen van DB en Lufthansa - Uitbreiding en optimalisering van de bagageservice, naar het voorbeeld
van de Zwitserse Spoorwegen
- Verhoging van comfort en service op de stations en in de trein (Airport Express-lounges op de belangrijkste stations; hoogwaardige catering-service in de trein)
- Inrichting van incheck-balies op alle doorgaande spoorwegstations - Aantrekkelijke DB-tarieven voor luchtreizigers en hun begeleiders
(wegbrengers en afhalers)
- Ontwikkeling van gemeenschappelijke reisdocumenten (één ticket voor vliegtuig en trein)
- Integratie van boekings- en reserveringssystemen (opname van DB in het AMADEUS-reserveringssysteem van Lufthansa, Air France, Iberia en SAS;
gelijktijdige boeking van vlieg- en treinreis)
- Promotie van de gecombineerde vlieg-treinreis (Rail & Fly) in binnen- en buitenland (marketing via het netwerk van Lufthansa-agenten; nauwe samenwerking met touroperators en de Deutsche Zentrale für Tourismus)
De Lufthansa heeft in februari 1990 op het DB-hoofdstation München een incheckbalie geopend. Reizigers, die met de trein naar de luchthaven Frankfurt of Düsseldorf gaan, kunnen hier hun bagage laten inchecken (zie 2.2.2) en hun instapkaart in ontvangst nemen. Wachttijden bij de balies op de luchthaven worden zo vermeden. Ook op de hoofdstations van Stutt- gart, Keulen, Bonn en Düsseldorf komen binnen afzienbare tijd dergelijke incheckbalies.*^) Dit type voorziening bestaat al in Zwitserland (zie 3.2.3) en in Nederland (de KLM-incheckbalies op de stations Den Haag CS en Rotterdam CS).
In het kader van de Rail & Fly-strategie streeft DB ernaar overeenkomsten af te sluiten met luchtvaartmaatschappijen. Doel hierbij is de passagiers te stimuleren, om de binnenlandse vlucht in Duitsland te vervangen door
in dit verband twee typen regelingen onderscheiden:"'
* "Good for train"
Deze regeling biedt vliegtuigpassagiers, die Duitsland binnenkomen, de mogelijkheid de coupon voor de aansluitende binnenlandse vlucht om te wisselen voor een treinvervoerbewijs. Daarvoor kan men terecht bij de DB-loketten op het luchthavenstation, bij DB-reisbureau's en eventueel ook bij de conducteur in de trein. De omwisselingsoptie - voor de dui- delijkheid: e.e.a. is facultatief! - bestaat alleen voor passagiers van maatschappijen, die met DB dienaangaande een overeenkomst hebben gesloten. In 1990 waren dat Lufthansa, Japan Airlines, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Avianca, Canadian Airlines en American Airlines.
DB heeft in totaal ca. 90 luchtvaartmaatschappijen voorgesteld een
"Good for train"-overeenkomst aan te gaan. Naar verwachting zal het aantal participanten verder toenemen.
In de overeenkomst worden o.a. de "AbrechnungsmodalitMten" vastgelegd, i.e. de wijze waarop de treinkosten tussen de luchtvaartmaatschappij en DB worden verrekend. Voor de passagier zijn er geen extra kosten.
Met American Airlines is nog een aanvullende regeling getroffen. First class- en business classpassagiers van deze maatschappij, die via de luchthaven Frankfurt of Düsseldorf vliegen, kunnen al in de VS - vóór vertrek dus - de coupon voor de "innerdeutsche" vlucht omruilen voor een eerste klas DB-ticket naar hun eindbestemming.
* "Rail & Fly für Airlines"
Met deze regeling wordt beoogd, dat luchtvaartmaatschappijen al bij boeking de mogelijkheid van een treintransfer aanbieden als alterna- tief voor een binnenlandse vlucht. Dit geldt zowel voor de heen- als de terugreis binnen de Bondsrepubliek. Bij deze regeling legt de reiziger zich dus al vooraf vast op een bepaalde vervoermode, dit in tegenstelling tot bij "Good for train". Wordt gekozen voor de trein, dan brengt DB de luchtvaartmaatschappij de volgende bedragen in rekening:
Tot 251 km Meer dan 251 km Tweede klasse 44 DMark 64 DMark Eerste klasse 66 DMark 98 DMark Kind tot 12 jaar 8 DMark 8 DMark
Het wordt aan de maatschappijen overgelaten, hoe zij de treinkosten in de totale reissom verrekenen. DB streeft ernaar met zoveel mogelijk maatschappijen een "Rail & Fly für Airlines"-overeenkomst te sluiten.
Dit is inmiddels gebeurd met Lufthansa, Avianca en Singapore Airlines.
Op korte termijn zullen meer maatschappijen volgen.
"Rail & Fly für Airlines" is te beschouwen als een aanzet tot de uitgifte van gemeenschappelijke reisdocumenten. Op kaart- en tarief integratie en de bagageservice wordt in paragraaf 2.2.1 en 2.2.2 nader worden ingegaan.
DB en Lufthansa zijn tamelijk optimistisch over de mogelijkheid, om in de toekomst meer luchtreizigers te bewegen de trein te nemen in plaats van de auto. Randvoorwaarde is, dat het voorzieningenniveau en de dienstver- lening van hoge kwaliteit zijn. Voorts moet de produktbekendheid worden vergroot. *' Uit bedrijfseconomische en marketingoverwegingen achten beide partijen het van belang, dat de bestaande samenwerking verder wordt uitgebouwd. In juli 1989 hebben de directies van DB en Lufthansa een overeenkomst ondertekend, waarin de oprichting wordt voorzien van een gemeenschappelijke onderneming voor de private exploitatie van de Airport Express. Deze onderneming (Airport Express GmbH) is in april 1990 van
start gegaan. De nieuwe constructie schept de mogelijkheid voor meer investeringen en een breder opgezette marketing. '
2.2 Dienstverlening van DB aan luchtreizigers
2.2.1 Kaart- en tarievenaanbod
In november 1987 heeft DB het Rail & Fly-ticket geïntroduceerd. Op ver- toon van hun vliegticket kunnen luchtreizigers deze kaart aanschaffen.
Verkoop vindt plaats op alle DB-stations met loketten. Het Rail & Fly- ticket is uitsluitend verkrijgbaar als retour. Het is geldig vanaf één dag vóór vertrek van het vliegtuig tot één dag na aankomst. Tussen heen- en terugreis mag hooguit een periode van twee maanden liggen. Onderweg van en naar de luchthaven mag naar believen worden in- en uitgestapt
(b.v. voor een kort farailiebezpek). De kaart geeft toegang tot alle openbaar vervoersverbindingen op de route naar de luchthaven, zowel interlokaal als lokaal. Bij gebruik van EC- en Intercity-treinen moet de normale toeslag worden betaald. Men heeft dan wel de mogelijkheid zonder verdere kosten zitplaatsen te reserveren.
Vergeleken met het standaard DB-tarief gaat het om een zeer gunstig aanbod, vooral ook vanwege de aanzienlijke groepskortingen. Om daarvoor in aanmerking te komen, mag een gezelschap - inclusief eventuele "weg- brengers" - ten hoogste bestaan uit vijf personen van 12 jaar en ouder.
Eén volwassene mag maximaal acht kinderen uit de leeftijdscategorie 4 tot en met 11 jaar meenemen. Er worden twee tariefniveau's (zgn. Preisstufen) gehanteerd, uitgaande van de afstand tussen het vertrekstation en de luchthaven. Preisstufe 1 geldt voor afstanden tot en met 251 km, Preis- stufe 2 voor 252 km en meer. In 1990 zijn de tarieven alsvolgt:*°'
Preisstufe 1 Eerste klas Tweede klas Alleenreizende vanaf 12 jaar DM 113 DM 75 Twee samenreizenden vanaf 12 jaar DM 170 DM 113 Derde t/m vijfde vanaf 12 jaar DM 57 DM 38 Kinderen van 4 t/m 11 jaar DM 10 DM 10
Preisstufe 2 Eerste klas Tweede klas Alleenreizende vanaf 12 jaar DM 165 DM 110 Twee samenreizenden vanaf 12 jaar DM 248 DM 165 Derde t/m vijfde vanaf 12 jaar DM 83 DM 55 Kinderen van 4 t/m 11 jaar DM 10 DM 10
Het Rail & Fly-ticket geldt als een groot succes. In het eerste jaar na de introductie (november 1987 tot eind 1988) steeg het aantal reizigers, dat zich per spoor naar de verschillende Duitse luchthavens begaf, met 35%. Veruit de belangrijkste bestemming was Frankfurt ara Main, op ruime afstand gevolgd door Düsseldorf en München-Riem. '' In 1988 maakten 571.988 reizigers van de kaart gebruik. In 1989 liep dat aantal licht terug (naar 565.574), maar in het eerste kwartaal 1990 werd ten opzichte van het eerste kwartaal 1989 weer een toename geregistreerd. 8'
Het Rail & Fly-concept wordt in internationaal verband verder ontwikkeld.
Het aanbod bestaat sinds 1 januari 1990 ook voor Duitse luchtreizigers, die vanaf Schiphol vliegen. Het gaat hier om een gezamenlijk initiatief van DB en NS (Rail & Fly Amsterdam). De tariefopbouw en reisvoorwaarden zijn vergelijkbaar met die, welke binnen de Bondsrepubliek gelden. Als de plaats van vertrek minder dan 200 km van een Nederlands grensstation verwijderd ligt, kost een retour tweede klasse voor een alleen reizende volwassene (vanaf 12 jaar) 80 DMark. Vanaf verder gelegen stations is de
prijs 150 DMark. Extra kortingen bestaan voor groepen van maximaal vijf volwassenen (50% reductie voor de tweede tot en met de vijfde persoon) en voor kinderen in de leeftijd van 4 tot en met 11 jaar. 9^
Met ingang van 1 mei 1990 kunnen ook Nederlandse reizigers, die vanaf Westduitse luchthavens vliegen, van een gereduceerd tarief profiteren.
Een retour vanaf elk Nederlands station naar Frankfurt kost in de tweede klasse 172 gulden en in de eerste klasse 258 gulden. Naar Düsseldorf betaalt men resp. 88 en 132 gulden. Reist men in een gezelschap, dan geldt voor de tweede tot en met de vijfde volwassene (vanaf 12 jaar) het halve tarief. Voor kinderen in de leeftijd van 4 tot en met 11 jaar kost een retour naar zowel Frankfurt als Düsseldorf 12 gulden, uitgaande van het Railrunner-tarief. Alle genoemde bedragen zijn exclusief de Eurocity- toeslag van 22 gulden. °'
Zodra de geautomatiseerde boekingssystemen van DB en Lufthansa aan elkaar zijn gekoppeld, wordt het mogelijk één gecombineerd ticket voor de trein- en de vliegreis af te geven (bijv. Heidelberg-Chicago v.v.). Volgens DB zal een dergelijke vorm van kaartintegratie binnen afzienbare tijd worden gerealiseerd.21) Een eerste stap in de richting is reeds gezet op de re- latie München Hauptbahnhof - Frankfurt Lufthafen. Sinds 1 oktober 1988 kunnen reizigers met een internationaal vliegticket (d.w.z. een ticket voor een bestemming buiten de Bondsrepubliek) op dit traject gebruik maken van EC- en Intercity-treinen, zonder dat daarvoor apart een kaartje hoeft te worden gekocht. De treinkosten worden inbegrepen bij de totale reissom en vervolgens door de luchtvaartmaatschappij (in de meeste gevallen de Lufthansa) verrekend met de DB.2 2'
2.2.2 Bagageservice
In het kader van het Rail & Fly-concept bestaan momenteel twee soorten bagageservice: Rail 6e Fly-GepMckservice en Rail & Fly TransitgepMck.
De Rail & Fly-GepSckservice is een speciaal voor luchtreizigers opgezette bagage-bezorgdienst van DB. In principe kunnen reizigers van alle lucht- vaartmaatschappijen ervan gebruik maken, ongeacht of zij een binnen- of een buitenlandse vlucht hebben geboekt. Vanaf 58 grote en middelgrote stations in de Bondsrepubliek kan men zijn bagage laten vervoeren naar de luchthaven Frankfurt. Naar de luchthaven Düsseldorf bestaat die mogelijk-
heid vanaf 49 stations. De bagage dient op de dag vóór vertrek te worden ingeleverd op één van de deelnemende stations. Bij vluchten op dinsdag tot en met zaterdag kan dat tot 17.30 uur en bij vluchten op zondag en maandag tot 12.00 uur. Op de dag van vertrek kan de bagage worden afge- haald bij de DB-balie op de luchthaven. Daar moet vervolgens de normale incheck-procedure worden gevolgd. De kosten, die de DB voor deze service in rekening brengt, bedragen in 1990 9,50 DMark per stuk bagage. *'
In juni 1989 zijn DB en Lufthansa een proef gestart met een meer sophis- ticated type bagageservice (Rail & Fly TransitgepSck). Model hiervoor staat het systeem, dat reeds enkele jaren in gebruik is bij Swissair en de Zwitserse Spoorwegen (zie 3.1.2). De nieuwe vorm van dienstverlening staat alleen open voor Lufthansa- en Condorpassagiers, die vanaf de luchthavens Frankfurt en DUsseldorf naar een buitenlandse bestemming vliegen. Voorwaarde is, dat zij per trein naar de luchthaven reizen. Voor hen bestaat nu op alle Intercity-stations de mogelijkheid, om minimaal één dag voor vertrek de bagage in te checken. De service houdt in, dat de bagage na inlevering op het station volledig wordt afgehandeld (vervoer per spoor naar de luchthaven Frankfurt of DUsseldorf, overdracht aan Lufthansa of Condor, vervoer per vliegtuig naar de buitenlandse lucht- haven). Pas op de plaats van bestemming krijgt men de koffers weer in handen. De kosten voor deze service bedragen 15 DMark per stuk bagage. *'
Het vervoer van in het kader van Rail & Fly TransitgepSck aangeboden bagage gebeurt met aparte treinen, die alleen worden gebruikt voor vervoer van bagage en expressgoederen. De bagage komt in gesloten rol- containers aan op het DB-bagagekantoor op de luchthaven Frankfurt of DUsseldorf. Daar wordt de bagage door DB-medewerkers gecontroleerd aan de hand van het label, dat aan elk stuk bagage is bevestigd. Hierop staan het LH-vluchtnummer, de vertrekdatum en het Rail & Fly Transitgepëck- nummer. Blijkt bagage tijdens de treinreis beschadigd of zoekgeraakt, dan wordt daarvan een proces-verbaal opgemaakt. Op basis van de Eisenbahnver- kehrsordnung keert DB bij schade of verlies tot maximaal 1600 DMark per bagagestuk uit. DB is alleen aansprakelijk voor het vervoer per spoor. Na de controle door DB wordt de bagage overgedragen aan Lufhansa, die
verantwoordelijk c.q. aansprakelijk is voor het vervoer door de lucht.25'
Aan reizigers, die niet van één van beide soorten bagageservice gebruik maken, staat op de luchthaven Frankfurt nog steeds de conventionele
kruiersdienst ter beschikking. Zowel schriftelijk als telefonisch - zelfs vanuit de trein op weg naar de luchthaven! - kan men een kruier bestel- len, die bij aankomst van de trein klaar staat op het perron. De kosten bedragen 5 DMark voor twee koffers. Voor ieder stuk bagage extra wordt 2,50 DMark in rekening gebracht.26^
2.3 Frankfurt am Main
De luchthaven Frankfurt Main ligt ongeveer 9 km ten zuidwesten van het centrum van Frankfurt, het zakelijke hart van de Bondsrepubliek. Het luchthavenareaal beslaat 17 km . De in 1972 in gebruik genomen terminal heeft een oppervlakte van 200.000 m . Aan de drie pieren is plaats voor 98 vliegtuigen. In 1990 onderhouden 92 maatschappijen lijndiensten van en naar Frankfurt, terwijl de luchthaven daarnaast nog wordt bediend door ca. 80 chartermaatschappijen. Wekelijks vertrekken er zo'n 2900 passa- giersvluchten naar 216 bestemmingen in 94 landen. ''
Eind 1988 gaf de luchthaven werkgelegenheid aan in totaal 46.000 mensen, waarvan 9300 eigen personeel en 23500 in dienst bij luchtvaartmaatschap- pijen. Volgens recente prognoses van het luchthavenmanagement zal het aantal werknemers in de periode tot 2010 verdubbelen (zie tabel 2).
Tabel 2: Verwachte ontwikkeling t.a.v. het aantal werknemers op de luchthaven Frankfurt (1988-2010)
1988 1989 1990 1995 2000 2005 2010
46.000 50.400 53.300 64.900 75.900 87.500 99.200
1988=100 100,0 109,6 115,9 141,1 165,0 190,2 215,7
Bron: Flughafen Frankfurt Main AG, prognoses mei 1990
2.3.1 Verkeersontwikkeling
Voor wat betreft het passagiersverkeer neemt Frankfurt onder de Europese luchthavens de tweede plaats in, direct na London-Heathrow. Zoals blijkt uit tabel 3 is er sinds de jaren '70 sprake van een ononderbroken toename van het aantal passagiers en het aantal vliegtuigbewegingen (starts en landingen). In 1989 maakten ruim twee maal zoveel passagiers van de luchthaven gebruik als in 1974. Vanaf het midden van de jaren '80 doet zich in de verkeersgroei een tempoversnelling voor.
Tabel 3: De ontwikkeling van het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen op de luchthaven Frankfurt Main (1974-1989)
1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1989
Passagiers 12.234.298 14.214.345 15.883.148 17.664.171 17.290.419 19.031.764 20.495.975 25.235.401 26.724.430
Vliegtuigbew.
211.677 212.208 216.522 222.293 216.474 227.056 249.676 293.948 311.770
Bron; Flughafen Frankfurt Main AG, Zahlen & Daten '89/'90, blz. 14-15 (1974-1988); Idem, Ausbau 2000, blz. 4 (1989)
In prognoses van mei 1990 wordt uitgegaan van een voortgaande groei in de volgende twee decennia (zie tabel 4). Naar verwachting zal het aantal passagiers tussen 1990 en 2000 jaarlijks roet 3% toenemen. Terwijl de luchthaven in 1989 dagelijks 88.900 passagiers te verwerken kreeg, worden er voor het jaar 2000 132.300 en voor 2010 168.000 geprojecteerd.28)
Tabel 4: Verwachte ontwikkeling van het aantal passagiers (1989-2010)
1989 1990 1995 2000 2005 2010
26,7 min.
27,9 min.
32,9 min.
37,8 min.
43,0 min.
48,0 min.
1989=100 100,0 104,5 123,2 141,6 161,0 179,8
Bron: Flughafen Frankfurt Main AG, prognoses mei 1990
De explosieve stijging van het aantal passagiers is vooral het gevolg van de toename in het internationale verkeer. De huidige stagnatie in het aantal binnenlandse vluchten zal naar verwachting ook de komende jaren aanhouden. Aangenomen wordt, dat een belangrijk deel van dat verkeer zal
worden overgenomen door de Deutsche Bundesbahn, zodra medio jaren '90 het hoge snelheidslijnennet (ICE) operationeel wordt.*9)
2.3.2 Uitbreidingsplan
De capaciteit van het bestaande terminalcomplex is ontoereikend, om de dienstverlening aan de groeiende stroom reizigers te kunnen waarborgen.
Vandaar dat de luchthaven al in 1985 een ambitieus uitbreidingsplan voor de periode tot 2000 (Ausbau 2000) heeft gepresenteerd. Sindsdien is het herhaaldelijk aangepast aan nieuwe vervoersprognoses. De laatste versie - daterend van september 1989 - omvat 400 samenhangende projecten voor de korte, middellange en lange termijn. Doelstelling is, om in 2000 een
"handling capacity" te bereiken van 37 miljoen passagiers, 1,7 miljoen ton vracht en 360.000 vliegtuigbewegingen. De totale investeringskosten worden begroot op 7,4 miljard DMark. ^'
Centraal in het plan staat de bouw van een tweede terminal op het ooste- lijke gedeelte van het luchthavenareaal, de zgn. Terminal Ost. Het nieuwe complex gaat 1,2 miljard DMark kosten en moet volgens de laatste planning in 1994 gereed zijn. Terminal Ost is opgezet als een volledig zelfstandig functionerende satelliet van de bestaande terminal. De capaciteit is berekend op 11 a 12 miljoen passagiers, wat neerkomt op ca. 30% van het in 2000 verwachte aantal. Aan de pieren is opstelruimte voor 8 wide body- vliegtuigen van het type B 747-400 (maximaal 600 passagiers). De twee terminals zullen met elkaar worden verbonden door middel van een geavan- ceerd "Passenger Transfer System", een zgn. M-Bahn (zie 2.3.7.2). *'
2.3.3 Voorzieningen op de luchthaven
2.3.3.1 Openbaar vervoer
De luchthaven Frankfurt beschikt sinds 1972 over een eigen ondergronds spoorwegstation, dat volledig is geïntegreerd in het terminalcomplex.
Vanuit de aankomst- en vertrekhal is het toegankelijk door middel van roltrappen en liften. Het emplacement bestaat uit 3 perrons. Twee daarvan worden gebruikt voor het interlokale treinverkeer (Intercity, Eurocity en de Lufthansa Airport Express). De derde is bestemd voor het regionale treinverkeer (de S-Bahn). ^) Voor meer informatie over de spoorverbindin- gen naar de luchthaven mag worden verwezen naar paragraaf 2.3.5 en 2.3.6.
