V E R K E E R S V E I L I G H E I D F L E V O L A N D 2 0 0 1 – 2 0 0 5
Vastgesteld door het Vervoerberaad Flevoland op 18 oktober 2000
VERVOERBERAAD FLEVOLAND Postbus 55
8200 AB Lelystad Telefoon (0320) 265 569 Fax (0320) 265 260 E-mail kinds@flevoland.nl
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord 5
0. Samenvatting 7
1. Inleiding en leeswijzer 9
1.1. Inleiding 9
1.2. Leeswijzer 9
2. Uitgangspunten verkeersveiligheidsbeleid 11
2.1. Landelijk beleid 11
2.1.1. Structuurschema Verkeer en Vervoer 11
2.1.2. Convenant Decentralisatie Verkeersveiligheidsbeleid 11
2.1.3. Planwet Verkeer en Vervoer 12
2.1.4. Nationaal Verkeer en Vervoer Plan 12
2.1.5. Duurzaam Veilig fase 1 12
2.1.6. Duurzaam Veilig Fase 2 13
2.1.7. Permanente verkeerseducatie 14
2.2. Regionaal beleid 15
2.2.1. Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-2000 15
2.2.2. Handhavingsplan Flevoland 15
2.3. Provinciaal beleid 16
2.3.1. Provinciaal Verkeer en Vervoerplan Flevoland 16
2.4. Gemeentelijk beleid 16
2.5. Beleid 3VO 19
3. Ontwikkeling Verkeersveiligheid Flevoland 21
3.1. Inleiding 21
3.2. Aantallen ongevallen en slachtoffers; totaal, naar vervoerssoort, leeftijd en kenmerk 21
3.3. Slachtoffers per 1000 inwoners 24
3.4. Slachtoffers per miljard voertuigkilometers 28
3.5. Conclusie 28
4. Organisatie Regionaal Verkeersveiligheidsbeleid Flevoland 29
4.1. Provinciale Commissie Vervoerberaad 29
4.2. Werkgroep Verkeersveiligheid en Infrastructuur 29
4.3. Planvorming voor en organisatie van regionaal beleid 29
4.4. Doelen en taakstellingen 30
4.5. Doeluitkering Verkeersveiligheid 31
4.6. Uitgangspunten toekennen subsidie voor projecten 31
5. Regionaal Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 2001-2005 33
5.1. Inleiding 33
5.2. Instrumenten 33
5.3. Aandachtsgebieden 35
5.4. Overzicht meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 2001-2005 37
5.5. Monitoring Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 46
Bijlagen
1. Resultaten Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1998-2000 47
2. Instellingsverordening Vervoerberaad Flevoland 53
VOORWOORD
Al vele jaren is het verbeteren van de verkeersveiligheid in Flevoland een belangrijk aandachtspunt van alle overheden en betrokken maatschappelijke organisaties. Niet alleen gezamenlijk, maar ook afzonderlijk, maken zij daarvoor beleid en voeren dat uit. Uitgangspunt daarbij zijn het landelijk, regionaal en lokaal beleid en de specifieke omstandigheden en knelpunten in Flevoland. Het concept “Duurzaam Veilig Wegverkeer” is richtinggevend. De infrastructuur wordt waar nodig afgestemd op de beperkingen van de weggebruiker en zo vormgegeven dat ongevallen zo veel mogelijk worden voorkomen. Daarnaast worden flankerende maatregelen ingezet om kennis, rijvaardigheid en gedrag van verkeersdeelnemers te beïnvloeden en te verbeteren, door educatie, communicatie en handhaving.
Met het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-2000 is een meerjarenbeleid in gang gezet, met daaruit voortvloeiend een aantal regiobrede projecten. De afgelopen drie jaar is door alle verkeersveiligheidpartners hard gewerkt om deze projecten in gang te zetten en tot een succes te maken. De periode van drie jaar voor dit Meerjarenprogramma was gekozen, omdat het Convenant decentralisatie verkeersveiligheidsbeleid per 2001 afliep. Inmiddels weten we dat het Convenant is verlengd, in ieder geval tot 2005.
Drie jaar is een erg korte periode om nieuw beleid op te zetten, projecten in gang te zetten en vervolgens ook nog met een evaluatie af te sluiten. Het hier voor u liggende Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 2001-2005 is dan ook vooral een verbeterde en uitgebreide versie van het vorige Meerjarenprogramma. Aan de hand van nieuw landelijk (NVVP) en regionaal beleid (PVVP), recente ongevallencijfers en gegevens over het succes van de huidige projecten is een nieuw Meerjarenprogramma opgesteld.
Succesvolle bestaande projecten zoals het project Basisonderwijs, Voortgezet Onderwijs, het bromfietsproject Easy Riders en het project Snelheidsbeheersing Flevoland vormen de solide basis van het nieuwe programma. Nieuwe elementen zijn de regiobrede projecten Rijden onder invloed (3VO), Beveiligingsmiddelen (GGD Flevoland), Verkeerseducatie allochtonen (GGD en Allochtonen Steunpunt Flevoland) en een project Landbouwverkeer opgezet door het NLTO. De provincie gaat samen met het ROV Groningen een landelijk proefproject opzetten voor Rijbewijsbezitters in het kader van het landelijke project Permanente Verkeerseducatie en Duurzaam Veilig fase 2. Doel van al deze projecten is de bestrijding van de verkeersonveiligheid in Flevoland.
Het Vervoerberaad Flevoland is, als verantwoordelijk bestuursorgaan voor de bestrijding van de verkeersonveiligheid, verheugd over de inzet van het grote aantal organisaties die de komende vijf jaar aan de hand van dit Meerjarenprogramma hun projecten gaan uitvoeren om het verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland een nieuwe impuls te geven, en het aantal verkeersslachtoffers in Flevoland zo veel mogelijk te beperken.
W.G. De Raad,
Voorzitter Vervoerberaad Flevoland
0. SAMENVATTING
Bij het ontwikkelen en uitvoeren van maatregelen om de verkeersveiligheid in Flevoland te bevorderen zijn vele partijen betrokken en worden vele projecten uitgevoerd. Om hieraan richting en sturing te geven is eind 2000 door het Vervoerberaad Flevoland een Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland voor de periode 2001-2005 opgesteld.
Vanaf 1 januari 1999 is het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Flevoland opgegaan in het Vervoerberaad Flevoland. De bevoegdheden van Provinciale Staten met betrekking tot het Convenant Decentralisatie Verkeersveiligheidsbeleid zijn per 1 januari 1999 overgedragen aan het Vervoerberaad.
Lid van het Vervoerberaad zijn de wethouders verkeer en vervoer van de zes gemeenten en de Hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied, onder voorzitterschap van de gedeputeerde verkeer en vervoer. Het Vervoerberaad neemt de besluiten in het kader van de Doeluitkering Verkeersveiligheid, echter alleen indien eerst advies hierover is ontvangen van de Werkgroep Verkeersveiligheid en Infrastructuur. In de Werkgroep Verkeersveiligheid en Infrastructuur hebben zitting naast de drie overheidslagen op ambtelijk niveau, de maatschappelijke organisaties en politie en Openbaar Ministerie.
In het concept NVVP is voor verkeersveiligheid een landelijke doelstelling voor 2010 ten opzichte van 1998 opgenomen van 30% minder dodelijke slachtoffers en 25% minder ziekenhuisgewonden. Het NVVP maakt voor de taakstelling nog geen onderscheid naar gebiedskenmerken. Dit zal door het Rijk in overleg met de regio in de komende jaren nader worden uitgewerkt via risiconormering. De bevolking in Flevoland zal naar verwachting tussen 1998 en 2010 met ca. 35% toenemen, terwijl dit voor geheel Nederland 4,5% is. Wanneer deze bevolkingsgroei wordt verdisconteerd in de taakstelling voor geheel Flevoland in 2010 is voor Flevoland, uitgaande van dezelfde slachtofferkans voor geheel Nederland de volgende taakstelling berekend:
• 10% reductie van het aantal dodelijke slachtoffers, met een maximum van 18 en
• 8% reductie van het werkelijke aantal ziekenhuisgewonden, met een maximum van 213 (bij een registratiegraad van 100%).
Om deze doelen te kunnen halen zijn diverse meerjarenprojecten beschreven, en is aangegeven welke organisaties daartoe de initiatieven nemen, de regie en de uitvoering verzorgen en met welke instrumenten dit is te bereiken. Het Meerjarenprogramma 2001-2005 is gebaseerd op de ontwikkelingen en resultaten uit het voorgaande Meerjarenprogramma 1998-2000, het Startprogramma Duurzaam Veilig en het concept Nationaal Verkeer en Vervoer Plan (NVVP) en het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan (PVVP). Door het ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt jaarlijks ter bevordering van de verkeersveiligheid een Doeluitkering Verkeersveiligheid van ƒ800.000,= beschikbaar gesteld. Voor het laatst zal dit in 2004 plaatsvinden.
In het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland zijn per project doel- en taakstellingen opgenomen, welke naar verwachting in een bepaald jaar gehaald kunnen worden. Jaarlijks wordt een Regionaal Werkplan Verkeersveiligheid opgesteld, waarin de in dit Meerjarenprogramma opgenomen meerjarenprojecten worden vertaald en waarin de Doeluitkering Verkeersveiligheid wordt toegedeeld aan projecten en activiteiten. Tevens wordt jaarlijks een Jaarverslag van het afgelopen jaar gemaakt, met daarin een verslag van de resultaten van de projecten, alsmede een financieel verslag.
In dit Meerjarenprogramma worden de projecten beschreven die gebruik maken van de instrumenten educatie, communicatie en handhaving. Projecten op het gebied van infrastructuur komen niet voor subsidie uit de Doeluitkering Verkeersveiligheid in aanmerking en zijn dus niet in dit Meerjarenprogramma opgenomen. In dit Meerjarenprogramma worden de volgende acht aandachtsgebieden benoemd:
basisonderwijs; voorgezet onderwijs; bromfiets en snorfiets; verkeerskennis en rijvaardigheid; rijden onder invloed; snelheidsbeheersing; beveiligingsmiddelen en algemene voorlichting.
Per aandachtsgebied zijn diverse concrete en samenhangende projecten onderscheiden welke gericht zijn op specifieke doelgroepen. In paragraaf 5.4 zijn in een overzicht alle uit te voeren projecten opgenomen en per project een nadere specificatie gegeven ten aanzien van: de doelgroep, welke instrumenten worden ingezet, wat het project omvat, doel- en taakstellingen, trekker en welke organisaties betrokken zijn bij de uitvoering.
1. INLEIDING EN LEESWIJZER
1.1 Inleiding
Bij het ontwikkelen en uitvoeren van maatregelen om de verkeersveiligheid in Flevoland te bevorderen zijn vele partijen betrokken en worden vele projecten uitgevoerd. Om hieraan richting en sturing te geven is eind 1997 het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-2000 opgesteld. Aan het eind van deze periode is door het Vervoerberaad Flevoland een nieuw Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland voor de periode 2001-2005 opgesteld.
Voor u ligt dit nieuwe Programma, waarin de doelen zijn opgenomen welke in het jaar 2005 en, voor zover nu te overzien, ook in 2010 gehaald moeten worden. Om deze doelen te kunnen halen zijn diverse meerjarenprojecten beschreven, en is aangegeven welke organisaties daartoe de nodige initiatieven nemen, de regie en de uitvoering verzorgen en met welke instrumenten dit is te bereiken. Het Meerjarenprogramma 2001-2005 is gebaseerd op de ontwikkelingen en resultaten uit het voorgaande Meerjarenprogramma, het Startprogramma Duurzaam Veilig en het voorgestelde beleid en maatregelen zoals opgenomen in het concept Nationaal Verkeer en Vervoer Plan1 (NVVP) en het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan2 (PVVP).
1.2 Leeswijzer
Het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 2001-2005 bestaat uit twee delen: het analytische en beleidsbeschouwende deel, verwoord in de hoofdstukken 2, 3 en 4 en het programmatische deel (het daadwerkelijke meerjarenprogramma), verwoord in hoofdstuk 5.
Hoofdstuk 2 geeft een opsomming van het vigerende verkeersveiligheidsbeleid op zowel landelijk, regionaal als lokaal niveau. Ook worden beknopt de resultaten gegeven van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-2000.
In hoofdstuk 3 wordt de slachtofferontwikkeling in het verkeer in Flevoland belicht en waar relevant gerelateerd aan geheel Nederland.
In hoofdstuk 4 wordt de organisatiestructuur van het verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland beschreven waarin de meerjarenprojecten tot ontwikkeling, invoering en uitvoering moeten komen. Ook zijn kaders en criteria opgenomen, waaraan projecten en activiteiten moeten voldoen om opgenomen te kunnen worden in de jaarlijks op te stellen Regionale Werkplannen Verkeersveiligheid. Tevens wordt ingegaan op de doelen en taakstellingen van het verkeersveiligheidsbeleid en de beschikbare budgetten om dit beleid de komende jaren inhoud te kunnen geven.
Het Regionaal Meerjarenbeleid voor de periode 2001-2005 komt in hoofdstuk 5 aan de orde. Hier wordt ingegaan op de instrumenten die worden gebruikt om het beleid uit te voeren en welke aandachtsgebieden in Flevoland worden onderscheiden. Tot slot worden de aandachtsgebieden en daaruit voortvloeiende projecten in een schematisch Meerjarenprogramma samengevat.
1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Uitgebracht is concept versie d.d. 26 april 2000.
2 Provinciale Staten van Flevoland, vastgesteld 9 maart 2000.
2. UITGANGSPUNTEN VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID
Het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 2001-2005 is geënt op zowel het landelijke beleid, het regionale rijksbeleid, het provinciale beleid als het gemeentelijke beleid. In de volgende paragrafen wordt dit beleid toegelicht, voor zover dat van belang is voor het te voeren regionale verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland.
2.1. Landelijk beleid
2.1.1. Structuurschema Verkeer en Vervoer
Het landelijk beleid voor de verbetering van de verkeersveiligheid is begin jaren negentig op hoofdlijnen vastgelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2)3. Deze hoofdlijnen zijn daarna in een aantal opeenvolgende Meerjarenplannen en Meerjarenprogramma’s Verkeersveiligheid4 (de zgn. MPV’s) vertaald in concrete doelen en maatregelen. De centrale taakstelling voor het jaar 2000 werd gesteld op 25%
minder slachtoffers ten opzichte van peiljaar 1985 (als gemiddelde over de jaren 1984 t/m 1986). Voor het jaar 2010 was het streven om het aantal doden met 50% en het aantal gewonden met 40% terug te brengen ten opzichte van het jaar 1986.
Om deze doelen te bereiken is een tweesporenbeleid uitgezet, namelijk:
• Door een speerpuntgerichte aanpak, waarbij de nadruk ligt op het aanpassen van kennis, kunde en gedrag van de verkeersdeelnemer aan de (fysieke) omgeving. Dit omvat onder andere: bestrijding van alcohol in het verkeer, handhaven snelheidslimieten, bevorderen gordelgebruik, veiliger maken van gevaarlijke locaties en routes en aandacht voor jonge onervaren en oudere verkeersdeelnemers;
• Door een preventieve aanpak via het concept “Duurzaam Veilig Wegverkeer”, waarbij de
verkeersomgeving zodanig wordt ingericht dat deze aansluit bij de kennis en vaardigheden van de verkeersdeelnemer.
In de loop van de jaren negentig werd steeds duidelijker dat de in het SVV gestelde doelen zonder aanscherping van beleid en zonder toenemende inspanningen van verantwoordelijke organisaties niet gehaald konden worden, zeker als de mobiliteit zich volgens de huidige scenario’s blijft ontwikkelen. Vanaf het MPV 1996 zijn daarom de accenten komen te liggen op een verdere intensivering van de samenwerking tussen met name de 3 overheden. Ook werd een versterking van de regionale uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid en een verdere implementatie van het concept “Duurzaam Veilig Wegverkeer”
doorgevoerd.
2.1.2. Convenant Decentralisatie Verkeersveiligheidsbeleid
In 1994 werd het convenant Decentralisatie Verkeersveiligheidsbeleid5 gesloten, waarin is afgesproken dat de drie bestuurslagen in de provincie gezamenlijk de verantwoordelijkheid dragen voor het verder en structureel terugdringen van de verkeersonveiligheid. De Provincie is daarbij verantwoordelijk voor de coördinatie van het beleid en de realisatie van de gestelde (regionale) doelen. Van wezenlijk belang is dat derden op publiekrechtelijke wijze, nog meer dan totnogtoe het geval was, betrokken worden bij het opstellen en uitvoeren van het verkeersveiligheidsbeleid. Overheden en maatschappelijke organisaties dragen daarvoor een gezamenlijke verantwoordelijkheid.
3 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Regeringsbeslissing (deel D), 26 juni 1990.
4 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2 juli 1998. Voor het laatst met de Voortgangsrapportage 1998-2002.
5 Bekrachtigd op 13 januari 1994 door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Inter Provinciaal Overleg en de Vereniging van Nederlandse gemeenten.
2.1.3. Planwet Verkeer en Vervoer
In de Planwet Verkeer en Vervoer6 zijn voor overheden proceskaders opgenomen hoe zij hun planvorming en beleidsuitvoering, uitgaande van de nationale doelstellingen, beter op elkaar kunnen afstemmen en kunnen voorbereiden. Het rijk stelt daartoe in 2000 het Nationaal Verkeer en Vervoer Plan (NVVP) op en de provincies maken op basis daarvan een Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan (PVVP). Een ander onderdeel van de Planwet is de instelling van een Vervoerberaad, waarin bestuurlijke vertegenwoordigers van rijk, provincie en gemeenten tot opstelling, afstemming en uitvoering van het regionale beleid komen. In Flevoland is in 1999 een Vervoerberaad opgericht (zie paragraaf 4.1).
2.1.4. Nationaal Verkeer en Vervoer Plan
Het Nationaal Verkeer en Vervoer Plan is de opvolger van het SVV2. Het belicht voor het totale aandachtsgebied verkeer en vervoer de veranderende inzichten en de te verwachten knelpunten en geeft voor zowel de korte termijn (2010) als de lange termijn (2020-2030) de te behalen doelen en streefbeelden.
Het NVVP stelt verder dat deze doelen regionaal worden gedifferentieerd. Hierbij worden systeembenaderingen en risiconormen toegepast om na te gaan waar de onveiligheid het grootst is en waar samenhangende maatregelen aan weg, doelgroep of voertuig nodig en mogelijk zijn om de landelijke doelen te bereiken. Het streven is de maatregelen daar te nemen waar het meeste effect kan worden bereikt tegen redelijke kosten. De meeste veiligheidswinst wordt echter voorzien als er samenhang is in de te nemen activiteiten en tussen de verschillende initiatiefnemers en uitvoerders: een integrale aanpak. Het gaat hierbij om:
• Verkeer (infrastructuur, handhaving, gedrag, management);
• Vervoer (verandering in keuze);
• Verplaatsen (preventie, ruimtelijke ordening, vestigingsbeleid).
Het werkelijke7 aantal slachtoffers in 1998, de berekende NVVP taakstelling voor 2010 en de slachtofferkans voor Nederland per 100.000 inwoners is in tabel 1 opgenomen.
AANTAL SLACHTOFFERS NAAR ERNST SLACHTOFFERS PER 100.000 INWONERS
JAAR
DODELIJK ZIEKEN- HUIS
SUB- TOTAAL
OVERIG TOTAAL DODELIJK ZIEKEN-
HUIS
SUB- TOTAAL
OVERIG TOTAAL
1998 1.066 11.733 12.799 37.810 50.609 6,8 74,6 81,5 240,7 322,1
2010 746 8.800 9.546 28.357 37.903 4,6 53,8 58,4 173,4 231,8
AFNAME 30% 25% 26% 25% 25% 32% 28% 28% 28% 28%
Tabel 1: Werkelijk aan tallen in 1998 en NVVP taakstelling in 2000 voor Nederland
Het concept “Duurzaam Veilig” blijft, naast de speerpuntenaanpak, ook in het NVVP een belangrijk uitgangspunt. Op bestaande wegen wordt het beleid o.a. gericht op gedragsbeïnvloeding van de weggebruiker door (bestuurlijke) handhaving, educatie, voorlichting, vervoersmanagement bedrijfsleven, ruimtelijke ordening en vervoerconcepten. Waar onaanvaardbare risico’s resteren kan investeren in verbetering van de infrastructuur aan de orde komen.
2.1.5. Duurzaam Veilig fase 1
In 1992 wordt met de verkenning “Naar een duurzaam veilig wegverkeer voor de jaren 1990-2010”8 een discussie op gang gebracht tot het ontwikkelen van nieuwe methoden om de verkeersonveiligheid aan te pakken. Bij een duurzaam veilig verkeerssysteem wordt de functie en de inrichting van een weg op elkaar afgestemd en de vormgeving van de weg aangepast aan de beperkingen van de mens.
6 Ministerie van Verkeer en waterstaat, 17 juli 1998.
7 Hierbij wordt aangetekend dat de registratiegraad voor het werkelijk aantal zkh slachtoffers 63% is en voor de overige slachtoffers nog veel lager.
8 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 1992.
De strategie is gericht op het zo vroeg mogelijk ingrijpen in het proces dat uiteindelijk kan leiden tot ongevallen. Daarvoor moet verkeersveiligheid ook meegenomen worden in de beleidsterreinen mobiliteit, ruimtelijke ordening, onderwijs, gezondheidszorg, stedenbouw, infrastructuur en gedragsbeïnvloeding. Met het in 1997 sluiten van het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig9 wordt de invoering van het concept Duurzaam Veilig met kracht in gang gezet. In het convenant zijn de volgende afspraken gemaakt om in twee fasen een groot aantal duurzaam veilige maatregelen in Nederland in te voeren:
• De uitvoering van infrastructurele maatregelen wordt gekenmerkt door een sobere en gefaseerde aanpak. Deze maatregelen worden alleen getroffen op plaatsen waar dit het meest noodzakelijk is en, uit financiële overwegingen, in samenhang met andere beheers- en reconstructie-werkzaamheden worden uitgevoerd. Het Rijk ondersteunt de wegbeheerders in deze eerste fase met een subsidie van 200 miljoen gulden. De andere convenantpartners dragen gezamenlijk ook 200 miljoen gulden bij;
• De maatregel “Bromfietsers op de rijbaan”, welke per 15 december 1999 is ingegaan;
• De Maatregel “Fietser van rechts voorrang” welke op 1 mei 2001 wordt ingevoerd.
Bij de aanpak Duurzaam Veilig is de vormgeving van de wegen van groot belang. Voor een verantwoorde opbouw en duurzaam veilige inrichting van het wegennet zijn zowel de wegen binnen als buiten de bebouwde kom in Flevoland in de afgelopen jaren naar functionele categorieën ingedeeld. Voor elke categorie geldt een specifieke vormgeving, zodat de weggebruiker direct kan herkennen wat op het gebied van verkeersgedrag, snelheid, inhaalmogelijkheid, toestaan langzaam verkeer, wordt verwacht. De categorie wordt bepaald door het belang van de weg als verbinding, door het aantal voertuigen en de combinatie van verkeerssoorten dat van deze weg gebruik maakt. De volgende categorieën zijn te onderscheiden:
• Stroomwegen, zoals autosnelwegen en autowegen;
• Gebiedsontsluitingswegen, zoals provinciale wegen en 50 en 70 km/uur wegen binnen de bebouwde
• kom;Erftoegangswegen, zoals landbouwwegen en wegen in 30 km/uur gebieden.
Eerder is al geconstateerd dat de bevolkingsgroei in de provincie Flevoland vele malen groter is dan die van Nederland als geheel. De groei in Flevoland doet zich met name voor in de stadskernen en dorpskernen.
Binnen de bebouwde kom zal door de bevolkingsgroei het langzaam verkeer (voetgangers, fietsers, bromfietsers en snorfietsers) in de toekomst steeds kwetsbaarder worden en de grootste groep verkeersslachtoffers gaan vormen. Met name het aantal lichtgewonden onder deze groep zal stijgen. De afgelopen vijftien jaar is in Flevoland het aantal slachtoffers onder de langzaam verkeer deelnemers sterker gegroeid dan het aantal slachtoffers onder snelverkeer deelnemers.
In Flevoland zijn al veel wegen en woongebieden volgens het principe van Duurzaam Veilig ingericht. Thans wordt in het kader van fase 1 van het Startprogramma Duurzaam Veilig een groot aantal woon- en winkelgebieden in dorpen en steden als 30 km/uur zone ingericht. In de komende jaren zal dit areaal verder worden uitgebreid. Ook de provinciale en gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom worden in de komende jaren (her)ingericht volgens het concept Duurzaam Veilig.
De wegbeheerders houden daarbij, waar nodig gezamenlijk, hoorzittingen en geven actief voorlichting aan de burgers over noodzaak, voordelen en gevolgen van categorisering en herinrichting van wegen in hun gebied.
2.1.6. Duurzaam Veilig fase 2
De ontwikkeling van fase 2 is thans onder leiding van de ambtelijke Plangroep Duurzaam Veilig fase 210 in volle gang. Uiteindelijk moeten in een convenant11 de afspraken over strategie en uitvoering van maatregelen, processen, bestuurlijk model en financiering worden vastgelegd.
9 Bekrachtigd op 15 december 1997 door het ministerie van Verkeer en Waterstaat, Inter Provinciaal Overleg, Vereniging van Nederlandse Gemeenten en Unie van Waterschappen.
10 Deelname door V&W, IPO, VNG en UvW. Medio 2000 wordt de concept nota verwacht met het maatregelenpakket en de invoeringscenario’s.
11 Te sluiten door V&W, IPO, VNG en UvW.
Tevens onderschrijven de partners daarmee verantwoordelijk te zijn voor het behalen van de doelstellingen in het oorspronkelijke Startprogramma Duurzaam Veilig. De maatregelen voor fase 2 zijn zo gekozen dat ze een langdurig en positief effect hebben op de verkeersveiligheid. In de conceptnota Duurzaam Veilig fase 2 Basisdocument12 zijn de volgende (nog in discussie zijnde) punten opgenomen die van belang zijn voor het meerjarenbeleid in Flevoland:
• Volledige weginfrastructuur indelen naar de drie functiecategorieën;
• Verder uitbreiden van 30 en 60 km/uur gebieden;
• Voorrang regelen op verkeersaders en voorrang uniformeren op rotondes;
• Handhaving door p0litie stimuleren door samenwerking;
• Het geven van voorlichting over juist verkeersgedrag en regelgeving;
• Het implementeren van permanente educatieve maatregelen.
2.1.7. Permanente verkeerseducatie (PVE)
Voorlichting over juist gedrag en regelgeving in het verkeer en versterking van educatieve maatregelen is door de gezamenlijke Regionale en Provinciale Organen voor de Verkeersveiligheid in Nederland voor een zestal doelgroepen uitgewerkt in het Koersdocument Permanente Verkeerseducatie13.
Permanente Verkeerseducatie (PVE) vormt -naast infrastructuur, regelgeving, handhaving en kennisoverdracht– één van de pijlers van het NVVP en het Duurzaam Veilig beleid in de komende 10 jaar.
Het Koersdocument dient als blauwdruk voor de Productieplannen Permanente Verkeerseducatie14 en levert bijdragen aan het Duurzaam Veilig Fase 2 Basisdocument. De Productieplannen geven per doelgroep richting aan de uitwerking en aanpak van door landelijke, regionale en lokale uitvoerders opgedragen en op zich genomen regie en uitvoering. In de Productieplannen is een gedetailleerde beschrijving en planning van projecten per doelgroep gegeven.
Deze doelgroepen en maatregelen zijn:
DOELGROEP MAATREGELEN
0 tot 4 jaar. Voorlichting m.b.t. bewustwording, voorbeeldgedrag en beschermingsmiddelen.
4 tot 12 jaar. Leerlijnen basisonderwijs en speciaal onderwijs. Verkeersmodule Pabo. Buitenschoolse verkeerseducatie.
12 tot 16 jaar. Verkeersmethoden voortgezet onderwijs.
16 tot 25 jaar. Rijopleiding.
25 tot 60 jaar. Bijscholingsprogramma’s voor bestuurders.
60 jaar en ouder. Educatieprogramma voor oudere weggebruikers.
De ROV’s gaan de komende jaren bovenstaande maatregelen verder uitwerken15. Op deze wijze wordt het benodigde werk verdeeld over de ROV’s. Na een aantal jaren kunnen de resultaten van de verschillende projecten dan door de andere provincies/ROV’s worden overgenomen. Vooralsnog zal de provincie Flevoland samen met het ROV Groningen (ROG) de haalbaarheid van een programma voor rijbewijsbezitters van 25 tot 60 jaar nader onderzoeken.
12 Goudappel Coffeng, 2 mei 2000. Opgesteld in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van V&W en onder begeleiding van de ambtelijke Plangroep Duurzaam Veilig Fase 2.
13 Traffic Test, nr.TT00-3, 9 februari 2000. Opgesteld in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van V&W en onder begeleiding van de Projectgroep Permanente Verkeerseducatie.
14 PNS Proctor Systems. Productieplannen worden naar verwachting april/mei 2000 in concept opgeleverd. Daarna volgt vaststelling door ROV’s.
15 Permanente Verkeerseducatie, plannen en taakverdeling, Traffic Test, juni 2000.
2.2. Regionaal beleid
2.2.1. Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-2000
Eind 1997 is het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland 1998-200016 door het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Flevoland (ROVF)17 vastgesteld. Samen met het in 1996 door Provinciale Staten vastgestelde Meerjarenbeleidplan Verkeersveiligheid Flevoland18 vormt dit Programma de basis voor het regionale verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland tot en met het jaar 2000 en richt zich met name op de flankerende maatregelen. Het Programma is geënt op landelijk en regionaal beleid en afgestemd op de specifieke problematiek in Flevoland. Het beoogt een provinciebrede, structurele en geïntegreerde aandacht te ontwikkelen en stimulans te zijn voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verkeersgedrag. Het bevat tevens een proces dat moet uitmonden in een structurele voortzetting van dit verkeersveiligheidsbeleid na 2000. De flankerende maatregelen omvatten verkeerseducatie, hand- having, communicatie en voorlichting en worden zoveel mogelijk als mix ingezet. Waar mogelijk worden deze maatregelen gecombineerd met infrastructurele maatregelen.
De landelijke streefdoelen voor het aantal verkeersslachtoffers in 2000 en 2010 zijn in de beschouwde periode voor Flevoland niet realistisch vanwege de - ten opzichte van Nederland - onevenredige groei van de bevolking, de bedrijvigheid en van de mobiliteit. Daarom zijn deze doelen op de bevolkingsgroei afgestemd, met als uitgangspunt dat in Flevoland een gelijke daling van de slachtofferkans per 100.000 inwoners wordt aangehouden als voor geheel Nederland. Dit resulteerde in een streefdoel van maximaal 20% meer slachtoffers in het jaar 2000 en 15% meer in het jaar 2010 ten opzichte van het peiljaar.
Ten behoeve van de opstelling van het Meerjarenprogramma 2001-2005 is medio 2000 gekeken naar de resultaten van het Meerjarenprogramma 1998-2000 tot op dat moment. Gezien het brede scala aan doelstellingen (slachtofferreductie versus bijvoorbeeld “in 2000 op 80% scholen een verkeersouder”) en projecten is geen eenduidige conclusie te trekken over het succes van het Meerjarenprogramma in zijn totaliteit. Bovendien is het moeilijk om maatregelen op het gebied van educatie en communicatie (die vaak gericht zijn op de gehele bevolking of een grote groep mensen) te relateren aan slachtofferreductie. Bij infrastructurele maatregelen (aanleg rotonde) of handhaving (permanente controles op een wegvak) is het beter mogelijk slachtofferreductie aan de maatregelen toe te rekenen. De resultaten van de afzonderlijke projecten is opgenomen in bijlage 1. De resultaten zijn meegenomen in de besluitvorming de projecten in de komende jaren (al dan niet in gewijzigde vorm) voort te zetten of te beëindigen. In het nieuwe Meerjarenprogramma zijn beter meetbare indicatoren opgenomen (percentage gordeldracht, alcoholgebruik etc.) waarbij het jaar 2000 als nulmeting wordt beschouwd. De ongevalanalyse (met daarin onderscheiden doelgroepen) in hoofdstuk 3 en de resultaten van het Meerjarenprogramma 1998-2000 geven in ieder geval geen aanleiding het meerjarenbeleid drastisch te veranderen. Het Meerjarenprogramma 2001-2005 is dan ook met name een actualisatie en aanscherping van het Meerjarenprogramma 1998-2000.
2.2.2. Handhavingsplan Flevoland
De laatste jaren is er voor de verbetering van de verkeersveiligheid in Flevoland door handhaving een aantal initiatieven genomen. Zo zijn bijvoorbeeld voor snelheidsbeheersing op een aantal geselecteerde provinciale en rijkswegen en voor de aanpak van brom- en snorfietsers binnen de bebouwde kom meerjarenprojecten in gang gezet. Op een aantal terreinen worden ook duidelijk zichtbare resultaten geboekt. Door het Vervoerberaad is geconstateerd dat bij de huidige aanpak de taakstellingen voor het aantal slachtoffers in het jaar 2010 niet gehaald zullen worden. Er kan nog meer resultaat behaald worden als de inspanningen zich meer richten op vooral de vermijdbare verkeersongevallen en op het terugdringen van de slachtofferernst. Naast het optimaliseren en continueren van de twee hiervoor genoemde projecten is het daartoe noodzakelijk dat er meerjarenprojecten worden ontwikkeld voor het vergroten van de objectieve en subjectieve pakkans voor het rijden onder invloed van alcohol, het in de auto gebruiken van
16 Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer AGV, 1997.
17 Ingesteld op 13 september 1989 en per 1 januari 1999 opgegaan in de Provinciale Commissie Vervoerberaad Flevoland.
18 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, 1996.
beveiligingsmiddelen en het zich houden aan de snelheidslimieten binnen de bebouwde kom. Deze meerjarenprojecten moeten dan bestaan uit een mix van handhaving, voorlichting en educatie.
Op basis van deze constateringen en het ongevallenbeeld is een Handhavingsplan Verkeer19 opgesteld.
Daarin is een uitwerkingsmodel gegeven die effectieve verkeershandhaving mogelijk moet maken. De uitvoering daarvan dient te passen binnen de reguliere taakuitoefening en beschikbare capaciteit van de politie. Ook het Vervoerberaad zal betrokken moeten worden bij de nadere uitwerking en uitvoering van het Handhavingsplan. Daarnaast is het voor het eventueel bijstellen van beleid en uitvoering van belang, dat de voortgang van uitvoering en behaalde resultaten periodiek worden gemonitoord en gerapporteerd. Het besluit om tot uitvoering van het Plan over te gaan moet nog door de Beheersdriehoek Regiopolitie Flevoland worden genomen. Uitvoering heeft alleen kans van slagen als daarvoor een volledig bestuurlijk draagvlak aanwezig is.
2.3. Provinciaal beleid
2.3.1. Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan Flevoland
Het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan Flevoland (PVVP) is in samenspraak met vele betrokken organisaties en burgers tot stand gekomen. Het bevat - naast het beleid dat de provincie tot het jaar 2015 wil gaan voeren - voor sommige onderdelen ook een doorkijk tot het jaar 2030. Het PVVP heeft sterke relaties met andere beleidsvelden, zoals ruimtelijke ordening, milieu, economie en welzijn. Naast een inventarisatie van de huidige en toekomstige problemen en ontwikkelingen geeft het ook mogelijke oplossingen daarvoor. Het PVVP is verder een toetsingskader voor het gemeentelijke verkeers- en vervoersbeleid. In de periode tot 2015 wordt in Flevoland een toename aan automobiliteit verwacht van 65 tot 130% ten opzichte van 1998. De uitkomst is afhankelijk van de bereikte resultaten op het gebied van beïnvloeding van vervoerskeuze en mede bepalend voor de mate van afname van het aantal verkeersslachtoffers.
Over verkeersveiligheid stelt het PVVP dat de negatieve gevolgen van het verkeer zoveel mogelijk beperkt moeten worden en dat bij de inrichting van wegen gestreefd moet worden naar een optimale verkeersveiligheid. Hierbij wordt ingezet op uitvoering van het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland en van het Plan van Aanpak Duurzaam Veilig Flevoland. In de PVVP planperiode, en wellicht ook nog daarna, wordt het concept Duurzaam Veilig op het Flevolandse wegennet verwezenlijkt.
Gedragsbeïnvloeding en handhaving blijven in de planperiode inzet van de provincie, omdat verkeersongevallen verspreid over alle wegen plaatsvinden waardoor het nemen van effectieve locatiegerichte maatregelen extra lastig is.
2.4. Gemeentelijk beleid
Het beleid van de zes gemeenten op het gebied van verkeersveiligheid (en in het bijzonder op het gebied van educatie, communicatie en handhaving) is zeer divers en op een verschillende wijze verwoord. Het gezamenlijke beleid op dit terrein staat in het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid 1998-2000, dat door alle gemeenten is onderschreven. Hieronder wordt per gemeente een korte omschrijving gegeven van het relevante gemeentelijke beleid op het gebied van verkeersveiligheid:
19 Vervoerberaad Flevoland, april 2000.
Almere
In het Beleidsplan Verkeersveiligheid Almere 1998-200320 worden de volgende conclusies en doelstellingen benoemd:
Conclusies:
• Almere is een relatief veilige gemeente en per 10.000 inwoners aanmerkelijk veiliger dan gemiddeld Nederland en Flevoland;
• Almere loopt vrijwel in de pas met de taakstelling zoals door het ROVF geformuleerd;
• De toename van onveiligheid wordt in belangrijke mate veroorzaakt door een toename van bromfietsongevallen (16 en 17 jarigen) vanwege weinig verkeerservaring en onbezonnen gedrag;
• De toename van onveiligheid wordt ook veroorzaakt door een toename van ongevallen op de
kernhoofdwegen, de kernhoofdwegen blijken in relatie met landelijk vergelijkbare wegen relatief veilig;
• Handhaving kan een belangrijk instrument zijn bij het terugdringen van het aantal ongevallen mits er intensief en op geselecteerde probleemlocaties wordt gehandhaafd. Indien voor handhaving gekozen wordt dient te worden gekozen voor permanente handhaving, incidentele/periodieke handhaving sorteert onvoldoende tot geen structureel effect.
• Door de groei van de stad neemt het aandeel verkeersonveiligheid in woonwijken toe;
• Ongeveer 50% van de verkeersslachtoffers wordt binnen verblijfsgebieden geregistreerd;
• Het beleid voor beveiliging van de busbanen boekt resultaat.
Doelstellingen:
• De onveiligheid onder bromfietsers terugdringen door versterken van educatie en intensiveren van handhavingsacties;
• Verkeersonveilige situaties in woonbuurten met name op buurtwegen en fietsroutes verder terugdringen;
• De onveiligheid op kernhoofdwegen terugdringen door structureel verlagen van de trajectsnelheden door middel van beveiligen van kruispunten met rotondes of (indien een rotonde niet mogelijk is) verkeersregelinstallaties;
• Verminderen van het aantal verkeersonveilige locaties op kernhoofdwegen en fietsroutes;
• Versterken c.q. invoeren van de 30 km/uur status in woonwijken;
• Mobiliseren van alle belanghebbenden door gebruik te maken van de reeds aanwezige gevoelens van subjectieve onveiligheid, door het infomeren over de eigen mogelijkheden om er iets aan te doen en door voorlichting en educatie;
• Doorgaan met het nemen van maatregelen op kruisingen met busbanen;
• De infrastructuur beter aanpassen aan de beperkingen van verkeersdeelnemers volgens het principe Duurzaam Veilig Wegverkeer;
Dronten
In het plan Duurzaam Veilig gemeente Dronten21 worden de volgende conclusies en doelstellingen benoemd:
Conclusies:
• Het verkeersongevallenbeeld komt overeen met het Flevolandse beeld;
• Ongevallenconcentraties komen voor in het centrum van Dronten (met name materiële schade) en op diverse kruispunten binnen de bebouwde kom en op kruispunten van gemeentelijke en provinciale wegen;
• In Dronten vinden ten opzichte van geheel Flevoland meer kop-staart en minder eenzijdige ongevallen plaats, scoren de categorieën 18-24 jarigen (jonge automobilisten), 50-59 jarigen, bestuurders en passagiers van personenauto’s en motorrijders slechter.
20 Grontmij Flevoland, maart 1997.
21 VIA verkeersadvisering, nr. ON51-R04, augustus 1996.
Doelstellingen:
• Verbeteren veiligheid rond scholen, op school-thuisroutes en op de grotere wegen in verblijfsgebieden (wijkverzamelwegen);
• In principe worden nieuwe gebieden als 30 km/uur gebied ingericht;
• Op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom wordt een 50 km/uur regiem afgedwongen door drempels op de wegvakken;
• Veel aandacht voor de fiets- en schoolroutes.
Lelystad
In de concept Beleidsvisie Verkeer en Vervoer Lelystad 1995-199822 worden de volgende conclusies en doelstellingen voor 2000 benoemd.
Conclusies:
• De verkeersonveiligheid concentreert zich vooral op de hoofdwegenstructuur. Te hoge rijsnelheden, te ruime vormgeving en te hoge verkeersintensiteiten zijn daarbij de belangrijkste oorzaken;
• Buiten de hoofdwegen is de onveiligheid betrekkelijk gering;
• Door de bijzondere infrastructuur is de positie van de voetganger minder kwetsbaar.
Doelstellingen:
• Voortzetting beleid van regelen voorrang op rotondes en reconstructie van dreven;
• Inzetten ruimtelijke planning;
• Reductie mobiliteit;
• Toenemen gedragsbeïnvloeding;
• Extra aandacht voor inrichten en vormgeven komgrenzen;
• Saneren van verkeersborden en verkeerstekens;
• Opheffen knelpunten in wijken met prioriteit voor routes naar scholen en centra;
• Organisaties stimuleren in de uitvoering van taken op het terrein van verkeerseducatie en voorlichting.
Noordoostpolder
In de Gemeentelijke Maatregelen Kaart en Verkeersbeleidsplan Emmeloord23 worden de volgende conclusies en doelstellingen voor de periode 1993-2003 benoemd.
Conclusies:
• De verkeersonveiligheid neemt in Emmeloord jaarlijks alsmaar toe, maar is minder dan voor de gehele gemeente Noordoostpolder. Dit wordt voor een belangrijk gedeelte veroorzaakt door het relatief grote aantal ongevallen buiten de bebouwde kom;
• Binnen Emmeloord concentreren de (ernstige) ongevallen zicht voornamelijk op de lokale hoofdwegen en dan vooral op de kruispunten;
• De bevolking hecht veel waarde aan goede en veilige fietsroutes;
• In 2003 wordt t.o.v. 1992 een verslechtering van de verkeersveiligheid verwacht, met name geldt dit voor de (ernstige) ongevallen op de hoofdwegen.
• Doelstellingen:
• Een zo stringent mogelijke opdeling van de openbare ruimte in (zo groot mogelijke) verblijfsgebieden en een beperkt aantal verkeersgebieden;
• Streven is alle verblijfsgebieden gefaseerd als 30 km/uur gebied in te richten;
22 Gemeente Lelystad, januari 1995.
23 Bureau voor Verkeerskundige Advisering BVA, nr. NOP-126, 1 september 1993. Betreft een samenvatting van de hoofdrapportage van BVA, nr.NOP-123, 13 augustus 1993.
• De taakstelling voor het aantal verkeersslachtoffers in 2000 is voor de Noordoostpolder maximaal 130 en voor Emmeloord 40.
De gemeenten Urk en Zeewolde hebben geen actueel verkeersveiligheidsplan beschikbaar.
2.5. Beleid Verenigde Verkeers Veiligheids Organisatie 3VO
De visie van 3VO Flevoland is vastgelegd in het Districtsplan 2001:Visie van 3VO:
• Veilig verplaatsen is het grondrecht van iedere burger;
• Verkeersonveiligheid is daarom een onacceptabele uitwas van de mobiliteit;
• Verkeersonveiligheid is geen natuurramp, maar een in principe oplosbaar probleem;
• Er bestaat dus geen acceptabele grens van onveiligheid;
• Mobiliteit van de één mag niet ten koste gaan van de ander;
• De kansen op veilig verplaatsen en veilig verblijven zijn ongelijk verdeeld;
• Kwetsbare personen in het verkeer verdienen steun en bescherming;
• Bij de keuzen die de Verenigde Verkeers Veiligheids Organisatie 3VO maakt zullen daarom, zonder uitzondering, de belangen van de kwetsbare verkeersdeelnemers voorrang krijgen.
Doelstelling 3VO:
Alle inspanningen van 3VO zijn gericht op het bereiken van duurzame veiligheid die alle burgers gelijke rechten en kansen geeft op veilige mobiliteit, ongeacht op de wijze waarop zij aan het verkeer willen deelnemen.
Het voorkomen en opheffen van onvolkomenheden in de verkeersinfrastructuur, het verkeerssysteem en het verkeersgedrag is geordend volgend drie kerntaken:
1. Signaleren;
2. Mobiliseren;
3. Service verlenen.
3VO kent drie kerndoelen die in een noodzakelijke volgorde (van beleid naar realisering) en in onderlinge samenhang (als een cascade) worden nagestreefd:
1. Duurzaam veilige verdeling en inrichting van de openbare ruimte;
2. Duurzaam veilige vormgeving van de verkeerssystemen;
3. Duurzaam veilig gebruik van de aanwezige voorzieningen.
Missie 3VO:
• 3VO zal met uitingen en gericht activiteiten invloed uitoefenen op alle actoren die de verkeersveiligheid beïnvloeden;
• 3VO verenigt, ondersteunt, en faciliteert burgers die streven naar gelijke rechten op veilige mobiliteit;
• 3VO signaleert opvattingen, misstanden, misnoegen en misvattingen. Met deze signalen wil 3VO, als stem van de burger om wie het gaat, verbeteringen teweegbrengen;
• 3VO mobiliseert en stimuleert burgers om actief aan een veilige samenleving te bouwen;
• 3VO ondersteunt en faciliteert initiatieven van burgers die verkeersleefbaarheid bevorderen.
Programma’s
In het landelijke werkplan van 3VO worden vier programma’s onderscheiden. Naast twee inhoudelijke programma’s die op output gericht zijn onderscheiden we twee van een wat andere signatuur. De twee inhoudelijke programma’s omvatten in feite het totale domein van de verkeerskunde en ruimtelijke ordening. Op basis van het gebruik van de openbare ruimte is de tweedeling “verplaatsen” en
“verblijven” gemaakt.
De vier programma’s die alle werkzaamheden structureren zijn:
1. Expertise
- Expertise Centrum - Kennisloket burger
- Kennisloket overheid en intermediairen - Kennisloket VVO – beleidscentrum 2. Veilig Verplaatsen
- Mobiliteit - Verkeersaders - Voertuigveiligheid
- Beroepsmatige weggebruikers - Rijopleidingen
- Bindingenbeleid automobilisten 3. Veilig Verblijven
- Kinderveiligheid - Jongeren - Woonwijken
- Kwaliteit openbare ruimte 4. Vereniging en Vrijwiligers
- Publieksactiviteiten
- Beleidsbeïnvloeding en lobby - Beheer
3. ONTWIKKELING VERKEERSONVEILIGHEID FLEVOLAND
3.1. Inleiding
Flevoland is een relatief jonge provincie, die een grote groei doormaakt in het aantal inwoners en alles wat daarmee samenhangt. Een negatief effect van deze groei is dat de verkeersonveiligheid in Flevoland in absolute zin een vergelijkbare groei doormaakt. In het Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid uit 1996 constateert de SWOV dat de provincie qua ongevallenbeeld steeds meer op geheel Nederland gaat lijken. Uit onderstaande analyse komt naar voren dat deze trend zich de laatste jaren heeft voortgezet. Waar relevant is daarom een vergelijking gemaakt met geheel Nederland. Daarnaast is zoveel mogelijk gekeken naar de ontwikkeling van de verkeersonveiligheid in de provincie Flevoland in de laatste vijf jaar. Ontwikkelingen van de verkeersonveiligheid in Flevoland zijn geanalyseerd met behulp van het Beleidsinformatie Systeem Verkeersveiligheid (BIS-V) van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.
3.2. Aantallen ongevallen en slachtoffers
Totaal aantal ongevallen1995 1996 1997 1998 1999
Dodelijk 28 22 26 19 23
Ziekenhuis 145 170 139 181 156
Lichtgewond 432 443 417 462 543
TOTAAL 605 635 582 662 722
Tabel 2: Ongevallen Flevoland (1995 t/m 1999)
Het totaal aantal ongevallen in Flevoland vertoont jaarlijks een stijgende lijn. In 1999 gebeurden ten opzichte van 1998 minder ongevallen met ziekenhuisgewonden en meer met lichtgewonden. Deze trend doet zich met name voor op de provinciale wegen. Op de gemeentelijke wegen is het aantal ernstige ongevallen de laatste vijf jaar ongeveer stabiel, maar het aantal ongevallen waarbij lichtgewonden vallen stijgt sinds drie jaar. Op de rijkswegen (met name de A6) is geen sterk stijgende of dalende tendens waarneembaar (grafieken hieronder):
Ongevallen op provinciale wegen 1995 - 1999
0 50 100 150
1995 1996 1997 1998 1999
dodelijk Ziekenhuis Licht
Ongevallen op rijkswegen 1995 - 1999
0 10 20 30 40 50 60
1995 1996 1997 1998 1999
dodelijk Ziekenhuis Licht
Totaal aantal slachtoffers
1995 1996 1997 1998 1999
Dodelijk 31 23 28 20 27
Ziekenhuis 169 213 185 231 191
Lichtgewond 580 588 563 638 703
TOTAAL 780 824 776 889 921
Tabel 3: Slachtoffers Flevoland (1995 t/m 1999)
Dezelfde trend is te zien wanneer wordt gekeken naar het aantal slachtoffers dat bij deze ongevallen is gevallen. In 1999 vielen ten opzichte van 1998 40 minder ziekenhuisgewonden, maar 65 meer lichtgewonden bij ongevallen in Flevoland.
Slachtoffers naar vervoerswijze
Flevoland Nederland
Voetganger 34 (4%) 2.946 (6%)
Fietser 124 (15%) 11.406 (22%)
Brom/snorfietser 174 (21%) 10.985 (22%)
Motor 41 (5%) 2.734 (5%)
Auto /vrachtauto/bus 462 (55%) 22.827 (45%)
Overig 4 (0%) 160 (0%)
Tabel 4: Slachtoffers naar vervoerswijze (gemiddeld aantal over 1995 t/m 1999)
Wanneer wordt gekeken naar de vervoerswijze dan valt op dat in Flevoland verreweg de meeste slachtoffers (55%) vallen onder bestuurders en inzittenden van auto’s en vrachtauto’s. Ten opzichte van Nederland vallen in Flevoland relatief meer slachtoffers onder automobilisten en relatief weinig onder fietsers. Dit komt met name doordat de Flevolander relatief veel gebruik maakt van de auto en minder van de fiets.
Slachtoffers naar wegsoort en wegbeheerder
Het aantal slachtoffers is te verdelen over drie klassen van wegsoort op grond van de geregistreerde snelheidslimiet te plaatse van het ongeval:
• 0-50 km/uur; merendeels de wegen binnen de bebouwde kom;
• 60-90 km/uur; merendeels de wegen buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 80 km/uur en wegen binnen de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 70 km/uur;
• 100-120 km/uur; de auto- en autosnelwegen buiten de bebouwde kom.
Ongevallen op gemeentelijke wegen 1995 - 1999
0 100 200 300 400 500
1995 1996 1997 1998 1999
dodelijk Ziekenhuis Licht
Deze verdeling naar wegsoort komt vrijwel overeen met de verdeling naar wegbeheerder: de gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom (0-50 km/h) en de provinciale wegen (80/100 km/uur) en rijkswegen (100/120 km/uur) buiten de bebouwde kom.
Flevoland Nederland
0 – 50 km/uur 426 (51%) 33.444 (66%)
60 – 90 km/uur 317 (38%) 13.737 (27%)
100 – 120 km/uur 94 (11%) 3.876 (8%)
Tabel 5: Slachtoffers naar wegsoort (gemiddeld aantal over 1995/1999)
Ten opzichte van Nederland vallen in Flevoland relatief veel slachtoffers op de wegen buiten de bebouwde kom met een snelheidslimiet van 80 km/uur en relatief weinig op wegen binnen de bebouwde kom.
Wanneer wordt gekeken naar de ontwikkeling in de laatste vijf jaar van de verdeling van het aantal slachtoffers over de drie wegbeheerders, dan is te zien dat met name het aantal slachtoffers op de wegen binnen de bebouwde kom de laatste jaren stijgt. De jaarlijkse absolute toename van het totaal aantal slachtoffers in Flevoland komt voor het grootste gedeelte voor rekening van de slachtoffers op de gemeentelijke wegen. Dit heeft met name te maken met de sterke groei van het aantal inwoners en stedelijke ontwikkeling van Almere. Op de provinciale wegen buiten de bebouwde kom (80/100 km) is sinds 1996 een daling te zien van het aantal ernstige slachtoffers, met een ongeveer even grote stijging van het aantal lichtgewonden. Aangenomen kan worden dat dit met name te maken heeft met een daling van de gemiddelde snelheid door het project Snelheidsbeheersing Flevoland en infrastructurele maatregelen in het kader van Duurzaam Veilig (bijvoorbeeld de aanleg van rotondes). Op de rijkswegen (in Flevoland met name de A6, verder de N50 en de Waterlandseweg) is het totaal aantal slachtoffers sinds 1997 redelijk constant, na een forse toename in 1996 en 1997. Er is geen verschuiving qua ernst waar te nemen zoals op de provinciale wegen.
Slachtoffers naar leeftijdscategorie
Flevoland Nederland
0 t/m 4 14 (2%) 595 (1%)
5 t/m 11 44 (5%) 2.099 (4%)
12 t/m 15 50 (6%) 2.966 (6%)
16 t/m 17 91 (11%) 5.495 (11%)
18 t/m 24 162 (20%) 10.237 (20%)
25 t/m 29 95 (12%) 5.673 (11%)
30 t/m 44 194 (24%) 11.012 (22%)
45 t/m 59 103 (13%) 6.649 (13%)
60 t/m 74 46 (6%) 3.816 (7%)
75 en ouder 24 (3%) 1.781 (3%)
Totaal 823 50.323
Tabel 6: Slachtoffers naar leeftijd (gemiddeld aantal over 1995 t/m 1999)
Wanneer Flevoland wordt vergeleken met geheel Nederland, dan is te zien dat het slachtofferbeeld qua leeftijd in Flevoland nauwelijks afwijkt van Nederland. Net als in Nederland vallen in Flevoland relatief veel slachtoffers in de leeftijdscategorieën 16 en 17 jarigen (11%), 18 t/m 24 jaar (20%) en 30 t/m 44 jaar (24%).
Uiteraard speelt hierbij de bevolkingsopbouw een rol. In Flevoland wonen relatief veel mensen in de leeftijdscategorie 30 tot en met 44 jaar (27% van de bevolking) en 45 tot en met 59 jaar (17% van de bevolking. In absolute aantallen vallen in deze leeftijdscategorieën ook de meeste slachtoffers. De leeftijdscategorie 16/17 jarigen omvat slechts 2,7% van de bevolking, maar omvat 11% van het totaal aantal slachtoffers. De bevolkingsopbouw in Flevoland wijkt overigens niet wezenlijk af van Nederland. In paragraaf 3.3 wordt voor deze vertekening door de bevolkingsopbouw gecorrigeerd door het aantal slachtoffers per 1000 inwoners te bekijken.
3.3. Slachtoffers per 1000 inwoners
Om te kunnen analyseren welke leeftijdsgroepen in Flevoland het meeste risico lopen om slachtoffer in het verkeer te worden, zijn in deze paragraaf de slachtoffercijfers uit 1999 gecorrigeerd voor het aantal mensen in deze leeftijdscategorie die in Flevoland woont.
Slachtoffers per gemeente
Als wordt gekeken naar het totaal aantal slachtoffers (doden, ziekenhuisgewonden en lichtgewonden) per 1000 inwoners per gemeente, dan is te zien dat met name Lelystad en Noordoostpolder bovengemiddeld aantal slachtoffers hebben. In de Noordoostpolder vallen echter relatief veel ernstige slachtoffers, en in Lelystad relatief veel lichtgewonden. Ook op Urk vallen relatief veel ernstige gewonden. In de gemeente Almere tenslotte vallen naar verhouding veel minder ernstige slachtoffers.
Slachtoffers per 1000 inwoners naar leeftijdscategorie
Wanneer wordt gekeken naar het aantal slachtoffers per 1000 inwoners in Flevoland naar leeftijdscategorie, dan is te zien dat met name de jongvolwassenen in de leeftijdscategorie 16 tot en met 24 jaar vaak slachtoffer worden van verkeersongevallen. Dit is vergelijkbaar met Nederland. Uit onderzoek is gebleken dat deze leeftijdscategorie met name risicogroep is door onervarenheid in het gemotoriseerde verkeer (bromfiets, later auto), gecombineerd met bravouregedrag en acceptatie van gevaar en risico’s op ongevallen. Te zien valt dat naarmate de leeftijd toeneemt het aantal slachtoffers per 1000 inwoners afneemt, en pas op een leeftijd boven de 75 jaar weer iets toeneemt.
Slachtoffers Flevoland per 1000 inwoners naar leeftijd
0,00 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 12,00 14,00
0 t/m 4 5 t/m 11 12 t/m 15 16 t/m17 18 t/m 24 25 t/m 29 30 t/m 44 45 t/m 59 60 t/m 74 75 +
Slachtoffers per 1000 inwoners per gemeente Flevoland versus Nederland
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Almere Dronten Lelystad NOP Urk Zeewolde Nederland
overleden ziekenhuisopnamen licht gewond totaal
Slachtoffers per 1000 inwoners naar leeftijd en gemeente
0-4 5-11 12-15 16-17 18-24 25-29 30-44 45-59 60-74 75+ TOTAAL Almere 0,06 0,24 0,11 0,35 0,57 0,29 0,71 0,24 0,10 0,04 2,71 Dronten 0,06 0,15 0,24 0,24 0,50 0,15 0,50 0,35 0,18 0,12 2,47 Lelystad 0,11 0,15 0,18 0,26 0,65 0,48 0,82 0,58 0,16 0,08 3,47
NOP 0,02 0,07 0,14 0,33 0,90 0,31 0,98 0,48 0,21 0,21 3,67
Urk 0 0,20 0,47 0,40 0,87 0,20 0,13 0,13 0,07 0 2,47
Zeewolde 0 0,19 0 0,19 0,69 0,44 0,63 0,56 0,06 0,19 2,94
Tabel 7: aantal slachtoffers per 1000 inwoners per gemeente per leeftijdscategorie
Als wordt gekeken naar het aantal slachtoffers per 1000 inwoners per gemeente naar leeftijdscategorie, dan is te zien dat de leeftijdscategorie 0-4 jaar het meeste risico loopt in Lelystad, de 5-11 jarigen in Almere, de 12- 15 jarigen in Dronten, de 16-17 jarigen op Urk, Almere en de Noordoostpolder, de 18-24 jarigen in de Noordoostpolder en Urk, de 25-29 jarigen in Lelystad en Zeewolde, de 30-44 jarigen in de Noordoostpolder, de 45-59 jarigen in Lelystad en Zeewolde. De 60-74 jarigen en de 75+ lopen relatief weinig risico.
Wanneer wordt gekeken naar welke leeftijdsgroep in een gemeente de meeste risico loopt dan is dat in de gemeente Almere de leeftijdscategorie 30-44 jaar, in Dronten de leeftijdscategorie 18-24 jaar en 30-44 jaar, in Lelystad de leeftijdscategorie 30-44 jaar, in de Noordoostpolder de leeftijdscategorie 30-44 jaar en 18-24 jaar, op Urk de leeftijdscategorie 18-24 jaar en in Zeewolde de leeftijdscategorie 18-24 jaar.
Slachtoffers per leeftijd naar vervoerswijze
Voor het verkeersveiligheidsbeleid in Flevoland op het gebied van educatie, handhaving en gedragsbeïnvloeding is het met name van belang welke doelgroepen qua leeftijd en qua vervoermiddel benaderd moeten worden. Daarbij speelt met name ook de ongevalbetrokkenheid een rol.
Daartoe is de vorige grafiek naar het aantal slachtoffers per 1000 inwoners naar leeftijdscategorie verbijzonderd naar vervoerswijze en ernst van de verwonding (ernstig (dood en ziekenhuis) en lichtgewond):
Aantal slachtoffers per 1000 inwoners naar leeftijd en gemeente
0,00 0,20 0,40 0,60 0,80 1,00 1,20
Almere dronten lelystad nop urk zeewolde
0-4 5-11 12-15 16-17 18-24 25-29 30-44 45-59 60-74 75+
Hieronder wordt in eerste instantie gekeken naar de grafiek als geheel, daarna wordt per leeftijdscategorie de meest risicovolle vervoerswijze(n) benoemd.
Algemeen
Wanneer wordt gekeken naar de grafiek als geheel dan valt met name de hoge ongevalbetrokkenheid op van de groep 16 en 17 jarigen die gebruik maakt van de brom- of snorfiets. Negen op de duizend jongeren in deze leeftijdscategorie is in 1999 slachtoffer geworden van een ongeval met een brom- of snorfiets.
Wanneer men zich realiseert dat lang niet alle jongeren in deze leeftijdsgroep gebruik maakt van dit vervoermiddel, dan wordt dit aantal relatief alleen nog maar groter. Vanaf het 18e jaar neemt de auto de plaats van de bromfiets in, als het gaat om het aantal slachtoffers. Naarmate de leeftijd toeneemt, neemt het relatieve aantal slachtoffers af. Slechts op zeer hoge leeftijd (75+) neemt het relatieve aantal slachtoffers weer iets toe. Hierbij moet wel worden bedacht dat in Nederland relatief veel mensen een rijbewijs hebben, en vaak en veel gebruik maken van de auto (dit in tegenstelling tot de bromfiets). Het relatieve aantal slachtoffers in de overige voertuigcategorieën is ten opzichte van de auto en de bromfiets relatief laag. Het algemene beeld in Flevoland wijkt niet noemenswaardig af van het totale beeld in Nederland.
Per leeftijdscategorie Leeftijd 0 t/m 4 jaar
In de leeftijdscategorie 0 tot en met 4 jaar vallen erg weinig slachtoffers. De meeste slachtoffers vallen onder kinderen die als inzittende in een auto meerijden.
Leeftijd 5 t/m 11 jaar
In de leeftijdscategorie 5 tot en met 11 jaar vallen ook relatief weinig slachtoffers. De meeste slachtoffers vallen als fietser, voetganger of als inzittende van een auto.
Leeftijd 12 t/m 15 jaar
In de leeftijdscategorie 12 tot en met 15 jaar vallen de meeste slachtoffers als fietser, voetganger en weer als passagier van een auto of bromfiets.
Leeftijd 16 t/m 17 jaar
In de leeftijdscategorie 16 en 17 jaar groeit ten opzichte van de voorgaande leeftijdscategorieën het aantal slachtoffers enorm. Dit wordt met name veroorzaakt door de brom- en snorfiets, en in mindere mate ook de fiets. Deze leeftijdsgroep loopt verreweg het meeste risico in het verkeer.
Leeftijd 18 t/m 24 jaar
De leeftijdscategorie 18 t/m 24 jaar komt qua risico op de tweede plaats. Enerzijds wordt dit veroorzaakt door de brom- en snorfietsers (de laatste jaren dat men er nog gebruik van maakt), maar vooral door de auto, waar men voor het eerst gebruik van mag maken. Ook vallen er veel slachtoffers doordat men meerijdt met leeftijdsgenoten. Ook het aantal ernstige slachtoffers is hoog onder automobilisten en bromfietsen.
Leeftijd 25 t/m 29, 30 t/m 44, 45 t/m 59, 60 t/m 74
Bij deze leeftijdscategorieën is te zien dat naarmate de leeftijd hoger wordt, het ongevalrisico afneemt.
Slachtoffers vallen met name met de auto (vrachtwagen en bus), in deze leeftijdscategorie ook de dominante vervoerswijze.
Leeftijd 75 jaar en ouder
Bij deze leeftijdscategorie is te zien dat pas op zeer oude leeftijd het ongevalrisico enigszins toeneemt, zowel bij de fiets als de auto.
3.4 Slachtoffers per miljard voertuigkilometers (risico)
Om te kijken hoeveel risico een bepaalde vervoerswijze oplevert wordt het aantal slachtoffers gedeeld door het totale aantal (miljard) kilometers dat in een jaar is afgelegd in de provincie Flevoland. De gebruikte cijfers (bron: CBS) hebben betrekking op alle in Flevoland afgelegde kilometers, inclusief die van 0-11 jarigen en buiten de provincie woonachtigen in de periode 1985 t/m 1997.
Miljard km/jaar Risico dood Risico zkh gewond Risico lichtgewond
Auto 2,32 7,1 0,4 102,8
Motor 0,02* 65 430 1025
Bromfiets 0,01 100 2500 8280
Fiets 0,14 20,7 187,1 596,4
Voetganger 0,09 22,2 105,6 180
Tabel 8: Aantal slachtoffers Flevoland per miljard voertuigkilometers (gemiddelde over 1985 t/m 1997)
* schatting op basis landelijke cijfers/ bron: Statistiek van het Personenvervoer (CBS/BIS-V)
Wanneer wordt gekeken naar het risico dan valt op dat de bromfiets verreweg het grootste risico
vertegenwoordigt. Dit geldt zowel voor het risico op dood, ziekenhuisgewond als lichtgewond, naar mate de ernst afneemt neemt het risico nog verder toe. Een bromfietser heeft bijvoorbeeld 83 maal zoveel kans om lichtgewond te raken dan een automobilist, en 14 maal zoveel kans om dodelijk te verongelukken. Ook de motorfiets is relatief risicovol per afgelegde kilometer.
3.5 Conclusie
Hieronder worden de conclusies uit de voorgaande paragrafen kort samengevat:
• Door de groei van het aantal inwoners en van de mobiliteit in Flevoland neemt ook het absolute aantal ongevallen en slachtoffers nog jaarlijks toe.
• Qua ongevallenbeeld (leeftijdscategorie en vervoerswijze) wijkt Flevoland niet noemenswaardig (meer) af van Nederland Er vallen nog steeds wel relatief veel slachtoffers op de wegen buiten de bebouwde kom en minder binnen de bebouwde kom dan in Nederland. De verwachting is dat naarmate de urbanisatie toeneemt ook dit verschil steeds meer zal afnemen.
• In de gemeenten Lelystad en Noordoostpolder vallen per 1000 inwoners relatief veel slachtoffers, in Lelystad zijn dit met name lichtgewonden, in de Noordoostpolder met name ernstig gewonden. Op Urk vallen relatief veel ernstig gewonden. In de gemeente Almere vallen relatief weinig ernstige slachtoffers.
• In de leeftijdscategorieën 16 tot en met 17 jaar en 18 tot en met 24 jaar vallen per 1000 inwoners de meeste slachtoffers. In de leeftijd 16 en 17 jaar betreft het hier voornamelijk brom- en snorfietsers, in de leeftijdscategorie 18 tot en met 24 jaar met name automobilisten. Vanaf het 25e jaar neemt het risico jaarlijks af, om vanaf het 75e levensjaar weer licht te stijgen.
• Wanneer wordt gekeken naar welke leeftijdsgroep in een gemeente de meeste risico loopt dan is dat in de gemeente Almere en in Lelystad de leeftijdscategorie 30-44 jaar, in Dronten de leeftijdscategorie 18- 24 jaar en 30-44 jaar, in de Noordoostpolder de leeftijdscategorie 30-44 jaar en 18-24 jaar, op Urk en in Zeewolde de leeftijdscategorie 18-24 jaar.
• Ook als wordt gekeken naar het risico om slachtoffer te worden van een verkeersongeval per afgelegde kilometer scoort de bromfietser uitzonderlijk hoog. De motorfiets heeft ook een relatief hoog risico per afgelegde kilometer.
4. ORGANISATIE REGIONAAL VERKEERSVEILIGHEIDSBELEID FLEVOLAND
4.1. Provinciale Commissie Vervoerberaad Flevoland
In het kader van de Planwet Verkeer en Vervoer heeft op 1 januari 1999 een belangrijke wijziging plaatsgevonden in de bestuurlijke organisatie van het verkeersveiligheidsbeleid in de provincie Flevoland. Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Flevoland is met ingang van deze datum opgegaan in de Provinciale Commissie Vervoerberaad Flevoland (hierna genoemd Vervoerberaad). Het Vervoerberaad is een commissie van Provinciale Staten van Flevoland. De bevoegdheden van Provinciale Staten met betrekking tot het Convenant Decentralisatie Verkeersveiligheidsbeleid zijn per 1 januari 1999 overgedragen aan het Vervoerberaad. Lid van het Vervoerberaad zijn de wethouders verkeer en vervoer van de zes gemeenten en de Hoofdingenieur-directeur van Rijkswaterstaat directie IJsselmeergebied. Voorzitter is de gedeputeerde verkeer en vervoer van de provincie Flevoland.
Het Vervoerberaad wordt ondersteund door de volgende werkgroepen: Openbaar Vervoer, Planvorming en Verkeersveiligheid en Infrastructuur (WV&I). Het Vervoerberaad neemt de besluiten in het kader van de Doeluitkering Verkeersveiligheid, echter alleen indien eerst advies hierover is ontvangen van de WV&I. In bijlage 2 is de Instellingsverordening Vervoerberaad en de taken en werkwijze van de Werkgroep Verkeersveiligheid en Infrastructuur weergegeven.
4.2. Werkgroep Verkeersveiligheid en Infrastructuur
In de Werkgroep verkeersveiligheid en Infrastructuur hebben zitting de provincie, de zes gemeenten en rijkswaterstaat op ambtelijk niveau, alsmede de maatschappelijke organisaties en politie en Openbaar Ministerie. Het Vervoerberaad en de WV&I vormen samen het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Flevoland. De WV&I heeft de taak om gevraagd en ongevraagd advies te geven aan het Vervoerberaad over alle zaken op het gebied van verkeersveiligheid en infrastructuur en over de besteding van de Doeluitkering Verkeersveiligheid, alsmede ondersteuning te verlenen aan het Vervoerberaad op de hiervoor genoemde gebieden.
De adviestaak van de WV&I aan het Vervoerberaad omvat de volgende onderdelen:
• Besteding van de gelden van de Doeluitkering Verkeersveiligheid;
• Opstellen van een meerjarenplan verkeersveiligheid met betrekking tot communicatie, verkeerseducatie en gedragsbeïnvloeding;
• Opstellen van een jaarlijks werkplan verkeersveiligheid m.b.t. communicatie, verkeerseducatie en gedragsbeïnvloeding;
• Voortgangsbewaking van de uitvoering van plannen;
• Vormgeven van de infrastructuur in relatie tot verkeersveiligheid.
4.3. Planvorming voor en organisatie van regionaal beleid
In het Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid Flevoland zijn per project doel- en taakstellingen opgenomen, welke naar verwachting in een bepaald jaar gehaald kunnen worden. Om het vigerende beleid op effectiviteit en resultaat te kunnen beoordelen en zonodig tijdig te kunnen bijstellen dient periodiek monitoring en evaluatie van de meerjarenprojecten en de verkeers(on)veiligheid plaats te vinden.
Jaarlijks wordt een Regionaal Werkplan Verkeersveiligheid opgesteld, waarin de in dit Meerjarenprogramma opgenomen meerjarenprojecten worden vertaald en waarin de Doeluitkering Verkeersveiligheid wordt toegedeeld aan projecten en activiteiten. Tevens wordt jaarlijks een Jaarverslag van het afgelopen jaar gemaakt, met daarin een verslag van de resultaten van de projecten, alsmede een financieel verslag. Het jaarverslag wordt samen met de accountantsverklaring (ter verantwoording van de bestede gelden van de Doeluitkering Verkeersveiligheid) naar de minister van Verkeer en Waterstaat gestuurd.
