Aansluiting op het hoge snelheidslijnennet (ICE)

In de Bondsrepubliek worden snelle vorderingen gemaakt met de aanleg van een hoge snelheidslijnennet. Als alles volgens plan verloopt, zal op 2 juni 1991 de ICE - de Duitse tegenhanger van de TGV - gaan rijden op de relatie Hamburg-München. Vanneer de nieuwe lijn van start gaat, zal er al bijna 18 miljard DMark zijn geïnvesteerd in de benodigde infrastructuur en 2 miljard DMark in materieel. Deze gelden zijn beschikbaar gekomen in het kader van het Bundesverkehrswegeplan 1980, waarin de eerste aanzet werd gegeven voor de bouw van het hoge snelheidslijnennet. '

Figuur 4: Het toekomstige ICE-net van DB (planning juni 1990)

Bron; W. Blind, Heavy spending on HS infrastructure, blz. 64

Volgens de huidige planning van DB zal het ICE-net rond de eeuwwisseling voltooid zijn. Het heeft dan een totale lengte van ca. 4000 km.70' Figuur 4 geeft een indruk hoe het net er in de toekomst uit komt te zien, inclu-sief de voorgestelde verbinding met Berlijn. Het gedeelte, dat medio 1991 in exploitatie wordt genomen, meet ruim 1400 km. Het bestaat uit:71'

- meer dan 1000 km Ausbaustrecken (bestaande tracé's, die d.m.v. spoor-verbreding, bochtafsnijding, eliminatie van gelijkvloerse kruisingen en andere aanpassingen geschikt worden gemaakt voor exploitatie met snelheden tot 200 km per uur).

- 427 km Neubaustrecken (nieuw gebouwde tracé's, geschikt voor exploita-tie met snelheden tot 250 km per uur).

Tot de Ausbaustrecken behoort onder meer de corridor Fulda-Frankfurt Hbf-Mannheim. Deze vormt de verbindende schakel tussen de twee Neubaustrecken Hannover-Würzburg (327 km) en Mannheim-Stuttgart (100 km). De kosten van de twee nieuwbouwprojecten bedroegen 15,5 miljard DMark. *•'

In het Bundesverkehrswegeplan 1985 is 23,3 miljard DMark uitgetrokken voor infrastructurele werken, die tussen 1985 en 1995 worden aangevangen, en nog eens 4,2 miljard DMark ten behoeve van planningsactiviteiten voor de periode na 1995. Volgens W. Blind, die bij DB verantwoordelijk is voor de infrastructuurplanning, zal de totale investering in het ICE-net tot 2000 34 miljard DMark bedragen. DB verwacht, dat de financiële resultaten daardoor met ongeveer 2 miljard DMark per jaar zullen verbeteren.73^ Bij de uit te voeren projecten gaat het om 11 Ausbau- en 3 Neubaustrecken (Offenburg-Basel, Neurenberg-Ingolstadt en Keulen-Frankfurt). Het belang-rijkste en kostbaarste project (5,5 miljard DMark) is de Neubaustrecke Keulen-Frankfurt, die over een afstand van 216 km de kortst mogelijke

link tot stand brengt tussen de bevolkings- en industrieclusters Rhein-Ruhr en Rhein-Main. Tot 1998 moeten de treinen op deze relatie gebruik blijven maken van het bochtige en daardoor zeer trage Rijn-tracé.'*'

Eind 1987 is bij een consortium van Westduitse ondernemingen (waaronder Krupp, Thyssen, Siemens, AEG en MBB) de order geplaatst voor de produktie van 41 ICE-treinstellen. De kosten bedragen 2 miljard DMark, waarvan 0,7 miljard voor 82 locomotieven en 1,3 miljard voor 492 wagons. Voorts is een optie genomen voor nog eens 19 treinstellen ter waarde van 1 miljard DMark. Op de lijn Hamburg-Frankfurt-Stuttgart-München, die in juni 1991 van start gaat, zullen 23 treinen - elk bestaand uit 2 locomotieven en 12

Tabel 12; Verandering in de reistijden door de opname van de ICE in de DB-dienstregeling (1989-2000)

Reistijd (uren en minuten) Relatie

Bron; D. LÜbke, Das System des ICE, blz. 44; Jane's world railways 1989-1990, blz. 670

Figuur 5; Reistijden van en naar Frankfurt v66r de introductie van de ICE (1990) en na voltooiing van het ICE-net (ca. 2000)

IC JOURNEY TIMES OJourney time today

Journey time by ICE when all current inlrastructure projects are completed

Bron; J. Wiese, Intercity revolution, blz. 36

wagons - worden ingezet. De overige 18 van de 41 bestelde sets komen in bedrijf, wanneer medio 1992 de directe dienst Hamburg-Würzburg-München wordt geopend. De 19 treinstellen, waarvoor een optie bestaat, zullen vanaf 1993 gaan rijden op de lijn Hamburg-Frankfurt-Basel. Zodra de Neu-baustrecke Keulen-Frankfurt bedrijfsklaar is (rond 1998), zullen volgens schattingen van DB 120 treinstellen nodig zijn voor het uitvoeren van de binnenlandse ICE-dienstregeling.")

Door de komst van de ICE worden de reistijden tussen de grote steden aan-merkelijk bekort. Zoals duidelijk wordt uit tabel 12, zal er m.n. op de relaties met Keulen bijna sprake zijn van een halvering van de reistijd.

In figuur 5 is gevisualiseerd wat de consequenties zullen zijn voor rei-zen van en naar Frankfurt. Daarbij dient men te bedenken, dat rond 2000 niet alleen Frankfurt Hbf, maar ook Frankfurt Flughafen integraal deel zal uitmaken van het ICE-net. Meer daarover in de volgende alinea's.

DB verwacht, dat de inzet van de ICE en de totstandkoming van nieuwe, snellere verbindingen (zoals Hannover-Würzburg, Mannheim-Stuttgart en Keulen-Frankfurt) een aanzienlijke stroom extra reizigers zal opleveren.

Volgens J. Wiese, projectleider ICE, zal het aantal reizigerskilometers in het lange afstandsverkeer (Personenfernverkehr) tussen 1990 en 2000 toenemen van 22 naar 30,5 miljard. Dat komt neer op een groei van 38,6%.

Zonder de investeringen in het ICE-net zou het aantal reizigerskilometers in 2000 zijn teruggelopen tot 19,2 miljard, wat ten opzichte van 1990 een afname met 12,7% betekent.7"'

Volgens Wiese is de meerderheid van de nieuwe reizigers afkomstig uit het particulier wegverkeer. Qua reistijd en mate van comfort kan de ICE de concurrentie met de auto aan. De verwachte 8,5 miljard additionele reizi-gerskilometers komen overeen met ongeveer 5% van het huidige particuliere autoverkeer boven 50 km. DB gaat er voorts van uit, dat 25 a 35% van de luchtreizigers over zal stappen op de ICE. Dat zal met name gebeuren op die relaties, waarop de reistijd met de ICE korter is dan per vliegtuig

(Hannover-Frankfurt, Frankfurt-Stuttgart en in 1998 Keulen-Frankfurt).77)

In het Bundesverkehrswegeplan 1985 wordt hoge prioriteit gegeven aan de koppeling van de grote Westduitse luchthavens aan het ICE-net. Volgens de plannen van DB zullen rond de eeuwwisseling 3 ICE-lijnen het station op de luchthaven Frankfurt aandoen:7®'

* de l i j n Haraburg-Hannover-Fulda-Frankfurt-Mannheim-Stuttgart-München

* de l i j n H a m b u r g - H a n n o v e r - F u l d a - F r a n k f u r t - M a n n h e i m - K a r l s r u h e - B a s e l

* de l i j n D o r t m u n d - D ü s s e l d o r f - K e u l e n - W i e s b a d e n - F r a n k f u r t

Het zal nog minstens tot 1995 duren, voordat de luchthaven geïntegreerd wordt in het ICE-net. Voorlopig zijn ICE-reizigers genoodzaakt, om in Frankfurt Hbf uit te stappen en van daaruit de conventionele Intercity of de S-Bahn naar de luchthaven te nemen. In figuur 6 is aangegeven hoe de aansluiting van de luchthaven op het hoge snelheidslijnennet tot stand zal worden gebracht.

Figuur 6; Geplande aansluiting van de luchthaven Frankfurt op het ICE-net van DB

Bron; H. Wildhardt, Ferspektiven zur Entwicklung der Eisenbahn ira Raum Frankfurt a.M., blz. 538

De ICE-aansluiting van de luchthaven maakt deel uit van de Ausbaustrecke Frankfurt-Mannheim, fase 2. Dit project omvat de volgende werken:'⁹'

- Aan de oostzijde van de luchthaven komt een nieuwe boog, waarmee de koppeling wordt gemaakt met het Riedbahn-tracé, zowel in de richting Frankfurt Hbf als in de richting Mannheim. De Riedbahn vormt onderdeel van de corridor Fulda-Frankfurt Hbf-Mannheim, die vanaf juni 1991 door de ICE bereden gaat worden. De nieuwe boog maakt een directe relatie

(Keulen-) Frankfurt Flughafen-Mannheim (-Basel/München) mogelijk. In de bestaande situatie kunnen treinen uit de richting Mannheim alleen via Frankfurt Hbf de luchthaven bereiken (zie figuur 6).

- Het aantal sporen op het luchthavenareaal wordt uitgebreid van 3 naar 4, teneinde de afhandelingscapaciteit en de doorstroming te vergroten.

Bovendien komt er een tweede station, dat alleen gebruikt zal worden voor het zgn. Personenfernverkehr (IC, ICE en Eurocity).

- Aan de westzijde van de luchthaven wordt de koppeling gemaakt met een tweede Ausbaustrecke richting Mannheim, die parallel loopt aan het Riedbahn-tracé. Terwijl de maximumsnelheid op de Riedbahn 160 km per uur bedraagt, zal de westelijk daarvan gelegen Ausbaustrecke geschikt zijn voor snelheden tot 200 km per uur.

Zoals te constateren valt in figuur 6, wordt ook de nieuw te bouwen ver-binding Keulen-Frankfurt via de genoemde Ausbaustrecke over de luchthaven geleid. De regering-Kohl heeft op 20 december 1989 het tracé vastgesteld.

Gekozen is voor een route over de rechter Rijnoever, verder landinwaarts dan de huidige spoorlijn. Om de milieuschade en de kosten te beperken, zal de lijn grotendeels worden aangelegd langs de bestaande autosnelweg E-5.°0) in figuur 7 is de loop van het tracé aangegeven.

Tussen Keulen en Frankfurt zijn haltes gepland op de regionale luchthaven Keulen-Bonn, in Vilich of Siegburg (voor de bediening van Bonn) en bij Limburg. Door de ICE-ontsluiting van de luchthavens Keulen-Bonn en Frank-furt ligt het voor de hand, dat het binnenlandse vliegverkeer op deze drukke relatie aanzienlijk zal worden ontlast. In de Rhein-Mainregio wordt de lijn in drieën gesplitst. Één tak gaat richting Wiesbaden-Mainz, één richting Frankfurt Hbf en één richting luchthaven Frankfurt, met directe doorreismogelijkheid naar Mannheim (zie figuur 6).

Figuur 7: Tracering van de nieuwe verbinding Keulen-Frankfurt

Bron: W. Blind, Köln-Frankfurt next on the high speed agenda, blz. 449

In tegenstelling tot de overige ICE-routes is de lijn Keulen-Frankfurt vooralsnog alleen bedoeld voor reizigersverkeer. Die keuze maakt een maximum stijgingspercentage van 4% mogelijk, terwijl dat bij een

gecom-bineerde goederen-passagierslijn hooguit 2% is. Tevens kunnen kortere bochten worden aangelegd. Een en ander heeft tot gevolg, dat de maximum snelheid op de nieuwe lijn hoger ligt dan elders in het land, namelijk 300 km per u u r .8 1'

Het ICE-net gaat deel uitmaken van het Europese hoge snelheidslijnennet, dat eind jaren '90 vorm krijgt. Rond de eeuwwisseling wordt de doorsteek Londen-Parijs-Brussel-Keulen-Frankfurt-München mogelijk. Vanuit Duits gezichtspunt zijn met name twee nieuwe TGV-lijnen van belang:

- de TGV-Nord, oostwaartse tak (Parijs-Brussel-Aken-Keulen-Frankfurt-Hamburg/München)

- de TGV-Est (meest waarschijnlijke tracé Parijs-Reims-Straatsburg-Saarbrücken-Mannheim-Frankfurt/Keulen/München)

De principebeslissing over het tracé van de TGV-Nord is reeds in februari 1985 genomen. Het definitieve tracé in Frankrijk is in maart 1988 vastge-steld en dat in West-Duitsland in december 1989 (NBS Keulen-Frankfurt).

Volgens de huidige planning zal de lijn in 1998 operationeel zijn.82)

Sinds eind 1986 bestaat een Frans-Duitse werkgroep - samengesteld uit vertegenwoordigers van DB, SNCF en de beide transportministeries -, die onderzoek verricht naar de haalbaarheid en de tracering van een eventuele TGV-Est. Voor SNCF is een dergelijke verbinding alleen rendabel, als een koppeling met het Duitse ICE-net tot stand wordt gebracht. Blijft de lijn beperkt tot het Franse grondgebied, dan is de return on investment niet meer dan 4%, terwijl SNCF bij dit soort projecten 8% als minimum stelt.

Beide partijen zijn het erover eens, dat het EG-bestuurscentrum Straats-burg een halte aan de nieuwe lijn moet krijgen. Voor wat betreft het tracé in de Bondsrepubliek lijkt de voorkeur uit te gaan naar de variant Saarbrücken-Ludwigshafen-Mannheim. Als de plannen doorgaan, zal de lijn in 1997 gereed zijn. De investeringskosten worden momenteel geraamd op ca. 9 miljard gulden.⁸³'

Door de koppeling van het TGV- en het ICE-net wordt een hoge snelheids-link gerealiseerd tussen de Parijse luchthaven Roissy-Charles de Gaulle en de luchthaven Frankfurt. Charles de Gaulle wordt één van de haltes aan de zgn. Interconnection, de verbindingslijn tussen de TGV's Nord, Sudest, Atlantique en Est aan de oostkant van Parijs. De Interconnection moet in 1994 klaar zijn. Wanneer in 1998 de TGV-Nord van start gaat, zal er sprake zijn van een non-stop verbinding tussen Charles de Gaulle en Frankfurt Flughafen. Per spoor bedraagt de reistijd tussen deze twee luchthavens momenteel tHi a 7 uur (inclusief verplaatsing in Parijs). Met de TGV-Nord wordt dat teruggebracht tot ca. 4 uur en met de TGV-Est tot 3K è 4 uur, afhankelijk van de gekozen tracé-variant.8^'

2.3.6 Bereikbaarheid per openbaar vervoer: lokale en regionale verbindingen

2.3.6.1 S-Bahn Rhein-Main

Zoals reeds vermeld in paragraaf 2.3.3.1 (zie met name tabel 5 ) , heeft de S-Bahn een overheersende betekenis in het voor- en natransport van en naar de luchthaven Frankfurt. De afgelopen jaren maakte zo'n 85% van de openbaar vervoerreizigers voor de verplaatsing van en naar de luchthaven gebruik van dit regionale spoorsysteem.

De S-Bahn Rhein-Main verbindt het stadsgebied van Frankfurt ara Main met de aangrenzende regio binnen een bereik van ca. 50 km. Het systeem wordt geëxploiteerd door DB, maar is v.w.b. dienstregeling, tariefopbouw en kaartaanbod geïntegreerd in het Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund

(FVV). Het net heeft een totale lengte van 188,3 km en omvat 15 lijnen.

Volgens de laatste "Netzverkehrsuntersuchung" van het FVV werden op een gemiddelde werkdag in 1988 rond 4 miljard reizigerskilometers met de S-Bahn afgelegd. Dat komt overeen met 60% van de totale vervoersprestatie van het FVV in dat jaar (6,6 miljard reizigerskilometers).⁸⁵^ Figuur 8 laat zien hoe het S-Bahnnet er sinds eind mei 1990 - na de openstelling van de Ausbaustrecke Konstablerwache-Südbahnhof - uitziet.

De luchthaven wordt ontsloten door twee lijnen van het S-Bahnsysteem:86^

* S-14, een forensenlijn tussen Wiesbaden Hbf en het Südbahnhof in Frankfurt via o.a. Mainz, luchthaven Frankfurt, Frankfurt Hbf en twee grote overstapstations in het stadscentrum (Hauptwache en Konstabler-wache). Op het baanvak Wiesbaden Hbf-Frankfurt Flughafen maakt de S-14 gebruik van dezelfde sporen als Intercitylijn 5 (zgn. Mischbetrieb).

Met ingang van 27 mei 1990 is de lijn verlengd van de Konstablerwache naar het Südbahnhof, waardoor een diepere penetratie in de oostelijke en zuidelijke delen van het stadsgebied mogelijk is.

* S-15, opgezet als feeder-lijn op de relatie Frankfurt Hbf-Frankfurt Flughafen. Met een lengte van 11 km is dit de kortste lijn in het S-Bahnnet. Er worden slechts twee tussenstops gemaakt.

Op het traject Frankfurt Hbf-Frankfurt Flughafen, dat door S-14 en S-15 samen wordt bediend, bedraagt de reistijd momenteel ca. 11 minuten. De gemiddelde snelheid ligt tussen 50 en 70 km per uur. De frequentie is de

Figuur 8: Het S- en U-Bahnennet van het Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund met ingang van 27 mei 1990

Bron: K.H. Brandt en K. Daumann, Die Erweiterung der S-Bahn Rhein-Main im Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund ( F W ) , blz. 414

afgelopen jaren steeds verder verhoogd. In 1985 telde de dienstregeling in beide richtingen 91 verbindingen per dag (in totaal 182 treinen, waar-van 82 S-14 en 100 S-15). In 1990 is het aantal dagelijkse verbindingen gestegen tot 133 (266 treinen).87^

Met ingang van de dienstregeling 1989/1990 wordt op de relatie Frankfurt Hbf-Frankfurt Flughafen gedurende de hele dag een interval van 10 minuten gehanteerd. Dat betekent, dat van begin tot einde diensttijd (resp. 4.00 uur en 1.00 uur) vanaf beide stations ieder uur 6 treinen vertrekken. °) Met het oog op de verwachte groei van het aantal luchtreizigers en werk-nemers wordt door de luchthavendirectie aangedrongen op een drastische uitbreiding van de frequentie. Voor een adequate afwikkeling van het voor- en natransport zullen in het jaar 2000 310 S-Bahnverbindingen per dag (620 treinen) nodig zijn, ruim het dubbele van het huidige aantal. ^'

Zoals valt af te lezen uit tabel 13, geeft het gebruik van de S-Bahn voor de verplaatsing van en naar de luchthaven de laatste jaren een constante stijging te zien, gelijk opgaand met de groei van het aantal reizigers en van het luchthavenpersoneel. De sinds 1985 bestaande IC-aansluiting heeft weliswaar geleid tot een daling van het vervoersaandeel van de S-Bahn, maar in absolute zin bleef er sprake van een toename.

Tabel 13: Aandeel van de S-Bahn in het totaal aantal in- en uitstappende reizigers op het station Frankfurt Flughafen op een gemiddelde werkdag in 1984, 1985 en 1989

1984 Aandeel 1985 Aandeel 1989 Aandeel 1985-1989 S-Bahn 12.160 98,7% 14.789 93,4% 21.375 85,5% + 44,5%

IC/EC/LAE 163 1,3% 1.052 6,6% 3.625 14,5% +244,6%

Totaal 12.323 100,0% 15.841 100,0% 25.000 100,0% + 57,8%

Bron: K.H. Brandt, Schienenpersonenfern- und -nahverkehr als Kontrahen-ten?, blz. 723 (1984 en 1985); G. Pietsch, Anbindung der Grossflug-hSfen an das Schienennetz der DB, blz. 954 (1989)

De luchthavendirectie gaat bij de planning ervan uit, dat v.w.b. het vervoersaandeel de huidige verhouding tussen S-Bahn enerzijds en IC, EC en Airport Express anderzijds (85%-15%) gehandhaafd blijft. °^ Volgens de laatste prognoses zullen in 2000 10,6 miljoen reizigers zich per openbaar

Zones

vervoer van en naar de luchthaven begeven. Als de veronderstelling van de luchthavendirectie klopt, zal de S-Bahn dan ca. 9 miljoen reizigers te verwerken krijgen. Dat is 2,5 miljoen meer dan in 1989. *'

Het onderstaande overzicht bevat de prijzen van een enkele reis tussen de luchthaven Frankfurt en de belangrijkste bestemmingen binnen het FVV-verzorgingsgebied. Met het vervoersbewijs kan men niet alleen terecht in de S-Bahn, maar ook in de U-Bahn (metro), bussen en trams.

Prijzen van een enkele reis tussen Frankfurt Flughafen en een aantal be-stemmingen in het FVV-gebied volgens het FW-tarief 1990 (in DMark)

Vanaf Frankfurt Flughafen naar Frankfurt (incl. Hbf)

Bad Homburg Mainz

Wiesbaden Darmstadt Hanau

Het spitsuurtarief geldt op maandag tot en met vrijdag van 6.30 tot 8.30 uur en van 16.00 tot 18.30 uur. Het daluurtarief geldt tijdens het weekends de hele dag en op maandag tot en met vrijdag van begin dienst-tijd tot 6.30 uur, tussen 8.30 en 16.00 uur en van 18.30 uur tot einde diensttijd.

Bron: Frankfurter Verkehrs- und Tarifverbund, Fahrscheine und Preise 1990

Passagiers van Lufthansa en Condor, die binnen het FW-verzorgingsgebied wonen, kunnen sinds 15 juli 1990 gratis gebruik maken van het openbaar vervoer voor de reis van en naar de luchthaven Frankfurt. De beide lucht-vaartmaatschappijen hebben hiertoe onlangs een overeenkomst gesloten met het F W . Voorlopig gaat het om een proef van één jaar. Lufthansa ver-wacht, dat in die periode ca. 300.000 passagiers van het aanbod zullen profiteren. Condor rekent op ca. 170.000 gebruikers. Voor de duur van de proef betalen de twee luchtvaartmaatschappijen samen een bedrag van 400.000 DMark aan het F W . Het zgn. Kotnbi-Ticket (vliegticket met gratis FVV-vervoersbewijs voor het voor- en natransport) is geldig vanaf 4 uur vóór vertrek van het vliegtuig en na aankomst de rest van de dag. *)

2.3.6.2 Buslijnen

In totaal zijn er zes buslijnen - 4 van het gemeentelijk vervoerbedrijf Frankfurt en 2 van DB -, die bij de luchthaventerminal eindigen of daar een halte hebben. Slechts één daarvan (lijn 61 van het gemeentelijk ver-voerbedrijf) komt in de stad Frankfurt, maar blijft buiten het centrum.

Bij de overige vijf gaat het om streekbuslijnen, die de zuidelijke en westelijke randgemeenten van Frankfurt (b.v. Kelsterbach en Neu Isenburg) met elkaar verbinden. "*'

De genoemde buslijnen hebben hooguit een functie voor het vervoer van luchthavenwerknemers, die buiten of aan de rand van de stad Frankfurt wonen. In het voor- en natransport van luchtreizigers is het aandeel van de bus marginaal. De S-Bahn is comfortabeler en sneller. Met buslijn 61 duurt de reis vanuit Frankfurt naar de luchthaven ruim een half uur. Op de route vanaf het Südbahnhof tot aan het terminalcomplex liggen 15 haltes. Ter vergelijking: De reistijd met de S-Bahn bedraagt 11 tot 19 minuten, afhankelijk vanaf welk station in Frankfurt men vertrekt. Tussen het Südbahnhof en de luchthavenstation worden 8 stops gemaakt, tussen het Hauptbahnhof en de luchthaven slechts twee. '

2.3.7 Toegankelijkheid van het terminalcomplex

2.3.7.1 Huidige situatie

De aankomst- en vertrekhal is vanuit het ondergrondse railstation bereik-baar via roltrappen en liften. De parkeergarage voor vliegtuigpassagiers en bezoekers (P 33) is door middel van een overdekte loopbrug verbonden met het terminalcomplex. Speciaal voor reizigers, die per trein naar de luchthaven komen, zijn in april 1989 22 nieuwe incheckbalies geopend in het souterrain van het terminalcomplex ("Unterra Flughafen"), hetzelfde niveau waar het railstation is gesitueerd. 5'

Op het luchthaventerrein wordt met een bus van het gemeentevervoerbedrijf Frankfurt (lijn 77) een pendeldienst onderhouden tusen enkele belangrijke faciliteiten. De bus rijdt op en neer tussen het terminalgebouw en het vrachtafhandelingscentrum van de luchthaven, met haltes bij de uitgangen 23 en 25, het Lufthansa Cargo Center, het Lufthansa kantorencomplex en bij Kantine-West. Over het gehele traject is de reistijd 9 minuten. Om de

20 minuten vertrekt er een bus in elk van beide richtingen. De verbinding lijkt primair bedoeld voor luchthaven- en Lufthansapersoneel. °'

De verwachting is, dat in de toekomst steeds meer bejaarden, minder vali-den en gehandicapten gebruik zullen maken van de luchthavenfaciliteiten.

Met het oog daarop is in 1988 een commissie ingesteld, die voorstellen moet doen voor verbetering van de toegankelijkheid en de voorzieningen voor deze categorie reizigers. In de commissie zitten medewerkers van de luchthaven en van enkele luchtvaartmaatschappijen, waaronder Lufthansa.

Gedacht wordt aan maatregelen in de sfeer van de bewegwijzering, uitbrei-ding van het aantal liften en opritten, inrichting van speciale lounges voor gehandicapten en meer personele assistentie. Het is de bedoeling,

Gedacht wordt aan maatregelen in de sfeer van de bewegwijzering, uitbrei-ding van het aantal liften en opritten, inrichting van speciale lounges voor gehandicapten en meer personele assistentie. Het is de bedoeling,

In document "ss. ia, LTÏ LJ. I o: Ij,'», *;')! f, 'j " j. ,1, i (pagina 54-74)