2.3.3 Voorzieningen op de luchthaven
2.3.3.1 Openbaar vervoer
De luchthaven Frankfurt beschikt sinds 1972 over een eigen ondergronds spoorwegstation, dat volledig is geïntegreerd in het terminalcomplex.
Vanuit de aankomst- en vertrekhal is het toegankelijk door middel van roltrappen en liften. Het emplacement bestaat uit 3 perrons. Twee daarvan worden gebruikt voor het interlokale treinverkeer (Intercity, Eurocity en de Lufthansa Airport Express). De derde is bestemd voor het regionale treinverkeer (de S-Bahn). ^) Voor meer informatie over de spoorverbindin-gen naar de luchthaven mag worden verwezen naar paragraaf 2.3.5 en 2.3.6.
Het aantal reizigers, dat van het luchthavenstation gebruik maakt (vlieg-tuigpassagiers, luchthavenpersoneel en bezoekers), is in de tweede helft van de jaren '80 fors gestegen. Dit is onder meer toe te schrijven aan het feit, dat de luchthaven vanaf 1985 deel uitmaakt van het Intercitynet van de DB. In november 1984 d.w.z. vóór de opname in het ICIntercitynet -maakten op werkdagen gemiddeld 12.323 reizigers (in- en uitstappers) gebruik van het luchthavenstation. Bij een volgende peiling in december 1985 bleek dat aantal gestegen tot 15.841 (+ 28,5%). In 1988 was de dagelijkse stationsbelasting opgelopen tot ca. 25.000 reizigers.3^)
Tabel 5: Het aantal reizigers op het station Frankfurt Flughafen in 1988 en 1989, verdeeld naar interlokaal en regionaal vervoer
1988 % 1989 % Groei '88-'89 IC en EC 775.000 10,3 850.000 11,2 + 9,7%
Airport Expr. 235.000 3,2 250.000 3,3 + 6,4%
S-Bahn 6.490.000 86,5 6.500.000 85,5 + 0,2%
Totaal 7.500.000 100,0 7.600.000 100,0 + 1,3%
Bron: G. Pietsch, Anbindung der GrossflughMfen an das Schienennetz der DB, blz. 953 (1988); G. Pietsch, Empirische Befunde zur Wirkung von Flughafenanbindungen an die Schiene und Konsequenzen (1989)
Zoals blijkt uit tabel 5, wordt de verplaatsing van en naar de lucht-haven in veruit de meeste gevallen gemaakt met de S-Bahn. Daaruit is af te leiden, dat de meerderheid van de reizigers afkomstig is uit de regio Frankfurt. Tegelijkertijd valt te constateren, dat de grootste groei zich voordoet in het interlokale verkeer (IC, EC en Airport Express). De cam-pagne van DB en Lufthansa, om luchtreizigers ertoe te stimuleren de trein te nemen, lijkt daarmee zijn vruchten af te werpen. Een andere indicatie voor dat succes is de verandering in de modal split, die zich gedurende de jaren '80 heeft voorgedaan (zie 2.3.4).
In het reeds gememoreerde uitbreidingsplan ligt de prioriteit bij een verdere verbetering van de openbaar vervoerontsluiting. Met die keuze wordt aangesloten bij het vigerende beleid van de Bondsregering (in het kader van het Bundesverkehrswegeplan 1985) en van de deelstaatregering Hessen. Snellere spoorverbindingen, hogere frequenties en meer comfort moeten een groter aantal reizigers ertoe bewegen de auto te laten staan.
Bij een hoger openbaar vervoergebruik worden de dagelijkse verstoppingen van het wegennet op en rond de luchthaven tegengegaan en is een optimale benutting van de beperkte ruimte op het luchthavenareaal mogelijk. *'
In recente prognoses wordt aangenomen, dat de komende jaren steeds meer mensen gebruik zullen gaan maken van het luchthavenstation. Voor het jaar
2000 luidt de verwachting 10,6 miljoen reizigers, wat op een gemiddelde werkdag neerkomt op 35.000 in- en uitstappers. Ten opzichte van 1989 betekent dat een extra toestroom van 3 miljoen mensen (39,5% groei). 5^
Om de verwachte toeloop te kunnen verwerken is in "Ausbau 2000" een sub-stantiële uitbreiding van de stationsaccomodatie opgenomen. Aanvankelijk dacht men de capaciteitsproblemen te kunnen ondervangen door de aanleg van een vierde perron. De voortdurend stijgende reizigersprognoses (o.a.
door hogere IC-frequenties en de komst van de hoge snelheidslijn ICE) hebben ertoe geleid, dat dat idee is losgelaten. De DB-directie is begin 1990 akkoord gegaan met plannen voor de bouw van een tweede luchthaven-station. Ruimte daarvoor is aanwezig op een reeds gereserveerde strook grond, ongeveer 180 meter ten noorden van de centrale terminal. Het is de bedoeling, dat het nieuwe station uitsluitend gebruikt gaat worden voor het interlokale treinverkeer (IC, EC, ICE en Airport Express). Op het bestaande station komt dan ruimte vrij voor uitbreiding van het S-Bahn-systeem. Op basis van de huidige planning zou het nieuwe station in 1997 operationeel moeten zijn. De kosten worden begroot op 1 miljard DMark.36'
2.3.3.2 Particulier autovervoer
De luchthaven Frankfurt wordt voor het autoverkeer ontsloten door middel van Autobahn A-3 en Bundesstrasse B-43, beide gelegen aan de noordkant van het terminalcomplex. Enige kilometers in oostelijke richting ligt het Frankfurter Kreuz, één van de belangrijkste verkeersknooppunten in West-Duitsland. Een groot aantal autosnelwegen komt hier samen.
Ondanks de sterk verbeterde spoorverbindingen en de actieve promotie van het openbaar vervoer, is het autoverkeer van en naar de luchthaven de af-gelopen jaren fors gestegen. Bij een verkeerstelling op een gemiddelde werkdag in 1984 werden 47.000 auto's geregistreerd. In 1989 bleek dat aantal meer dan verdubbeld: ca. 120.000. ^' Deze cijfers betreffen niet alleen reizigers en bezoekers, maar ook luchthavenpersoneel.
Als reactie op de voortdurend groeiende stroom auto's zagen de lucht-autoriteiten zich genoodzaakt, om de parkeercapaciteit navenant uit te breiden. Zoals blijkt uit tabel 6 zijn er in de periode 1984-1989 7900 parkeerplaatsen bijgekomen, waarvan 3900 voor passagiers en bezoekers. De plaatsen voor het publiek zijn merendeels overdekt. Voor passagiers en bezoekers zijn twee parkeergarages beschikbaar (Parkhaus 30 en 33, met in totaal 11.054 plaatsen).38^
Tabel 6; Het aantal parkeerplaatsen voor publiek en personeel (1984-1989)
1984 1986 1989
Publiek 8200 8920 12100
Personeel 14700 14550 18700
Totaal 22900 23470 30800
Bron: G. Hilscher, German airports prepare for the year 2000, blz. 54 (1984); N. Asten, Frankfurt: Growing within narrow confines, blz.
19 (1986); Flughafen Frankfurt Main AG, prognoses mei 1990 (1989)
De luchthavenleiding verwacht, dat de parkeerbehoefte de komende 20 jaar zal blijven toenemen. Hoe men - gegeven de schaarse ruimte op het lucht-havenareaal - hiervoor een oplossing denkt te vinden, blijkt uit tabel 7.
Tabel 7; Verwachtingen t.a.v. de behoefte aan en de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op de luchthaven Frankfurt (1989-2010)
Parkeerbehoefte (x 1000 plaatsen)
1989 1990 1995 2000 2005 2010 Publiek 12,1 12,8 16,6 18,8 21,8 24,2 Werknemers 18,7 19,8 23,4 26,5 29,7 32,6 Totaal 30,8 32,6 40,0 45,3 51,5 56,8
Parkeeraanbod (x 1000 plaatsen)
1989 1990 1995 2000 2005 2010 Publiek 12,1 12,8 16,6 18,8 21,8 24,2 Werknemers 18,4 16,4 18,4 15,5 14,7 12,3 Totaal 30,5 29,2 35,0 34,3 36,5 36,5
Bron: Flughafen Frankfurt Main AG, prognoses mei 1990
In de prognoses wordt aangenomen, dat de hoeveelheid parkeerplaatsen voor reizigers en bezoekers voortdurend zal worden aangepast aan de stijgende vraag. Dit gaat ten koste van de plaatsen, die beschikbaar zijn voor de werknemers. Dat aantal zal na 1995 stapsgewijs worden teruggebracht (van
18.400 in 1995 naar 12.300 in 2010), terwijl het totale parkeeraanbod vrijwel constant blijft (35.000 in 1995 en 36.500 in 2010). De werknemers moeten noodgedwongen meer gebruik gaan maken van het openbaar vervoer.
Hoewel in "Ausbau 2000" voorrang wordt gegeven aan het openbaar vervoer (zie 2.3.3.1), ontkomt men er niet aan de parkeercapaciteit verder uit te breiden. Tegenover de nieuwe Oostterminal komt een ondergrondse parkeergarage met ruimte voor 5000 a 5500 auto's. Van de beschikbare plaatsen zijn er ca. 4000 bestemd voor vliegtuigpassagiers en bezoekers.
Het totale aantal overdekte parkeerplaatsen voor het publiek komt daarmee in 2000 op ruim 15.000. "' De nieuwe terminal krijgt een eigen aanslui-ting op het aangrenzende wegennet, waaronder de A-3. Men hoopt zo de bestaande aanvoerroutes naar de luchthaven te ontlasten. °'
De parkeertarieven, zoals die in 1989 golden op de luchthaven Frankfurt, vindt men in het volgende staatje. Ter vergelijking zijn ook de tarieven van Schiphol vermeld.**•'
Kort parkeren
Frankfurt
DM 1 eerste 2 uur DM 2 voor elk volgend uur
Schiphol
Parkeerplaats 1: fl. 1 per uur Parkeerplaats 4: fl. 2 per uur Parkeerplaats 7: £1. 5 eerste uur; fl. 3,50 elk uur daarna Lang parkeren
Frankfurt
Dag 1 t/ra 7: DM 16 per dag Elke volgende dag: DM 5 Acht dagen: DM 117
Schiphol
Dag 1 t/m 5: fl. 25 per dag Elke volgende dag: fl. 4,20 Acht dagen: fl. 137,60
Geconcludeerd kan worden, dat Frankfurt over de gehele linie iets goed-koper is. Zeker als men bedenkt, dat bijna alle parkeerplaatsen voor het publiek daar overdekt zijn.
2.3.4 Vervoerwijzekeuze
Het Institut des Transport Aériens (ITA) heeft begin 1986 nagegaan op welke wijze het voor- en natransport van luchtreizigers plaats vindt.
Uitgegaan werd van cijfers over het jaar 1984. Bij het onderzoek werden de volgende luchthavens betrokken: Heathrow, Gatwick, Zürich, Frankfurt, Schiphol, Orly en Roissy-Charles de Gaulle. De resultaten staan vermeld in tabel 8.
Tabel 8: Vervoerwijzekeuze van vliegtuigpassagiers, bezien voor een aantal Europese luchthavens (1984)
City-Airporl Oitlanct Tui
Private Cl' Rantal Car
TlUl ludividuil Traiuport Rail Itrain or tubwrayl Bui
Bron; A. Wrobel, Connection services at major European airports, blz. 3
Zoals blijkt uit de tabel, vond in 1984 ruim 2/3 van de verplaatsingen van en naar de luchthaven Frankfurt per auto plaats. In 54,5% van de gevallen betrof het een particuliere auto. 28,1% van de reizigers nam de trein (i.c. de S-Bahn). Wat betreft het aandeel van spoorverplaatsingen in het voor- en natransport lag Frankfurt achter bij Gatwick en Zürich, maar duidelijk vóór op Schiphol en de Parijse luchthavens.
De railverbindingen van en naar Frankfurt en Schiphol zijn inmiddels sterk verbeterd. Frankfurt Flughafen fungeert sinds 1985 als doorgaand Intercity-station. De uitbreiding van het openbaar vervoersaanbod (in-clusief bagageservice en speciale tarieven) heeft de modal split van vliegtuigpassagiers op onmiskenbare wijze beïnvloed. In 1984 was voor deze categorie reizigers de verhouding tussen openbaar vervoer en particulier autovervoer 31,3% - 68,7%. In 1989 was dat veranderd in
46,4% - 53,6%. Dat betekent, dat het aandeel van het openbaar vervoer in vijf jaar tijd met 15% is gestegen. ' Vergeleken daarmee is het openbaar vervoergebruik door de luchthavenwerkneraers (woon-werkverkeer) van zeer beperkte omvang. In 1989 kwam slechts 15,2% per trein of bus naar het werk. 84,8% reisde dagelijks per auto heen en weer. *' Het verplaatsings-gedrag van het personeel is zo één van de belangrijkste oorzaken van de grote parkeerdruk op de luchthaven.
De luchthavenleiding streeft ernaar, om in de komende jaren het aandeel van het openbaar vervoer in de modal split verder omhoog te brengen. Bij het voor- en natransport van luchtreizigers moet de balans na 2000 ten gunste van het openbaar vervoer doorslaan (zie tabel 9). In het woon-werkverkeer blijft de auto een overheersende rol spelen, hoewel ook hier een daling wordt verwacht.
Tabel 9; Ontwikkeling van de vervoerwijzekeuze van vliegtuigpassa-giers en luchthavenwerknemers (1984-2010)
1984
Bron: Wrobel, blz. 3 (1984); Flughafen Frankfurt, prognoses mei 1990
Wat de ontwikkeling van de modal split betreft, vertonen Frankfurt en Schiphol enige overeenkomst. In 1984 kwam 26,7% van de luchtreizigers met het openbaar vervoer naar Schiphol (11,9% per trein en 14,8% per bus). In 1989 was het openbaar vervoeraandeel nog steeds zo'n 25%. Daarbij moet worden opgemerkt, dat het hier hoofdzakelijk treinverplaatsingen betrof.
De inspanningen van Schiphol zijn erop gericht, dat in 2000 40% van de luchtreizigers het openbaar vervoer kiest voor het voor- en natransport.
Daarnaast is het wenselijk, dat in 2000 ook 40% van het personeel met trein of bus zal reizen (1989: 20%).44)
Figuur 2: De plaats van het station Frankfurt Flughafen in het bestaande Intercity-net van de Deutsche Bundesbahn
SummWiien kn 1-Stundan-TaM Unie 1A ( 2 ZOea pro StufKM I um*2
Urw3 UrU* 3 A') urn» 4
') zwiKhan Bramtn und Bramarhavan bzw Breman und Oldenburg im 2-Stundan-Takt
AnachluS «m glaiehan Bahnstala.
O Halt «lier MOT-ZOga
— Halt alnigar MB-ZOga
aST-Uufa, IBS -Züga mlt abwalchandan Uufwagan aowta Fuhrungan auDarhalb dM Kamnaüa» and nicht dvgaatallt.
Bron: G. Pietsch, Anbindung der GrossflughSfen an das Schienennetz der DB, blz. 952