Toegankelijkheid van het terminalcomplex

In het concept van de nieuwe luchthaven staan passagiersvriendelijkheid en optimaal reisgemak voorop. Het terminalcomplex is zo ontworpen, dat de afstanden tussen de verschillende passagiersvoorzieningen tot het minimum zijn teruggebracht. Mede daardoor is het mogelijk aan transito-reizigers een overstaptijd van 35 minuten te garanderen.

Aan het streven naar hoge passagiersvriendelijkheid is op de volgende manieren invulling gegeven:1**)

* Gelijkvloerse passenger handling. In het terminalgebouw zijn alle af-handelingsactiviteiten (zowel voor vertrekkende als voor aankomende reizigers) op de begane grond gesitueerd. Met name voor gehandicapten en minder validen wordt daardoor de toegankelijkheid vergroot.

* Korte loopafstanden. In de 4 terminalraodules zijn alle voorzieningen (incheckbalies, douane, vertrek- en aankomstsectoren) geconcentreerd binnen een afstand van 50 meter tussen de ingang en de gates. Ook de parkeer- en openbaar vervoersvoorzieningen zijn zo ontworpen en

gesi-tueerd, dat slechts geringe afstanden hoeven te worden overbrugd. In dat kader kan worden verwezen naar figuur 11.

* Optimale benutting van technische middelen. Om de verplaatsing binnen het terminalcomplex zo comfortabel mogelijk te maken, worden over de hele lengte van het gebouw (1010 meter) rolpaden aangelegd. Daarnaast kunnen reizigers voor langere verplaatsingen gebruik maken van een

"Passenger Transfer System" (PTS). Voorzover valt na te gaan is er nog geen definitieve keuze gemaakt voor een bepaalde techniek: een "péople mover" of een M-Bahn.

Recht tegenover elk van de vier terminalmodules ligt een parkeergarage, die via een tunnel in verbinding staat met het terminalgebouw. Autoreizi-gers hebben zo direct toegang tot de module, waar hun vliegtuig vertrekt.

De maximum loopafstand van de parkeergarage naar de ingang van de module is 50 meter en naar de gate 100 meter. *3' Passagiers, die hun auto heb-ben neergezet op de verder weg gelegen langparkeerplaats, kunnen vanaf daar de S-Bahn nemen naar het centraal faciliteitengebouw.

Vanuit het ondergrondse spoorstation komt men via roltrappen en liften in het publieksgedeelte van het centraal faciliteitengebouw, gesitueerd op straatniveau. De luchthavenleiding verwacht, dat de meeste treinreizigers hier zullen inchecken en vervolgens zullen doorgaan naar de toegewezen terminalmodule. Het is echter ook mogelijk direct na aankomst naar de terminal te gaan en daar decentraal in te checken. Voor de verplaatsing tussen het centraal faciliteitengebouw en de terminalmodules kan gebruik worden gemaakt van rolpaden en/of van het Passenger Transfer System. De te overbruggen afstand is maximaal 500 meter, afhankelijk vanuit welke module men vliegt.*44)

3 Zwitserland

3.1 Samenwerking tussen luchtvaart en spoorwegen

In de tweede helft van de jaren '70 deed in Zwitserland de gedachte opgang, dat luchtvaart en spoorwegen tot op grote hoogte complementaire vervoermodes zijn. Sinds die tijd hebben de Zwitserse Spoorwegen (SBB) hoge prioriteit toegekend aan een betere afstemming van het produkt- en vervoersaanbod. In de loop van de jaren '80 zijn de twee belangrijkste luchthavens op het nationale spoorwegnet aangesloten (Zürich in 1980 en Genève in 1987). Daarnaast vormt intensieve samenwerking met Swissair een essentieel onderdeel van de SBB-strategie. ' Met verschillende projecten in het kader van het Fly-Rail-programma hebben SBB en Swissair pioniers-werk verricht. Dat geldt in het bijzonder voor de bagageservice, die

inmiddels in de Bondsrepubliek navolging heeft gekregen (zie 2.2.2).

In paragraaf 3.2 worden de uiteenlopende vormen van dienstverlening van SBB aan luchtreizigers nader belicht.

3.2 Dienstverlening van SBB aan luchtreizigers

3.2.1 Kaart- en tarievenaanbod

Voorzover kon worden vastgesteld, heeft de SBB geen speciaal gereduceerd tarief, waarmee Zwitserse luchtreizigers en eventuele begeleiders worden gestimuleerd, om de verplaatsing van en naar de luchthaven per trein te maken. Dit in tegenstelling tot de Deutsche Bundesbahn, die juist met dat doel het Rail & Fly-ticket in het kaartassortiment heeft opgenomen.

Voor buitenlandse (lucht-)reizigers bestaat sinds 1 januari 1989 de zgn.

Swiss Card, die o.a. verkrijgbaar is op alle luchthavenstations van de SBB. De kaart geeft recht op:

- een treintransfer tussen de luchthaven en de reisbestemming, ongeacht de te overbruggen afstand (heen- en terugreis).

- gedurende één maand na aankoop 50% korting op alle overige trein-, bus- en bootreizen in Zwitserland.

De Swiss Card kost tweede klas 100 Zwitserse francs (tarief 1990). Wie eerste klas wil reizen betaalt 125 francs. Voor kinderen van 6 tot en met

15 jaar is de prijs resp. 50 en 75 francs. Kinderen tot 16 jaar, die samen met hun ouder(s) reizen, reizen gratis. Voor ongetrouwde meereizen-de kinmeereizen-deren in meereizen-de leeftijd van 16 tot 25 jaar geldt het halve tarief. In 1989 werden ca. 40.000 Swiss Cards verkocht. "*•'

Ten behoeve van buitenlandse luchtreizigers hebben SBB en Swissair een vorm van kaartintegratie tot stand gebracht. Sinds voorjaar 1985 verkopen de Swissair-agenten in het buitenland gecombineerde vlieg-treintickets naar ruim 100 bestemmingen in Zwitserland. ^) Met ingang van het zomersei-zoen 1990 brengt Swissair in samenwerking met SBB en NS het zgn. Fly-Rail Plus ticket op de markt. Het gaat om één ticket, dat recht geeft op de volgende reiscombinatie:

- treinretour (tweede klas) vanaf elk NS-station in Nederland naar Schiphol.

- vliegretour van Schiphol naar Zürich of Genève (3 vluchten per dag).

- treinretour (tweede klas) vanaf Zürich of Genève naar elke bestemming in Zwitserland.

De totale reissom bedraagt voor vluchten naar Zürich 581 gulden en naar Genève 661 gulden. Kinderen, die samen reizen met hun ouder(s), betalen half tarief. Dit speciale aanbod is geldig tot 27 oktober 1990. '

Het SBB-station Bern werd in 1989 officieel erkend als

IATA-vlieg-bestemming. Dat betekent, dat elke luchtvaartmaatschappij nu tickets naar Bern kan uitgeven, waarin de treinreis vanaf de luchthavens Zürich of Genève is inbegrepen. '

3.2.2 Bagageservice

Vanaf 1 december 1979 onderhoudt de SBB een speciale bagageservice voor luchtreizigers (Fly-Gepfick). Het systeem is opgezet in samenwerking met Swissair, de Zwitserse PTT en een aantal particuliere openbaar vervoers-ondernemingen. Passagiers van alle luchtvaartmaatschappijen kunnen ervan gebruik maken. Een uitzondering vormen de Amerikaanse maatschappijen. Dit vloeit voort uit de veiligheidsmaatregelen, die de regering van de VS heeft getroffen ter voorkoming van terroristische aanslagen."' Het doel van deze dienstverlening is bevordering van de "air-rail" complementari-teit, waardoor het aantrekkelijker wordt de reis naar de luchthaven per openbaar vervoer te maken. Aan het gebruik van de bagageservice is de

voorwaarde verbonden, dat men zich per spoor naar de luchthaven begeeft.

Uit onderzoek in opdracht van de luchthaven Zürich is gebleken, dat de bagageservice een positieve invloed heeft op het openbaar vervoerge-bruik.'^ Verlost van het gezeul met koffers, is men kennelijk eerder geneigd de trein te nemen. Een bijkomend voordeel is, dat reizigers met alleen handbagage op de luchthaven ZUrich kunnen inchecken bij de zgn.

"express counter". Dat kan een aanzienlijke tijdsbesparing opleveren.8' Overigens beschikt Swissair sinds mei 1988 op diverse SBB-stations over eigen incheck-faciliteiten (zie 3.2.3).

Momenteel kunnen luchtreizigers op 114 SBB-stations hun bagage (maximaal 30 kg) laten inchecken. Deze mogelijkheid bestaat ook op de doorgaande stations van de deelnemende particuliere vervoersbedrijven en bij enkele grote busterminals. Aanvankelijk kon alleen bagage worden afgehandeld voor vluchten vanaf de luchthavens Zürich-Kloten en Genève-Cointrin.

Vanaf 1 mei 1986 is ook de luchthaven Basel-Mülhausen als bestemming in het Fly-GepSck-systeem opgenomen. '

De procedure, die bij de bagageservice wordt gehanteerd, is als volgt:¹⁰' - Afhankelijk van de afstand naar de luchthaven en de vluchttijd, moet

de bagage 3 tot uiterlijk 24 uur vóór vertrek van het vliegtuig worden aangeleverd. In dit opzicht is de Zwitserse regeling flexibeler dan die in West-Duitsland. Daar geldt als termijn: minimaal op de dag vóór vertrek (zie 2.2.2).

- Op vertoon van het vliegticket én het treinbiljet wordt de bagage geaccepteerd en - voorzien van een speciaal label - ingecheckt. De verdere afhandeling gebeurt door SBB en de luchtvaartmaatschappij in kwestie. Bij aankomst op de buitenlandse luchthaven is de bagage weer beschikbaar.

- De kosten, die aan de service zijn verbonden, komen in 1990 op 10 Zwitserse francs per stuk aangeboden bagage. Dit bedrag moet direct bij aanlevering op het station worden voldaan.

De aangeboden bagage wordt vervoerd in treinen met afgesloten bagage-compartimenten, die alleen toegankelijk zijn voor SBB-personeel. Naar de reizigers toe treedt de betrokken luchtvaartmaatschappij (Swissair of een buitenlandse maatschappij, bijv. KLM) op als verantwoordelijke instantie, d.w.z. zowel voor het spoor- als voor het luchtvervoer. Voor schade en

verlies, ontstaan tijdens de treintransfer, is de luchtvaartmaatschappij het eerste aanspreekpunt. Via een interne regeling verhaalt deze dan de kosten op SBB. Heeft de gedupeerde reiziger een reisverzekering, dan wordt de claim daar gedeponeerd. Aan reizigers zonder reisverzekering vergoedt Swissair maximaal 20 dollar per kilo bagage. *'

De bagageservice heeft sinds de introductie eind 1979 voortdurend aan populariteit gewonnen. In de literatuur konden cijfers worden getraceerd voor de jaren 1983 tot en met 1989. Zoals blijkt uit tabel 14 is het gebruik van de bagageservice tijdens die periode bijna verdubbeld.

Tabel 14; Aantal stuks bagage, dat in het kader van de Fly-Gepack-service werd afgehandeld (1983-1989)

1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

ca.

ca.

ca.

153.000 183.000 207.836 222.223 230.268 270.383 285.000

Bron; E.H. Jud, Access traffic to Zurich International Airport, blz. 51;

A. Wrobel, Connection services at major European airports, blz. 6;

SBB GeschMftsbericht 1986, blz. 22; Idem 1987, blz. 22; Idem 1988, blz. 23; Idem 1989, blz. 14

Het succes van de bagageservice is voor SBB en Swissair aanleiding ge-weest, om de bestaande dienstverlening verder uit te breiden. Met ingang van 1 december 1988 is doorgaand bagagevervoer mogelijk vanaf iedere bui-tenlandse luchthaven naar 114 SBB-stations in Zwitserland. Zowel op de buitenlandse luchthaven als in Zwitserland (vóór vertrek) zijn è raison van 10 francs speciale groene labels verkrijgbaar. Indien naar behoren ingevuld, fungeren deze als douaneverklaring. Op elk stuk bagage moet apart een label worden bevestigd. Voor reizigers, die vanaf Schiphol vliegen, zijn de kosten omgerekend 14 gulden. *)

Degenen, die van deze "omgekeerde Fly-Gepack" gebruik maken, kunnen na aankomst op de luchthaven direct doorreizen naar hun eindbestemming. De

koffers kunnen enkele uren na de landing worden afgehaald bij het opgegeven SBB-station. Het reisgemak wordt zo aanmerkelijk verhoogd.

Wachttijden aan de bagageband en bij de douane zijn verleden tijd. De resultaten met de nieuwe service hebben tot dusver alle verwachtingen overtroffen. In 1989 werden ca. 50.000 stuks bagage afgehandeld.13)

De recente toevoeging aan het bagageservice-systeem heeft ook geleid tot een naamsverandering. De bagageservice is gevat onder de algemene noemer

"Fly-Rail-Baggage". Deze heeft twee dimensies:**'

- "Schweiz-Ausland", bagage-afhandeling vanuit een groot aantal lokaties in Zwitserland naar buitenlandse luchthavens, het vroegere Fly-GepMck (in 1989 285.000 stuks).

- "Ausland-Schweiz", bagage-afhandeling vanaf buitenlandse luchthavens naar een groot aantal bestemmingen in Zwitserland (in 1989 50.000 stuks).

De bagageservice kent nog een derde variant. Luchtreizigers kunnen na aankomst in Zürich, Genève of Basel hun bagage met spoed te laten door-zenden naar elk SBB-station in Zwitserland. Voorwaarde is ook hier, dat men zowel een vlieg- als een spoorticket kan overleggen. Voor deze

service rekent SBB 7 francs per stuk bagage. Maakt men deel uit van een groep, dan zijn de kosten 5 francs per stuk. Maximaal 10 uur na de landing - afhankelijk van de te overbruggen afstand - staat de bagage klaar op het gewenste SBB-station."'

Gezien Zürich's vooraanstaande internationale positie, is het niet ver-wonderlijk, dat veruit het grootste deel van de afgehandelde bagage via deze luchthaven verloopt. Van de 207.836 stuks bagage, die in 1985 werden

ingecheckt op SBB- en andere stations, waren er 184.007 (88%) bestemd voor Zürich en 23.829 (12%) voor Genève. *•"' In deze verhouding is sindsdien enige verandering gekomen. Daarvoor bestaan twee oorzaken:

- de deelname van de luchthaven Basel met ingang van 1 mei 1986.

- de ingebruikname van het SBB-station op de luchthaven Genève in 1987.

Vooral van het station op de luchthaven Genève ging een grote zuigkracht uit. In 1987 en 1988 nam het aantal afhandelingen via Genève met resp.

32,6 en 32,3% toe, terwijl dat voor Zürich resp. 1,0 en 14,7% was en voor Basel resp. 2,0 en 13,2%. In 1989 leek het effect alweer wat weggeëbt.

Het aantal afhandelingen via Genève groeide toen met 9,4% tegenover 4,2%

voor Zürich en 15,6% voor Basel. '

In 1989 werden in het kader van het Rail-Fly-prograrama totaal ca. 335.000 stuks bagage afgehandeld. In ongeveer 80% van de gevallen (269.119 stuks) fungeerde de luchthaven Zürich daarbij als tussenstation, zowel naar als vanuit het buitenland. Hoewel het aandeel van Genève en Basel dus licht

is gegroeid, blijft Zürich ruim koploper. °'

SBB is niet alleen betrokken bij de Fly-Rail-bagageservice, maar exploi-teert daarnaast nog in 19 steden een eigen bagagebezorg- en ophaaldienst.

Hoewel deze niet specifiek is opgezet ten behoeve van luchtreizigers, vormen zij zeker een belangrijke doelgroep. Terwijl het gebruik in de periode 1986-1988 stagneerde, deed zich in 1989 een flinke stijging voor.

Een en ander blijkt uit het volgende staatje. '

Aantal opdrachten

1986 6885 1987 6807 1988 6933 1989 11278

3.2.3 Incheckfaciliteiten

Sinds 1 mei 1988 beschikt Swissair op een aantal SBB-stations over eigen incheckfaciliteiten. Vooralsnog kunnen alleen Swissair-passagiers daarvan profiteren. Afhankelijk van de afstand naar de luchthaven, kan men tot uiterlijk twee uur vóór vertrek van het vliegtuig bij de incheckbalie terecht, om de boarding card in ontvangst te nemen. In 1988 was dit reeds mogelijk op 8 grote stations, waaronder Zürich, Genève en Bern. Sindsdien

is het aantal uitgebreid tot ruim boven de twintig. Swissair streeft er-naar, om binnen afzienbare tijd op alle doorgaande stations incheckbalies in te richten.*0)

In combinatie met de Fly-Rail-bagageservice is er zo sprake van een com-plete afhandeling op de SBB-stations. Dat betekent enerzijds een enorme verlichting voor de reizigers en anderzijds een aanzienlijke ontlasting voor de incheckbalies op de luchthavens.

3.3 Zürich

De luchthaven Zürich-Kloten ligt 12 km ten noordoosten van Zürich. In vergelijking met Frankfurt en Schiphol is het areaal relatief klein: 7,2 km². De passagiersafhandeling gebeurt in twee terminals, met een totale capaciteit van 13 miljoen reizigers per jaar. Terminal A is bestemd voor het Europese verkeer, terminal B voor het intercontinentale en charter-verkeer. Aan de pieren is plaats voor 45 vliegtuigen, terwijl op het platform nog 28 toestellen opgesteld kunnen worden. In 1989 onderhielden 64 maatschappijen lijndiensten van en naar Zürich. Voorts werd de lucht-haven bediend door 70 chartermaatschappijen. Er bestaan rechtstreekse verbindingen met 147 bestemmingen in 75 landen.^1)

In 1989 bood de luchthaven werk aan 17.281 mensen. Daarvan was ca. 3/4 (12.512 mensen) in dienst van Swissair, de nationale luchtvaartmaat-maatschappij, die in Zürich zijn thuisbasis heeft. De twee voornaamste

luchthaveninstanties - de Flughafendirektion en de Flughafen Immobilien Gesellschaft - telden samen 913 personeelsleden, terwijl bij de diverse overheidsdiensten ruim 1000 mensen werkzaam waren. 2)

3.3.1 Verkeersontwikkeling

Zoals blijkt uit tabel 13 is het aantal passagiers, dat van de luchthaven Zürich gebruik maakt, sinds 1970 bijna verdrievoudigd (van 4,5 naar 12,2 miljoen). Het aantal vliegtuigbewegingen (lijndiensten en charters) steeg

in dezelfde periode met 75%. Van een constante groei was evenwel geen sprake. Gedurende de eerste helft van de jaren '80 werd de ontwikkeling van het vliegverkeer gekenmerkt door stagnatie, toe te schrijven aan de mondiale economische recessie en de hoge brandstofprijzen. Vanaf 1986 is er weer sprake van een opwaartse trend, waarbij m.n. de spectaculaire groei in 1988 en 1989 opvalt.

Medio jaren '80 gingen de luchthavenautoriteiten ervan uit, dat ZUrich in 2000 zo'n 15 miljoen passagiers te verwerken zou krijgen. 3' Door de on-verwacht snelle toename van de laatste jaren heeft men zich genoodzaakt gezien de prognoses bij te stellen. In januari 1990 werden nieuwe cijfers gepresenteerd (zie tabel 14). Berekend is, dat in het jaar 2000 19,5 miljoen passagiers de luchthaven zullen aandoen en in 2010 26,0 miljoen.

Ten opzichte van 1989 betekent dat een toename van resp. 60 en 113%.

Tabel 15; De ontwikkeling van het aantal passagiers en vliegtuigbewegin-gen op de luchthaven Zürich (1970-1989)

1970

' Lijndiensten en charters

Bron; Flughafen Zürich, Jahresbericht 1989, blz. 30

Tabel 16; Verwachte ontwikkeling m.b.t. het aantal passagiers en vlieg tuigbewe

gingen op de luchthaven

Passagiers

' Lijndiensten en charters

Bron; Flughafen Zürich, Luftverkehrsprognose 1990-2010 (januari 1990)

3.3.2 Uitbreidingsplan

Als men mag afgaan op de meest recente prognoses (zie tabel 16), zal de bestaande passagiersaccomodatie - capaciteit maximaal 13 miljoen per jaar - reeds vóór 1995 te klein zijn. De voorzieningen voor de vliegtuig-Pen passagiersafhandeling zijn niet berekend op de verwachte groei van het vliegverkeer. Dat geldt ook voor de infrastructuur op de luchthaven,

in het bijzonder m.b.t. het autoverkeer. Momenteel zijn er al een aantal bottlenecks, die een optimale dienstverlening belemmeren:^)

- een tekort aan vrije slots

- te weinig vliegtuigopstelplaatsen op het platform

- overbelaste incheckbalies (N.B. Swissair tracht dit probleem te ondervangen door niet alleen in spoorstations, maar ook in hotels incheckfaciliteiten te openen.)

- gebrek aan parkeerruimte

Uitbreiding van de voorzieningen is absoluut noodzakelijk, wil Zürich ook in de toekomst een rol van betekenis blijven spelen in de internationale luchtvaart. De luchthavendirectie pleit al enige jaren voor uitbreiding, maar stuit daarbij op een reeks obstakels:"'

* geografische beperkingen (m.n. de nabijheid van zuidelijke randge-meenten van Zürich en de luchtmachtbasis Dubendorf).

* strenge milieuwetgeving, onlangs nog aangescherpt in verband met de zure regenproblematiek.

* een breed front van actiegroepen en andere "Bürgerinitiative", die zich o.a. met juridische middelen teweer stellen tegen vermeende aantasting van de natuur en toename van de geluidhinder.

* het Zwitserse politieke systeem, met als belangrijkste eigenaardig-heid het referendum.

Het kanton Zürich is verplicht een referendum uit te schrijven ingeval van beslissingen over allocatie van overheidsgelden boven een bedrag van

20 miljoen Zwitserse frank (ca. 27 miljoen gulden). Een referendum is eveneens vereist, wanneer 1000 kiesgerechtigden een verzoek daartoe in-dienen bij de Kantonsrat. "' De burger heeft zo rechtstreeks invloed op de politieke besluitvorming over grote projecten. Hoe ingrijpend deze vorm van directe democratie kan zijn, ondervond de luchthavendirectie in september 1987. Het electoraat moest zich toen uitspreken over een lening van 57 miljoen frank (ca. 76 miljoen gulden) voor de uitbreiding van de

Figuur 14: Mogelijke uitbreiding van de luchthaven Zürich op basis van de voorlopige versie van het masterplan

1 Nieuwe terminal

2 Bestaande terminalcomplex 3 Tracé mini-U-Bahn

4 Nieuwe pier van Terminal B 5 Vrachtcentrum

6 Spooraansluiting vrachtcentrum

7 Nieuwe parkeergarage 8 Bus- en monorailstation 9 Kantoren- en dienstencentrum 10 Cateringcentrum

11 Onderhoudsfaciliteiten

Bron: H. Egger, Der Plan für das 21. Jahrhundert, blz. 15

vrachtaccomodatie op de luchthaven. Met het project was een totaalbedrag van 186,5 miljoen frank (ca. 250 miljoen gulden) gemoeid. Het voorstel werd met een krappe meerderheid - 48% vóór, 52% tegen - verworpen. De opkomst was bijzonder laag. Slechts 28% van de kiesgerechtigden maakte de gang naar de stembus. ')

Het ligt in de bedoeling medio 1991 een masterplan voor de luchthaven te presenteren, waarin de gewenste ontwikkeling voor de periode tot 2010 wordt beschreven. De inhoud zal volledig worden afgestemd op de milieu-effectrapportage, die eind 1990 wordt afgerond. Deze zgn. Umweltbilanz - verplicht gesteld door de Kantonsrat Zürich - geeft aan welke milieu-kundige randvoorwaarden bij de luchthavenexpansie in acht moeten worden genomen en welke flankerende maatregelen nodig zijn, om de gevolgen voor het milieu beperkt te houden. De luchthaven is gebonden aan het bestaande areaal. Uitbreiding van het runwaysysteem is politiek en maatschappelijk niet bespreekbaar.28'

Hoewel nog aan het masterplan wordt gewerkt, is er inmiddels wel e.e.a.

bekend over de voorgestelde oplossingsrichting. Hoofddoelstelling is een verdubbeling van de terminalcapaciteit tot 26 miljoen passagiers. Men denkt dat te realiseren door uitbreiding van het bestaande complex (o.a.

een extra pier aan terminal B) en door de bouw van een derde terminal ten noordwesten van het huidige stationsgebouw (zie figuur 14). Voor de verbinding met deze zgn. Inselterminal wordt gedacht aan de aanleg van een "mini-U-Bahn" onder de oost-westrunway. Als alle plannen doorgaan, zal de A-terminal worden gereserveerd voor Swissair. Daarmee zou een lang gekoesterde wens van de "national carrier" in vervulling gaan. Voor een eigen passagiersafhandeling bestaan goede argumenten, aangezien Swissair ca. de helft van het aantal lijnvluchten van en naar Zürich verzorgt. ")

Gezien het naar verwachting langdurige en moeizame beslissingstraject is gekozen voor een globale planning. De luchthavendirectie gaat er vanuit, dat de eerste fase van de bouwwerkzaamheden op zijn vroegst eind 1996 gereed kan zijn. Een onzekere factor is de vertraging, die kan optreden

Gezien het naar verwachting langdurige en moeizame beslissingstraject is gekozen voor een globale planning. De luchthavendirectie gaat er vanuit, dat de eerste fase van de bouwwerkzaamheden op zijn vroegst eind 1996 gereed kan zijn. Een onzekere factor is de vertraging, die kan optreden

In document "ss. ia, LTÏ LJ. I o: Ij,'», *;')! f, 'j " j. ,1, i (pagina 84-109)