Opzet van de luchthaven

Het areaal van München II omvat 15 km². Daarnaast is nog 6 km² beschik-baar voor toekomstige uitbreiding van de luchthaven. Ter vergelijking:

Frankfurt heeft een oppervlakte van 17 km2, maar mist de mogelijkheid van expansie buiten de grenzen van het bestaande terrein. ^

Bij de vaststelling van het luchthavenconcept zijn de volgende uitgangs-punten gehanteerd:l*2)

- een zo flexibel mogelijk gebruik van de beschikbare ruimte, in het bijzonder door een modulaire opzet van de passagiersvoorzieningen - gedecentraliseerde passagiersafhandeling

- alle faciliteiten op korte (loop-)afstand van de vliegtuigen - optimale weg- en railontsluiting

München II krijgt twee evenwijdige runways van 4 km lengte, waarvan er één zal worden gebruikt als start- en één als landingsbaan. Haaks tussen beide banen ligt een strook van 2300 meter breedte, waarop de handling area is gesitueerd (zie figuur 11). In dit middengebied worden de voornaamste passagiersvoorzieningen geconcentreerd:* '

- een langwerpig terminalgebouw van ca. 1000 meter, met 20 vliegtuig-opstelplaatsen direct aan de gates en nog eens 28 plaatsen op het platform

- een centraal faciliteitengebouw, waarin o.a. restaurants, winkels, autoverhuurbedrijven, reisbureau's en het ondergrondse railstation zijn gevestigd

- vier grote parkeergarages - drie luxueuze hotels

Om een systeem van decentrale passagiersafhandeling mogelijk te maken, is het terminalgebouw opgesplitst in vier identieke modules, ieder met een capaciteit van 3 tot 3,5 miljoen reizigers per jaar. Elke module is opgezet als een autonoom functionerende eenheid, "an airport on its

own".^*' Binnen een afstand van 50 meter tussen de ingang van het gebouw en de gates zijn alle noodzakelijke faciliteiten aanwezig, zoals een aankomst- en vertreksector, incheckbalies, wachtruimtes en douanecon-trole. Bij de verdeling van het passagiersaanbod over de vier modules vormen de vliegbestemming en de gekozen luchtvaartmaatschappij het criterium:115)

Figuur 11; Handling area van de luchthaven München II

Bron; Flughafen München, Richtfest 11 09 89, blz. 21

Module A binnenlandse en regionale vluchten

Module B internationale lijndiensten van Lufthansa

Module C internationale lijndiensten van andere maatschappijen Module D chartervluchten van alle maatschappijen

De bouw van de nieuwe luchthaven kost volgens de laatste berekeningen 4,6 miljard DMark. Grote posten zijn de infrastructuur aan de luchtzijde (690 miljoen DMark), het terminalgebouw (860 miljoen DMark) en het cen-traal faciliteitengebouw met ondergronds railstation (220 miljoen DMark).

De deelstaat Beieren, de Bondsoverheid (in casu het Bundesministerium für Verkehr) en de gemeente München treden op als financiers. Zij nemen

respectievelijk 51%, 26% en 23% van de kosten voor hun rekening. Voorts wordt een bedrag van ca. 1,5 miljard DMark geïnvesteerd door bedrijven, die zich op de luchthaven zullen vestigen. De belangrijkste daarvan is Lufthansa, die op München II de tweede thuisbasis in de Bondsrepubliek wil inrichten. De Lufthansa-voorzieningen (kantoren, hangars en eigen passagiersfaciliteiten) vergen een investering van 520 miljoen DMark.116)

2.4.2.2 Verwachte verkeersontwikkeling

In tegenstelling tot München Riem krijgt München II een vooraanstaande functie in het internationale en met name in het intercontinentale -luchtverkeer. Lufthansa zal vanaf de nieuwe luchthaven lijndiensten openen naar een groot aantal bestemmingen in Noord-Amerika, het Verre Oosten, het Midden-Oosten en op het Zuidelijk Halfrond. Verschillende grote luchtvaartmaatschappijen als PANAM, Japan Airlines en Singapore Airlines hebben reeds laten weten, dat zij vanaf 1992 München II in hun dienstregeling zullen opnemen. 1 7'

De luchthavenautoriteiten gaan ervan uit, dat München II reizigers zal aantrekken uit de hele Middeneuropese regio (Zuid-Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk en mogelijk zelfs Noord-Italië). Naar schatting 30% van het passagiersaanbod zal uit transito-reizigers bestaan, ongeveer hetzelfde aandeel als momenteel op Schiphol. Via het systeem van gedecentraliseerde passagiersafhandeling denkt men een transit time van slechts 35 minuten te kunnen realiseren. Daarmee steekt München II zeer gunstig af ten opzichte van concurrerende Europese luchthavens.¹¹⁸'

Naar verwachting wordt reeds in 1992 de capaciteitsgrens van 12 miljoen

passagiers bereikt. Sommige deskundigen noemen een aantal van 14 miljoen, wat impliceert, dat de luchthaven al direct in het openingsjaar

overbe-last zou zijn. 1") Voor het jaar 2000 wijzen de prognoses op een aanbod van 15 tot 17 miljoen passagiers. ^0) Teneinde te anticiperen op de voor-spelde toename van de reizigersaantallen, zijn de planningsprocedures voor een tweede terminal al in gang gezet. Daarmee wordt een verdubbeling van de capaciteit tot 24 miljoen passagiers per jaar beoogd. De bouw zou

in 1996 moeten beginnen.**1) op het luchthavenareaal is voldoende ruimte beschikbaar voor een derde en zelfs voor een vierde terminal. Volgens directeur planning M. Steffen heeft München II de mogelijkheid, om in de eerstkomende 50 jaar de groei van het passagiersaanbod op te vangen. ^

2.4.2.3 Bereikbaarheid van de luchthaven

Goede voorzieningen voor het voor- en natransport hebben vanaf het begin een randvoorwaarde gevormd bij de planning van München II. De opzet van de luchthaven als een geïntegreerd verkeerssysteem ("integrated traffic system") moet garant staan voor een optimale aansluiting tussen lucht-, weg- en railvervoer. Dat concept komt overeen met de beleidsdoelstel-lingen van de Bondsregering, zoals die zijn geformuleerd in de sinds 1967 verschenen Bundesverkehrswegeplannen. Daarin én in het vervoersbeleid van de deelstaat Beieren ligt de nadruk vooral op verbetering van rail-air links. Economische en milieuoverwegingen spelen daarbij een rol. " )

Prognoses met betrekking tot de modal split geven aan, dat rond 40% van de passagiers gebruik zal gaan maken van het openbaar vervoer (in casu de S-Bahn), terwijl ca. 60% met de eigen auto of per taxi naar de luchthaven zal komen. **) ier vergelijking: In het voor- en natransport van en naar de huidige luchthaven Riem had het openbaar vervoer (bus en S-Bahn) in 1989 slechts een aandeel van 16%. " )

Bereikbaarheid per auto

De eerste fase in de aanleg en aanpassing van de weginfrastructuur rond München II nadert zijn voltooiing. Bij de openstelling in 1992 zal het autoverkeer de beschikking krijgen over een zesbaansweg, die de nieuwe luchthaven aan de westzijde verbindt met de nabijgelegen A-92 (München-Deggendorf). De stad München is vervolgens langs twee routes te bereiken (zie figuur 12):¹²⁶>

Figuur 12; Wegontsluiting van München II (stand van zaken mei 1990) .•MMsrnbehJ iS?i ,

J* 11 I —Mrl •!• • y l ' n l e rN« a ^ ': : , , , ! ,' ",", 1< (topografische kaart, uitgegeven door de "Oberste Baubehörde im b a y e r i s c h e n S t a a t s m i n i s t e r i u m des Innern'J mei 1990)